“Beccato” il costruttore cinese delle batterie Ecoitalmotor! :-)

Gli scooter EcoItalMotor sono equipaggiati con batterie estraibili dotate di manico telescopico e rotelle:

 

Ho trovato il produttore cinese, “Hecobattery”:

http://www.hecobattery.com/china-60v_electric_motorcycle_lithium_battery_20ah_lifepo4_battery_pack-1303533.html

Il modello si chiama “HC-MT-60F20-MA”.

Le dimensioni sono:

• Standard: 8 x 26 x 48 cm (con manico e rotelle)
• Statica: 8 x 26 x 43  cm  (senza rotelle)
• Monoblocco: 8 x 26 x 37,5 cm (senza manico e senza rotelle; volume esterno: 7,8 litri)

Viene data come da 20Ah, però all’interno della mia ci sono dei moduli marcati HC-13A8f5, che sembrerebbero invece essere celle da 18 Ah:

Si tratta di celle a sacchetto al LiFePO4 di dimensioni 13*108*155 mm, raggruppate in 4 blocchi di circa 108*158 mm che devono stare in un involucro spesso 80mm all’esterno, quindi forse 75 mm all’interno, che significherebbe 6 celle per ogni blocco, per un totale quindi di 24 celle; per una batteria LiFePO4 da 60V bastano 20 celle in serie (in realtà sono quindi 64V: 3.2*20), quindi probabilmente ci sono invece CINQUE celle per ogni blocco (non mi va di smontare tutto per contarle…).

 

3500 cicli a 1C

 

 

100% della capacità (18Ah) a 1C, 105% (19Ah) a 0.2C.

 

 

 

90% di capacità (16Ah) a 0°C , 75% (13.5Ah) a -10°C.

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 16 settembre 2016: batteria guasta

Una batteria mi ha improvvisamene piantato.

Il contakm segna 13900.

Nel viaggio di andata la batteria non ha dato nessun problema, ma a ritorno ho notato che il voltmetro scendeva parecchio in accelerazione, e una volta a casa ho verificato che staccando l’altra batteria lo scooter si spegneva.

La cosa strana, però, è che la batteria (da 60V) dà 65 volt! Però, se la collego allo scooter, questo non si accende; se la collego al caricabatteria, questo attacca e stacca continuamente a intervalli casuali, come se ci fosse un falso contatto.

Ho smontato e ispezionato la batteria, ma non vedo danni evidenti sul BMS; c’erano un paio di piazzole un po’ sporche di non so cosa, ma non sembrava un cortocircuito o un falso contatto, e anche dopo aver ripulito non è cambiato niente.

Ho quindi ordinato un po’ di materiale per la riparazione e, approfittando dell’occasione, per un upgrade:

• BMS da 60V per LiFePO4 (20S, 72V) (lo stesso già usato per l’esperimento di autocostruzione di una batteria)

 

• Connettori JST da 8, 10 e 12 pin:

 

• JST XA da 12 pin per PCB:

 

• JST  XA 12 pin per cavo:

 

• Pin:

 

• JST EH 8 pin  per PCB:

 

• JST EH 8 pin per cavo:

 

• JST EH 10 pin per PCB:

 

• JST XH 10 pin per PCB:

 

 

Pin strip femmina da 20 pin:

Il progetto è questo:

Il BMS originale (marcato “PCM-L20S40-321 (B-1)” su un lato e “F-321-20S-60A-203” dall’altra) ha due connettori da 10 pin (oltre a un terzo da 8 pin che va a un circuito separato di gestione della potenza); quello nuovo ha un connettore da 12 e uno da 8 pin. Voglio costruire un adattatore che permetta di collegarli tra loro senza dover tagliare i fili del BMS originale (che potrei anche riuscire a riparare prima o poi…), e già che ci sono voglio aggiungergli un terzo adattatore, a cui collegare un CellLog8s.

 

La batteria: (Al centro, tra le due coppie di pacchi HC-13A8F5 , si vede l’insolito PCB lungo e stretto che gestisce la parte di potenza del BMS.)

 

L’adattatore sarà ovviamente esterno, così come il nuovo BMS, il che faciliterà la manutenzione in caso di problemi futuri, ma soprattutto permetterà di monitorare costantemente le celle.

Studiando il log dei tentativi di carica con BMS guasto, poi, potrei restringere la ricerca alla sola linea – su 20 – che dà effettivamente problemi, esaminando poi più a fondo i singoli componenti in cerca di microfratture, corti, o quant’altro. Il problema principale è che il BMS è costituito da due PCB a castello saldati tra loro, e al momento non riesco a separarli, il che rende ovviamente impossibile esaminare l’intero BMS…

 

Mentre aspetto che arrivino i pezzi, forse potrei rimettere in servizio una vecchia batteria LiCoO2 dello Zem, che da sola tira fuori ben poca corrente ormai, ma comunque potrebbe aiutare un po’ la povera batteria superstite.

Avevo totalmente dismesso, ma non buttato, le vecchie batterie, sia perchè ormai davano poca corrente, sia perchè si era rotto il miliardesimo caricabatterie e non mi andava di spendere 90 euro per un altro…

Però tempo fa ho comprato due caricabatterie LiFePO4 per sostituirne uno rotto e averne uno di scorta: potrei provare ad abbassarne il voltaggio da 73 a 67.2, come necessario per caricare le LiCoO2; dovrebbe bastare ruotare il potenziometro giusto nella direzione giusta della quantità giusta…

 

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Intanto, sto considerando anche la possibilità di aggiungere finalmente una ulteriore batteria agli umili 36 Ah che ho ora (adesso temporaneamente ridotti addirittura a 18), visto che ho molto spazio disponibile: o per un’altra batteria come queste, o per “qualcosa” che entri in uno spazio di 25x15x30 cm. Le celle Panasonic NCR18650 da 3000-35000 mAh, 250 WH/kg e 650 Wh/L sembrano invitanti (a parte i pochi cicli, 300-500), specie ora che costano intorno ai 400$/kWh, ma anche le nuovissime celle NCM (Nickel-Cobalto-Manganese) sembrano molto invitanti (sarebbero l’evoluzione non incendiaria delle LiPo)… se solo qualcuno le vendesse! Al momento conosco quest’unico sito (Shenzen Westart Technology ltd.), che non è attrezzato per e-commerce ma solo per contatti diretti con aziende (come dire: per pagare bisognerebbe versare “a fiducia” 1000-2000 euro su un IBAN ricevuto per e-mail…).

Queste celle sembrano avere la stratosferica durata di 3-4000 cicli, una densità di 150-170 Wh/kg e sicurezza paragonabile alle LiFePO4. Da notare però che sono da 3,7V anzichè 3,3, quindi richiedono elettronica diversa dalle LiFePO4.

Se usassi celle del tipo 18650 potrei riutilizzare così com’è, senza modifiche e accrocchi, i contenitori delle vecchie batterie dello Zem, che erano composte da 96 celle (16S6P) LiPo di marca ignota ma dimensioni 18650; quelle erano da 4000 mAh, mentre le Panasonic NCR 18650 sarebbero da 3000 o al massimo 3500 (ce ne sono vari tipi), quindi arriverei, invece che a 24Ah, a 18-21 Ah.

Quelle vecchie batterie avevano un volume di circa 8 litri, quindi a livello di batteria avevano una  densità di  1440 Wh/8L = 180 Wh/L.

Con 96  celle panasonic da 650 Wh/L otterrei, nello stesso spazio, una batteria da 1260 Wh, cioè 157 Wh/L  (possibile che da cella a batteria si passi da 650 a 157 Wh/L?!?)

 

 

 

 

 

 

Diario elettrico Zem Star 45 – 26 aprile 2016: capitolo finale, la rottamazione

Il 16 aprile 2011 iniziava la mia avventura nel mondo degli scooter elettrici, con l’acquisto di uno “Star 45” da 1500W della Zem s.r.l., azienda oggi non più esistente (come tante aziende che in questi 5 anni hanno provato a immettere scooter elettrici sul mercato italiano…), il cui sito è visionabile solo nel “museo storico” di internet.

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Pagato 3300 euro con due batterie (contro i 4300 euro di listino) il 16 aprile 2011, immatricolato dal venditore il 26 aprile, andava su strada per la prima volta il 29 aprile; il mio “diario di bordo” iniziava il 3 maggio 2011. Dovetti letteralmente supplicare il venditore di vendermelo, perchè non voleva saperne: aveva in progetto di vendere solo a noleggiatori! E pensare che avrebbe potuto avere un mercato enorme: gli Zem (Star 45  e Smash 54) erano i primi scooter elettrici di nuova generazione venduti a Roma! Dotato di 2 batterie estraibili al litio, per un totale di 2880 Wh, coi suoi consumi di 35 Wh/km poteva vantare un’autonomia reale di 80 km; in precedenza, nei primi anni 2000, la capitale aveva visto entrare sul mercato diversi scooter elettrici di prima generazione: il Piaggio Zip, il Peugeot Scoot’elec, il Malaguti Ciak, l’Oxygen Lepton… tutte “lumache” al piombo, con autonomia pubblicizzata di 50 km e vita utile di 20.000 km…. mentre in situazioni reali arrivavano al massimo a 25-30 km, e le batterie duravano 8000 km (10.000 se le trattavi bene… facendo 10 km prima di ricaricare!) Senza contare che andavano da 0 a 50 km/h in 10-15 secondi.

Oggi qualunque scooter elettrico ha batterie al litio, autonomia reale minima di 50 km (media di 70, alcuni modelli arrivano a 100 e persino 120), durata delle batterie di 1000 cicli (quindi da 50.000 a 120.000 km!), e moltissimi ormai hanno batterie estraibili. Oggi come oggi solo i ciclomotori, che hanno batterie piccole; ma ormai le celle Panasonic NCR18650 hanno raggiunto il prezzo di 400 Euro/kWh, e pesano 1/3 delle LiFePo4 (250 Wh/kg contro 90) e occupano 1/4 dello spazio (730 Wh/l contro 200); quindi anche una batteria da 5 kWh oggi potrebbe essere estraibile, in quanto peserebbe quanto le due batterie dello Zem Star 45… e sarebbe grande quanto UNA!

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Ne è passata di acqua sotto i ponti: all’epoca dell’acquisto, ecco a che razza di test sottoponevo, ignaro, le mie povere batterie!

Batteria completamente piena, spremuta fino all’ultima goccia. Passeggero di 75 chili. Strada asciutta. Fari spenti.

Percorso totale: 50,8 km.

(contachilometri di bordo; effettivi: 43)

Questo con una batteria da 24Ah! Oggi so che da una batteria da 60V/24Ah non si possono pretendere, senza rovinarla, più di 30km (Ah moltiplicato 1.2).

La batteria era composta da 96 celle organizzate in 16 paralleli in serie di 6 celle ciascuna, quindi una 16s6p; le celle non riportavano nessuna dicitura, ma essendo cilindriche (con fattore di forma 26650):

Batteria Zem Star 45 60V/24Ah li-ion LiCoO2 estraibile – 16S6P

Celle “anonime” a confronto con 26650 A123 (dimensioni identiche, ma distorte dalla prospettiva):

Dimensioni batteria:

• 37,5 x 8 x 26,5 (senza manico e rotelle)
• 48 x 8 x 26,5 con manico e rotelle (dimensioni vano batteria singola)
• 48 x 16 x 26,5 (dimensioni totali vano batterie)

• Peso: 10 kg
• Capacità: 60V/24Ah/1440 Wh
• Volume: 8 litri
• Densità gravimetrica: 144 Wh/kg
• Densità volumetrica: 180 Wh/L
• Cicli: 300-500

Post utili:

• Effetto della temperatura sulle batterie al litio “li-ion” (LiCoO2)
• Finalmente i dati sulla durata delle mie batterie al litio LiCoO2

Solo oggi, dopo 5 anni, riesco ad apprezzare una particolarità di questa batteria: il fatto che avesse un unico connettore, sia per la carica che per la scarica. Tutti gli altri scooter elettrici che ho visto ne avevano 2 separati.

Oggi sono arrivato alla conclusione che questa batteria avesse la particolarità di supportarela frenata rigenerativa, in cui l’energia va dalle ruote alla batteria invece del contrario.

Purtroppo però aveva anche un lato negativo: non era LiFePO4 come quelle di oggi, ma era targata semplicemente “li-ion”, e credo che fosse una LiCoO2: stessa chimica (piuttosto pericolosa) delle LiPo da modellismo, ma un po’ più sicura avendo celle cilindriche rigide in alluminio, invece che morbide a sacchetto. Ma il vero problema è che duravano poco: dai 300 ai 500 cicli, contro gli almeno 1000 delle LiFePo odierne!

In realtà le batterie cedettero ben prima di 300 cicli: a novembre 2011, dopo appena 7 mesi dall’acquisto, non era più possibile circolare con una singola batteria… cosa che, però, era proprio l’origine del problema! Il manuale dello scooter raccomandava di non usare MAI le due batterie insieme, in parallelo, ma solo una per volta! Solo che così ogni batteria doveva erogare 1C continuo con picchi (forse) di 1.5 o 2C… almeno in modalità normale; lo scooter aveva però anche una modalità “turbo”, in cui la velocità era limitata a 45 km/h invece che 60, ma l’accelerazione in partenza era molto più bruciante… quindi le batterie erano molto più sollecitate. E per una svista del meccanico, avevo viaggiato per 2 mesi, senza saperlo, con lo scooter in modalità turbo…

Decisi così di iniziare a utilizzare lo scooter con le due batterie sempre in parallelo; riuscii così a guadagnare parecchi mesi prima di dover comprare una nuova batteria a settembre del 2012, quindi 1 anno e mezzo dopo l’acquisto dello scooter; alla fine però dovetti comprarla, pagandola 500 euro come prezzo di favore invece di 650, essendo forse l’unico cliente privato di lunga data… Il prezzo totale dello scooter diventò quindi 3800 euro.

Secondo i miei calcoli, 3800 euro si recuperano percorrendo 38000 km (non considerando il costo della corrente, ma solo il risparmio in benzina). Purtroppo non so quanto di preciso ho percorso con lo Zem, essendosi rotto il contachilometri: a spanne, però avendolo usato per 4 anni per fare tutti i giorni lavorativi 18 km, considerando complessivamente 6 mesi di “fermo macchina” per i vari guasti, direi che ho percorso circa 17000 km “di base”; a questi si aggiungono altri km, visto che usavo lo scooter praticamente per andare ovunque; non sono sicuramente arrivato a 38000 km, ma penso di aver raggiunto almeno i 25000 tra una cosa e l’altra. Significa quindi 2500 euro di benzina, a fronte di 3800 euro spesi per lo scooter; i 1300 euro che restano (che sarebbero stati 800 se avessi saputo come trattare le batterie…) sarebbero il prezzo che mi è effettivamente costato lo scooter.

Volendo conteggiare anche la  corrente, considerando 0,16 euro/kWh e 0,035 kWh/km, risulta un costo di 0,035 KWh/km * 0,16 euro/kWh = 0.0056 euro/km, che per 25000 fa la “bellezza” di 150 euro di corrente! 🙂

Quindi:

• 3300 euro di scooter
• 2500 euro risparmiati in benzina
• 140 euro spesi in corrente

Totale costo effettivo scooter: 940 euro (1440 con la batteria aggiuntiva).

A questo costo andrebbero aggiunti i costi dei vari caricabatterie cambiati: non tutti i QUINDICI che si sono bruciati me li hanno cambiati in garanzia, 3 o 4 me li sono pagati da solo (mi pare 60 euro l’uno).

Ignoti i motivi di questo tasso di mortalità; unico sospettato: lo scintillone a ogni connessione/sconnessione della batteria al caricabatterie; forse evitabile con una resistenza di precarico. Che forse installerò nell’ecojumbo.

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In questi anni non ho mai dovuto pagare il bollo, trattandosi di un mezzo elettrico. A partire dal 26 aprile 2016 dovrei iniziare a pagare annualmente 18,44 euro, come calcolabile sul sito ACI immettendo semplicemente la targa.

In realtà lo scooter è ormai stabilmente fermo nel parcheggio da un anno, cioè da quando ho acquistato un Ecojumbo 5000 usato per 1000 euro. Il diario di bordo dell’Ecojumbo inizia il 25 luglio 2014.

Dovrei pensare a rottamarlo… ma mi mettono pensiero i costi: 50 euro? 100? 150? Il passaggio dell’ecojumbo di proprietà mi è costato 180….

Così ho iniziato a informarmi; ecco qualche sito utile:

Teoria:

• Radiazione e rottamazione auto: una guida pratica
• Radiazione di un veicolo (PDF dell’ACI)
• Cessazione dalla circolazione e radiazione dai pubblici registri

 

Pratica (a Roma):

• Rottamazione moto – 90 euro (motocicli)
• http://www.rottamazioneautogratis.it/rottamazione-scooter-roma/ – pratiche gratis; 60 euro con trasporto
• http://demolizionicalo.it/rottamazione-automobili-online/ – 40 euro tutto incluso, trasporto incluso

 

Documenti necessari:

• Carta di circolazione
• Certificato di proprietà
• Fotocopia del documento d’identità del proprietario
• Targa del motociclo

 

Note importanti:

• “non è possibile organizzare una demolizione “in proprio”. Alla consegna del veicolo, i centri di raccolta (demolitori autorizzati), tra l’altro, devono rilasciare al proprietario un certificato che riporta la data di consegna”
• “Se la radiazione avviene nel primo mese del periodo d’imposta, il proprietario non è tenuto al pagamento del bollo auto per quell’anno“. Quindi ho tempo fino a fine maggio 2016 per organizzarmi per la rottamazione… e per trovare un “sostituto” dello scooter, che al momento funge da colonnina di ricarica! Nel vano sottosella, infatti, risiedono stabilmente da quasi due anni i due caricabatterie, al riparo da vento e pioggia, ma al tempo stesso ben ventilati grazie alle varie aperture che ho fatto nel vano, ma che sono comunque protette dalle plastiche dello scooter.

Adesso dovrò comprare un costoso armadio elettrico! E dovrò fare i conti con  pioggia e ventilazione: i CB devono essere protetti dall’acqua ma avere un ottimo ricambio d’aria… motivo per cui finora li avevo tenuti nello scooter invece di impazzire a trovare un mobiletto.

 

 

Dati tecnici batterie ecoitalmotor

Mi capita spesso di andare a cercare nel blog i dati tecnici delle mie batterie,ma sono tutti sparpagliati in 10000 post, facciamo un po’ di ordine:

Vecchie Zem, Li-ion LiCoO2
Dimensioni:
* 37,5 x 8 x 26,5 cm senza manico e rotelle (8 dm3)
* 48 x 8 x 26,5 cm con manico e rotelle
Volume: 8 litri
Peso: 10kg
Capacità: 24Ah/1440Wh
Vita: 300 cicli
Densità gravimetrica: 144Wh/kg
Densità volumetrica: 181 Wh/L

Nuove ecoitalmotor LiFePO4:
Dimensioni:
* 37,5 x 8 x 26,5 cm senza manico e rotelle (8 dm3)
* 48 x 8 x 26,5 cm con manico e rotelle
Volume: 8 litri
Peso: ?
Capacità: 18Ah/1080Wh
Vita: 1000 cicli
Densità gravimetrica: ? Wh/kg
Densità volumetrica: 135 Wh/L

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 20/9/2015: primo viaggio dell’Ecojumbo 1500

Dopo innumereveoli tentativi e combinazioni, anche più dei 36 previsti a causa di varie sviste ed omissioni, alla fine sono riuscito a trovare la combinazione giusta di sensori di hall e cavi di potenza; per l’esattezza, ne ho trovate tre (come previsto vedendo il foglio precompilato di un altro motore); in tutti e tre i casi non riesco ad avere corrente assorbita nulla con motore a vuoto, come invece dovrebbe essere, ma non riesco a scendere sotto gli 11A; che comunque sono molto meno dei 30-40 a vuoto in caso di collegamento a fasi sbagliate!

E comunque, la combinazione trovata è giusta: la centralina scalda comunque, ma non scotta nemmeno dopo una salita di un chilometro, e i cavi sono appena tiepidi, mentre con la combinazione precedente, errata, diventava tutto così bollente da non poter essere toccato dopo soli 500 metri in pianura!

Il collaudo è stato il viaggio fino al luogo del raduno, distante 13 km, percorsi senza problemi di surriscaldamento.

Ovviamente, con una centralina da 1500 W montata su uno scooter da 200 kg invece che 100, anche avere un motore da 5000W non serve a molto: la potenza massima sviluppata è comunque 1500W. E’ però interessante notare che la velocità che riesco a raggiungere è la stessa che raggiungevo con l’altro scooter, lo Zem Star 45: massimo 55 km/h, misurati dal “radar stradale”. Questo significa che l‘area frontale dei due scooter e l’attrito delle ruote, combinati insieme, sono ben poco diversi nei due casi; quello che influisce sulla velocità massima, infatti, è solo l’attrito (di aria e ruote).

Diverso il discorso per l’accelerazione e le salite: qui quello che conta è il rapporto potenza/peso... che adesso è drammatico: sullo Zem avevo 1500W per 100 kg, quindi 15W/kg, mentre ora ho solo 7,5W/kg (contro i 25 dell’Ecojumbo con centralina giusta); basti considerare che 10W/kg è la potenza delle vecchie minicar al piombo come la Birò o la Startlab Open Street, “note” per i tempi biblici necessari per raggiungere i 50 km/h (qualcosa come trenta secondi o giù di lì, contro i 6 di una moderna minicar elettrica al litio come Twizy o Icaro, che hanno 30 W/kg).

E infatti anche il mio “Ecojumbo 1500” ha tempi biblici per prendere velocità; non li ho ancora misurati, ma partire ad un incrocio adesso è diventato imbarazzante…. Forse dovrei attivare il limitatore di velocità della centralina, che però fornisce uno sprint molto pià alto in partenza: sulla “versione 2.0” dello Zem infatti avevo collegato il limitatore a un pulsante che faceva da “turbo“: lo innestavo quando dovevo fare partenze impegnative o salite gravose, poi lo troglievo per poter superare i 45 km/h. Mettendolo anche sull’Ecojumbo, però, non vorrei rischiare di fondere la centralina… che chissà che tipo di protezioni ha: corrente? temperatura? niente? vai a sapere!

Comunque ovviamente la centralina da 1500 W è una soluzione temporanea: mi serviva per capire se il motore funziona ancora o no. Quindi ora posso passare a comprare la centralina… e a progettare un sistema di raffreddamento! Infatti in questi giorni sto studiando la trasmissione del calore e la dissipazione, e mi pare di capire che attraverso le pareti di plastica di una scatola chiusa di 30x30x20 cm (lo spazio disponibile per la centralina; fore meno) si possono dissipare al massimo 40W;  supponendo che la centralina originale dell’Ecojumbo 5000 abbia un’efficienza del 95% (molto ottimisticamente), significa che dei 5000W che la attraversano, 250W si dissipano in calore! E se non riescono ad uscire dalla pancia dello scooter, che riesce al massimo a lasciar passare 40W (ma forse meno, perchè le plastiche sono doppie e triple…), significa che lentamente ma inesorabilmente la centralina si cuoce piano piano con gli anni….

Può darsi che d’inverno, quando la temperatura esterna è di 5°C, lo scambio termico sia sufficiente (96W), ma i 40°C di quest’estate non sono certo stati un toccasana per la centralina; quindi, la prossima o la monterò all’esterno, o la doterò di un sistema di ventilazione forzata; che peraltro potrebbe avere un duplice scopo: raffreddare la centralina durante il moto, e raffreddare i caricabatterie durante la sosta per la ricarica; due caricabatterie da 60V/4A e 60V/ 5A dissipano  27W complessivi se hanno efficienza del 95%, 54W se del 90% e 81W se dell’85%. Non ho idea di che efficienza abbiano realmente, ma toccandoli con mano so che scaldano parecchio, quasi da scottare, quindi sicuramente una ventilazione forzata è necessaria per tenerli nel sottosella chiuso.

Alla fine della storia, mi sa che doterò il mio Ecojumbo… di un tubo di scarico! 🙂 Ma un tubo di scarico molto particolare, che emette solo aria, la stessa che c’è fuori, solo un po’ più calda. Magari tutti gli scooter avessero un tubo di scarico così! 🙂

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000: 19/9/2015, Ecojumbo 1500…

Collegamenti completati. Qualche scambio di fili, e finalmente il motore gira per il verso giusto fluidamente. Quindi ora ho un Ecojumbo 1500…

Però…
ci sono diversi però:
La mia teoria delle fasi non ha funzionato: invece di invertire due fili, per invertire il verso di rotazione e avere un movimento fluido ho dovuto solo traslare gli hall di un posizione.
La combinazione per la retromarcia è:
bvg + BVG  (bvgbvgbvgbvg + BVGBVGBVGBVG)
Cioè, nessuna traslazione e nessuna inversione.

La combinazione per il moto in avanti è invece:
bvg + GBV  (bvgbvgbvgbvg + GBVGBVGBVGBV)

Sono cioè le stesse sequenze, con la sequenza di potenza a destra di una posizione.

Il secondo “però” è il surriscaldamento: durante la marcia, sia la centralina che i cavi di potenza si surriscaldano fino  a scottare dopo nemmeno un chilometro.
Sapevo che con alcune combinazioni di fili le centraline si surriscaldano, ma questa è l’unica combinazione che fa girare il motore in avanti.
Possibile allora che si sia guastato il motore e lui abbia fatto surriscaldare e fondere la vecchia centralina?
Oppure questa si surriscalda perchè è da 1500W collegata a un motore da 5000W? O forse dipende dal peso eccessivo dello scooter rispetto allo zem?
Troppe domande, troppe incognite….

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 17/9/2015, prova motori e schemi collegamento controller/motore (fasi e hall)

NOTA: per i cablaggi definitivi Ecojumbo-Kelly vedi: https://jumpjack.wordpress.com/2016/02/22/diario-elettrico-ecojumbo-2022016-il-risveglio/

Oggi nuovo test; purtroppo ho solo un’oretta a disposizione prima che faccia buio (l’autunno si avvicina), ma in fondo si tratta, in teoria, solo di attaccare 5 fili e due spinotti.

Attacco le 3 fasi giallo-blu-verde della centralina ai cavi giallo-blu-verde del motore.

Attacco i cavi rosso-blu della centralina ai cavi rosso-blu della batteria.

Attacco il connettore delle fasi (nero-giallo-blu-verde-rosso) dello scooter al connettore delle fasi del motore.

Attacco il connettore dell’acceleratore (nero-verde-rosso) alla centralina.

Accendo lo scooter.

Non fuma niente. Non puzza niente. Non brucia niente. E’ già un buon segno… 🙂

Giro l’acceleratore…. non succede niente.

Ricontrollo i collegamenti, serro bene i morsetti, riprovo, niente.

Piano B: restano due fili della centralina non collegati… perché non so dove collegarli! Potrebbero essere l’attivazione della centralina dal quadro, o la sicurezza-freni, che ne so? Non c’è documentazione, né del cablaggio dello scooter né di quello della centralina. Però i due fili hanno connettori complementari, cioè fatti apposta per essere inseriti uno dentro l’altro. Boh? Proviamo?

Proviamo.

Connetto.

Accelero.

Niente da fare, tutto fermo (però anche stavolta non fuma niente, almeno…)

E adesso.

Non resta che il Piano QC. Questione di Culo:

I fili che avanzano sulla centralina hanno lo stesso colore di quelli che avanzano sullo scooter. Forse basta fare una connessione diretta. Cosa potrebbe succedere? Sono fili piccoli, non di potenza, non dovrebbero essere in grado di fare grossi danni se collegati a cavolo… Tutti gli schemi elettrici di centraline che ho visto hanno un ingresso-freni, che le disabilita quando appunto si frena; è molto probabile che siano questi due fili. Quindi la centralina non manda segnali allo scooter, li LEGGE dallo scooter, e se vede i freni nella posizione giusta, si accende; quindi, in teoria, se sbaglio questo collegamento, al massimo danneggio la centralina, non lo scooter; e la centralina “è gratis”, è quella del mio vecchio scooter, lo Zem Star 45; è sacrificabile.

Vabbè, qui si sta facendo buio, ho già dovuto accendere la lampada portatile e appenderla al manubrio, per riuscire a vedere cosa sto facendo, e non è che sia comodissimo. Sacrifichiamo! O la va… o si spacca… la centralina.

Prendo due cavetti con morsetti a coccodrillo, collego il filo verde-giallo (“high braking level” sull’etichetta della centralina dell’Ecojumbo) dello scooter e lo collego all’omologo della centralina; collego poi il rosso (“controller unlock” sull’etichetta) dello scooter e lo collego all’omologo della centralina.

Accendo lo scooter.

Giro l’acceleratore…

Sento il motore girare! (E’ troppo buio per vederlo) E sento che risponde alle variazioni dell’acceleratore.

Fammi fare un po’ di luce… ehi gira… ma gira AL CONTRARIO!! 🙂 E i fili si russicaldano in pochi secondi!

Niente di male, però, era una situazione previste: da diverse guide che ho letto risulta che, delle 36 combinazioni possibili tra sensori di hall e cavi di potenza, con alcune il motore non gira, con alcune gira male, con alcune gira al contrario, e solo con 1 su 36 gira bene e nel verso giusto.

Mi aspetta un’altra lunga giornata di prove…. Spero di riuscire a trovare la combinazione giusta prima del raduno di domenica… tra 2 giorni!

Schema delle prove da effettuare:

Forse bastano meno di 36 test, forse basta tenere fermi i fili dei sensori di hall e cambiare le posizioni dei cavi di potenza…. o forse tocca fare tutto questo:

https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=16&t=3484

File Excel da compilare:
http://www.endless-sphere.com/forums/download/file.php?id=69351

Esempio di file già compilato:
https://endless-sphere.com/forums/download/file.php?id=13172&sid=e15fe9a9601236528d3f9cebc0f13bce

Da notare che io ho messo tutti i fili in corrispondenza dei colori giusti: verde con verde, giallo con giallo, blu con blu, ma moltissimi utenti riportano che è “normale” che i colori di una centralina non corrispondano coi colori di un motore; sostanzialmente, nelle centraline cinesi i colori vengono scelti a vanvera, quindi è frequentissimo dover provare tutti i collegamenti a caso finchè non si trova quello giusto.

Che noia.

Foto dei fili della  centralina originale dell’Ecojumbo 5000:

Etichetta centralina:

I fili “blu-white” e “purple” io non li trovo sulla centralina… Forse sono sullo scooter, non collegati?

Diario elettrico Zem Star 45 – 19/9/2014 – Falso contatto

Da qualche giorno notavo degli strani “ballonzolii” della lancettina del voltmetro dello scooter, ma in condizioni non riproducibili, ossia quando gli pareva.

A scooter fermo ho provato a muovere un po’ i cavi della batteria nuova, e in effetti risultava esserci un falso contatto, ma non riuscivo a capire bene dove: di sicuro non sui connettori esterni, perchè dopo averli stretti tutti, il falso contatto persisteva.

Così, ho aperto la batteria… e nel togliere il coperchio, ho visto cadere una vite di una cella! Si era quasi completamente svitata, aprendo il coperchio devo avergli dato una bottarella che l’ha finita di svitare! Praticamente la cella faceva contatto per miracolo…

Però, stranamente, la cella non era molto più calda delle altre, mentre mi aspetterei che un contatto lento scaldi parecchio per via dell’alta resistenza (con un falso contatto su una cella del lepton mi sono ustionato un dito… però era una cella da 40Ah su uno scooter da 1800W, queste sono da 15 Ah in parallelo con una batteria mezza morta da 25 Ah, chissà se c’entra qualcosa.).

E pensare che su ogni vite c’è anche una rondella “spaccata”, cioè di quelle “a molla” per garantire una miglior tenuta! E ci avevo anche messo una goccia di frenafiletti… Ma giusto una goccia, e di frenafiletti “medio”: temo che troppo frenafiletti finirebbe per fare da isolante tra fili, morsetti e celle… Stavolta ho stretto bene questa e tutte le altre viti, e  aggiunto ancora un po’ di frenafiletti.

Speriamo bene… ma queste vibrazioni stradali sono davvero una seccatura enorme!

Novità per l’Oxygen Lepton: può funzionare anche con batterie LiFePO4 da 60 V

Dopo qualche mese di utilizzo della mia nuova batteria LiFePO4 da 60 V con il mio scooter elettrico Zem Star 45, ho scoperto una cosa interessante: anche se la sua tensione di ricarica è di circa 73V (circa 3,6 volt per 20 celle), una volta ricaricata si stabilizza “dopo un po’” (devo ancora capire esattamente quanto) a 67-68 Volt (3,34 V / cella). Il manuale del Lepton dice che la centralina di bordo segnala errore in caso la batteria superi i 70V, pur essendo lo scooter “targato” 48V; questo significa che volendo potrei tranquillamente utilizzare la mia nuova batteria da 60V anche sul Lepton

Diario elettrico zem star 45 – 20 marzo 2014: Costruzione nuova batteria – primi test

Purtroppo non è venuta proprio come speravo….
La causa maggiore della schifosità è il BMS, che ho dovuto mettere esterno per via dei morsetti troppo sporgenti.
Comunque sia, la batteria è terminata, e ho iniziato i primi test:
1) ricarica: connesso il CB al connettore di ricarica, la ricarica parte senza problemi
2) prova al banco: dal connettore di potenza escono 67,7 volt
3) accensione scooter: il motore gira
4) movimento scooter in pianura: ottima ripresa, come da nuovo, nessun suono della riserva, nemmeno usando la batteria da sola
5) movimento in salita: nessun problema, buona ripresa come con batterie nuove; usata però la batteria in parallelo a una vecchia originale, per non sforzarla inutilmente

Resta ora il test più difficile: la longevità. La precedente versione della batteria si è rotta per via delle vibrazioni stradali; questa l’ho riprogettata da zero per evitare questo tipo di problema, ma c’è stato l’imprevisto del BMS forzatamente esterno, che mette a rischio-sfregamento alcuni fili. Ho però trovato una soluzione:

Nella foto si vede in realtà una soluzione e un problema: a sinistra, il capocorda piegato a 90° potrebbe risolvere il problema dell’ingombro; a destra, invece, si vede che il morsetto di ricarica si è strappato durante il viaggio di prova… sebbene il connettore non fosse collegato a niente! Le vibrazioni stradali sono possenti a Roma! Comunque è un guasto da poco.

A breve la messa a punto con BMS interno.