Raduno Elettrico Romano 2018

Quest’anno a Roma ci saranno ben DUE raduni in occasione del Gran Premio di Formula Elettrica

Sabato 14 aprile 2018 – angolo viale Europa/ via dell’Arte, ore 11.00

Domenica 15 aprile 2018 – Piazza “Bocca della verità” – ore 10:30

 

Il gran premio si svolgerà Sabato 14 con questo programma:

Programma E-Prix Rome 2018

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 16/12/2016: cerchio riparato

Su consiglio di GianniTurbo ho portato il mio cerchio disastrato alla ditta “Vespa” di via Variola 39, a Roma, dove aggiustano cerchioni da 50 anni.

Quando il proprietario ha visto il cerchio, è andato nel panico.

“No è impossibile!”

“Ma come faccio? Non c’è spazio!!”

“Non posso lavorare…”

Quando gli ho detto che doveva anche stare attento a non rompere i magneti e che si rovinano se si surriscaldano, mi ha detto di andarmene…

A quel punto gli ho detto: “guardi che se me ne vado, prendo il cerchione e lo butto nel primo secchione che trovo…”

Allora mi ha guardato perplesso.

“…lo butti?!?…”

“Sì, se non lo aggiustate voi che aggiustate cerchi da 50 anni, a chi lo porto?”

“…e se si rompe?”

“E’ già rotto, peggio di così che vuole fare?”

“Mhh.  Beh… Cioè… Non lo so… ”

“Non me ne frega niente se si rompe”

“Niente.”

“No. Sennò lo butto. E mi tocca spendere 400 euro per comprarne un altro”

“Quattrocen?… Senri damme un po’…. Io ci provo eh?… Sicuro, eh? Se si finisce di rompere…”

“Chi se ne frega. Che devo fa’?!?”

“Ok, proviamoci”.

 

Così lo ha agganciato a un macchinario e ha tolto il copertone.

Poi lo ha agganciato da un’altra parte, e lo ha “attaccato” con la fiamma!

Mentre lo faceva, pensavo con tristezza ai miei poveri magneti…

Poi quando lo ha tolto da lì e ha iniziato a randellarlo come se non ci fosse un domani, ho iniziato a pensare a quanto costa la spedizione di un motore nuovo dalla Cina…

Poi a un certo punto ha smesso di randellare e  mi ha guardato con uno strano sorrisetto, indicando il cerchione.

Sorrisetto?

Il cerchione, da crepato, è diventato SPACCATO.

“Lo sapevo…”, ho detto sconsolato.

“A posto!”, ha detto lui.

A posto????

“La spaccatura posso risaldarla, l’importante è che abbia ripreso la forma”.

“Ehr…. Mmhh…”

“Poi dobbiamo metterci una camera d’aria, perchè comunque non terrà più l’aria. La terrà per un po’, ma poi si bucherà dopo qualche migliaio di chilometri…”

“Ehm… Uhm… E non è che posso rigonfiarla finchè non arrivo a casa?”
“No no, si buca e basta”

“Evvabbè. Senta, mi faccia un preventivo, poi ci risentiamo…”

“Ok lasciami il numero” ecc ecc ecc

Successivamente mi ha chiamato per dirmi che è riuscito ad aggiustarlo, ma non a trovare una camera d’aria 130/60-13 adatta a scooter invece che ad auto.

Ho riattaccato, ho scritto “130/60-13 camera d’aria scooter” su Google, ho cliccato sul secondo risultato dopo le pubblicità (il primo era su ebay), è uscito il sito di un negozio specializzato con la camera d’aria:

http://www.ridewill.it/p/it/kenda-999330001-camera-daria-misura-130-60-13-valvola-tr-87/31439/

Ho richiamato il tizio, ha detto che se c’è scritto che è per scooter va bene; così ne ho comprate due a 17 euro totali, spedizione inclusa, e le ho fatte spedire direttamente a lui.

Lunedì dovrebbe essere tutto pronto… per una cifra complessiva di un centinaio di euro, forse. (1000 chilomeri in più da fare per recuperare le spese).

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – Colonnina di ricarica / armadio elettrico

Attualmente uso due caricabatterie da 250 e 300 W per ricaricare l’ecojumbo. Ma sono “temporaneamente” (da più di un anno…) collocati dentro al vecchio scooter che avevo prima…

Ho calcolato che, i due CB,  se hanno un’efficienza del 90% come è probabile che sia, essendo uno da 60V/4A e l’altro da 60V/5A dissiperanno una potenza pari a 60*4*0.10 + 60*5*0.10 = 24W + 30 W = 54W.

Quanto calore può dissipare un cosiddetto “armadio elettrico”? Questa pagina permette di calcolarlo:

http://www.claredot.net/it/sez_Elettrotec/dissipazione_quadri_elettrici.php

(dispense universitarie su dimensionamento termico quadri elettrici: link)

I miei due caricabatterie hanno dimensioni 18x9x5 e 18x9x7 cm.

Li potrei affiancare in due modi:

Nel primo caso servirebbe un mobiletto di almeno 22 x 26 x 11 cm, nel secondo 22 x 18 x 13, considerando sempre una distanza di 2cm tra i caricabatterie e le pareti e tra di loro. Il suddetto sito dà nei due casi una dissipazione possibile di 16W e 13W considerando una temperatura esterna massima di 40° e interna di 60°c. La capacità di raffreddamento raddoppia se l’armadio è in alluminio invece che in plastica: 32 e 26 W.

Non ci siamo.

O prendo un armadio più grande, o lo munisco di raffreddamento ad aria: quest’altra pagina permette di calcolare il flusso d’aria in m3/h necessario ad asportare una certa quantità di calore: https://www.stego.de/nc/it/servizi/strumenti-di-calcolo/calcolo-della-potenza-di-raffreddamento.html.

Per estrarre 60W di calore serve un flusso di almeno 9.3 m3/h (=6.47 CFM – cube foot minute) .

Su rs-components è facile trovare una ventola che abbia determinati requisiti in termini di volume d’aria spostato in un’ora: link Basterebbe una ventolina da 12V/6W e 14 euro, per esempio, Una ventola a 230V costa molto di più, 70 euro!

Non volendo usare la ventilazione, cercando “armadio elettrico” su Amazon ci sarebbe questo: 400x300x200mm – Cablematic, in acciaio, 55 euro; il calcolo dice che può dissipare 57W, ancora poco. 😦 Ci vorrebbe quello da 700×400… e 104 euro!

Da una parte affidarsi a un sistema di raffreddamento attivo mette di fronte al rischio che un guasto alla ventola faccia surriscaldare e rompere anche i caricabatterie; dall’altra, usare un sistema passivo (=”grossa scatola”) significa spendere più di 100 euro.

Penso che opterò per un armadio piccolo (400x300x200 cm, 55 euro) dotato però di due ventole (totale: 55+28 =78 euro).

Gite elettriche a Roma in Piaggio Ape Elettrica e Renault Twizy

Sapevo già dell’esistenza di Buzz4tours, una ditta che offre giri turistici elettrici per il centro di Roma a bordo di Estrima Birò. Sembra che la cosa abbia riscosso un certo successo… visto che ora si può girare elettricamente a Roma anche in Piaggio Ape Calessino Elettrica e Renault Twizy!

Giri turistici per Roma in Ape elettrica con ApeRomaTour/ApeGoTour:

• http://www.aperomatour.it/tour/your-tour-in-rome

ApeRomaTour
00162 Roma Via Lorenzo il Magnifico, 150
 06 87672327/28
 info@aperomatour.it

Costo: 150 euro

 

•  http://www.ilcentrocommercialenaturale.it/apegotour_160.html

ApeGoTour
Via Achille Mauri, 16
00135 Roma (RM)
+39 06 87672327
info@aperomatour.it
www.aperomatour.it/

 

Con la Renault Twizy: http://www.aperomatour.it/tour/ciao-roma (100 euro a Twizy, o 50 euro a persona)
La quota include:

• 30 minuti di lezione di prova per la guida del mezzo
• 75 minuti di tour
• Gelato a Piazza Navona

Diario elettrico Ecojkumbo – 19 settembre 2014 – Nuova batteria

Ho acquistato una nuova batteria, ma al piombo; 12V/30Ah, 75 euro. Quelle originali sono PbGel da 46 Ah, questa è da 30 perchè era l’unica abbastanza piccola da entrare nel vano: tutte quelle tra 40 e 45 Ah sono MINIMO 17×17 cm di base, ma non si può assolutamente sforare 16,3 altrimenti la batteria non c’entra, nemmeno segando piedini e sporgenze.

Questa, oltre a entrare comodamente in larghezza, ha anche esattamente stessa latezza, così può essere tenuta in sede dalla sbarra di ferro che tiene ferme le 4 batterie in origine; in realtò potevo anche mettere una batteria stretta e alta, arrivando a 40Ah, perchè nel sottosella c’è posto, ma avrei tolto spazio alla batteria LiFePO4 EcoItalMotor che voglio aggiungere sotto la sella oltra a quella che ho già messo… (sì, sto facendo un casino… 🙂 )

La batteria è una Exide Y60-N30-A venduta “a secco”, cioè da riempire manualmente di acido, fornito con la scatola: in questo modo non invecchia sullo scaffale, perchè di fatto “nasce” nel momento in cui viene riempita.

Appena riempita, misurava 14,4 volt senza neanche caricarla!!

Nei prossimi giorni la scaricherò un po’, poi costruirò un multipartitore di tensione per loggare le 5 batterie con un cellllog8s, che regge al massimo 5 volt per cella: non sarà un log precisissimo, e dovrò misurare a mano tutte le singole resistenze e convertire i file di log tramite opportuni fattori messi in un foglio excel… ma sono curioso di vedere come si comporano le singole batterie in marcia e in ricarica.

Chissà perchè questi esperimenti devo sempre farli io per primo… Gli scooter al piombo esistono da 20 anni e nessuno ha mai fatto ‘sta prova… vabbè.

Retrofit elettrico e Decreti Ministeriali per l’omologazione

Eccoci a una nuova puntata di “non lo stavo neanche cercando e infatti l’ho trovato”.

 

Protagonisti, questa volta, sono i famigerati decreti del Ministero dei Trasporti cui fa riferimento l’articolo 75 del codice della strada; tale articolo, come ribadito dal recente Decreto Sviluppo 1.0 convertito in legge ad agosto 2012, permette di fare modifiche a un mezzo esistente senza bisogno di richiedere il nullaosta alla casa costruttrice.

Il mistero era capire quali fossero questi decreti, dove fossero, cosa dicessero…

Finchè mi sono imbattuto nella Gazzetta Ufficiale del 7 marzo 2013:

http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=2013-03-07&atto.codiceRedazionale=13G00059&elenco30giorni=false

Regolamento recante norme in materia di approvazione nazionale di sistemi ruota, nonche’ procedure idonee per la loro installazione quali elementi di sostituzione o di integrazione di parti di veicoli sulle autovetture nuove o in circolazione. (13G00059) (GU Serie Generale n.56 del 7-3-2013)

note: Entrata in vigore del provvedimento: 22/03/2013

[Interessante il fatto che per trasformare un mezzo a benzina in un mezzo elettrico basti aggiungergli una o due ruote. 🙂 ]

«Art. 75 (Accertamento dei requisiti di idoneita’  alla

circolazione e omologazione) (In vigore dal 1° marzo 2009).

[…]

3. I veicoli indicati nel comma 1, i loro componenti  o

entita’  tecniche  prodotti   in   serie,   sono   soggetti

all’omologazione  del  tipo;  questa  ha  luogo  a  seguito

dell’accertamento di cui ai commi 1 e 2, effettuata  su  un

prototipo, secondo le modalita’ stabilite con  decreto  del

Ministro delle  infrastrutture  e  dei  trasporti.  Con  lo

stesso  decreto   e’   indicata   la   documentazione   che

l’interessato deve  esibire  a  corredo  della  domanda  di

omologazione.

3-bis. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

          stabilisce  con  propri  decreti   norme   specifiche   per

          l’approvazione nazionale dei sistemi, componenti ed entita’

          tecniche,  nonche’  le  idonee  procedure   per   la   loro

          installazione  quali  elementi   di   sostituzione   o   di

          integrazione di parti dei veicoli, su tipi di autovetture e

          motocicli nuovi o in circolazione. I sistemi, componenti ed

entita’  tecniche,  per  i  quali  siano  stati  emanati  i

suddetti  decreti  contenenti  le  norme   specifiche   per

l’approvazione nazionale degli stessi, sono esentati  dalla

necessita’ di ottenere l’eventuale nulla  osta  della  casa

costruttrice del veicolo di  cui  all’  art.  236,  secondo

comma, del regolamento di cui  al  decreto  del  Presidente

della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495,  salvo  che  sia

[…]

 

Ma la parte interessante viene dopo:

7.  Sono  fatte  salve  le  competenze  del   Ministero
          dell'ambiente e della tutela del territorio.». 
              - Il  regolamento  16  dicembre  1992  (Regolamento  di
          esecuzione e di attuazione del nuovo codice  della  strada)
          e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 28 dicembre 1992, n.
          303, supplemento ordinario. 
              -  Il  decreto  del  Ministro  dei  trasporti  e  della
          navigazione 2 maggio 2001, n. 277 (Disposizioni concernenti
          le procedure di omologazione  dei  veicoli  a  motore,  dei
          rimorchi,   delle   macchine   agricole,   delle   macchine
          operatrici  e  dei  loro  sistemi,  componenti  ed  entita'
          tecniche) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 12  luglio
          2001, n. 160. 
              - Il decreto del Ministro dei trasporti 3  maggio  2007
          e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 165 del 18 luglio
          2007. 
              - Il decreto del Ministro delle  infrastrutture  e  dei
          trasporti 28  aprile  2008  e'  pubblicato  nella  Gazzetta
          Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2008, supplemento ordinario. 
              -  Il  decreto  legislativo  24  giugno  2003,  n.  209
          (Attuazione della direttiva 2000/53/CE relativa ai  veicoli
          fuori uso) e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 7  agosto
          2003, n. 182, supplemento ordinario. 
              - Il regolamento n. 124 della Commissione economica per
          l'Europa   delle   Nazioni    Unite    (UN/ECE)    recante:
          «Disposizioni uniformi relative all'omologazione  di  ruote
          per autovetture  e  loro  rimorchi»,  e'  pubblicato  nella
          Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea n. L 375/588 del  27
          dicembre 2006. La successiva rettifica e' pubblicata  nella
          Gazzetta Ufficiale n. L 70/413 del 9 marzo 2007. 
              - Il decreto del Capo del Dipartimento per i trasporti,
          la navigazione ed i sistemi  informativi  e  statistici  21
          aprile 2009 (Procedure di verifica del sistema di controllo
          di conformita' del processo produttivo e della  conformita'
          del  prodotto  al  tipo  omologato  per  veicoli,  sistemi,
          componenti  ed  entita'  tecniche),  e'  pubblicato   nella
          Gazzetta Ufficiale 11 maggio 2009, n. 107. 
              - La legge 21 giugno 1986, n. 317, e' pubblicata  nella
          Gazzetta Ufficiale 2 luglio 1986, n. 151.

 

Altro link sullo stesso decreto: http://gazzette.comune.jesi.an.it/2013/56/1.htm

 

 

Non è indicato nemmeno di cosa parlano questi decreti e leggi, quindi toccherà andarseli a leggere tutti…

 

 

 

 Poi c’è anche questo decreto del 2003, sempre del Ministero Dei Trasporti:

 

 

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

DECRETO 31 gennaio 2003

Recepimento  della  direttiva  2002/24/CE del Parlamento europeo e del  Consiglio  del  18 marzo  2002,  relativa  all’omologazione  dei veicoli  a  motore  a  due  o  tre  ruote  e  che abroga la direttiva 92/61/CEE  del  Consiglio.  (Testo  rilevante  ai  fini  dello Spazio economico europeo). (G.U. n. 123 25/09/2003)

http://www.asaps.it/agg_cds_2013_online/Legislaz.Complementare/001.htm

 

 

Il Lepton è vivo!

Atala/Oxygen Lepton anni 2000

•  Batteria:
  • Versione base: Piombo ad elettrolita assorbito, senza manutenzione, 4x12V/38Ah/14kg (tot
    56 kg), 1824 Wh, ricarica in 5 ore, caricabatterie integrato;
  • versione “E”: batterie nichel-zinco (1)
• Estraibilità batteria: no
• Potenza: 1800 W, 48V , 37,5A
• Velocità max: 45 km/h
• Accelerazione: 0-50 km/h in 6,5 secondi (0,22 g)
• Autonomia: 50 km (35 reali (2))
• Pendenza max:  n/d
• Freni: Tamburo/Tamburo, KERS (recupero energia)
• Peso: 133 kg

(in corsivo i dati calcolati da me)
(1)   Prodotte dalla ditta statunitense Evercel Inc (in precedenza appartenuta
alla  Energy  Research  Corporation)  che  le  progettava  presso  la  Evercel
Danbury  in  Connecticut,  e  le  produceva  a  Xiamen,  in  Cina;  nel  2006  la
Evercel  concesse  in  licenza  la  produzione  delle  sue  batterie  nickel-zinco
alla CM Partners di Kynugkido, in Corea, per 20 anni.

(2) Da test su strada pubblicati da “La Repubblica” il 2 aprile 2002

———————————

Nuovo, piccolo passo nel restauro dell’Oxygen Lepton anni 2000 comprato usato a 100 euro qualche mese fa.

La prima prova era stata verificare se camminava: sì, ma per 50 metri, causa batterie esauste. Non importa, l’importante è che l’elettronica e il motore funzionino!

La seconda prova e’ stata la verifica delle batterie:

Le ho collegate tutte in parallelo anzichè in serie, in modo da poterle caricare con un normale caricabatterie da auto, ma non ha funzionato:

– all’inizio il c.b. neanche le voleva caricare, “vedendole” come batterie da 6V già cariche… così le ho tenute per diverse ore collegate a una batteriola da 12V/7Ah, giusto per svegliarle; in effetti così finalmente il c.b. è riuscito a “vederle”, iniziando però a caricarle in “modalità impulsiva” (cioè probabilmente a desolfatarle). Però la desolfatazione andava avanti solo per qualche ora, poi il c.b. si spegneva e dovevo riaccenderlo a mano. Dopo un paio di giorni (non continuativi, di notte lo spegnevo per motivi si sicurezza) finalmente sul c.b. si è accesa la lucetta verde di ricarica completata. Le batterie hanno però mantenuto la carica solo per pochi giorni, sebbene non utilizzate, scendendo presto sotto gli 11 volt
-poi ho fatto un’altra prova, collegandole per ore a una superbatteria da 500 (cinquecento) Ah, ma anche così il c.b. all’inizio cercava solo di desolfatarle per ore e ore prima di iniziare a caricarle. Le ho tenute sotto carica, in giardino, per 72 (settantadue) ore, ma niente da fare, la spia verde non si accendeva mai. Così ho provato a controllare il voltaggio delle batterie… e nello spostarne una, mi sono accorto che era tiepida! Male, male, molto male!!! Quindi era questo il problema: una singola batteria fallata, che costituisce un “buco di energia” che ha disperso per 72 ore l’energia proveniente dal C.B., impedendo la ricarica!
-Infatti, eliminata la batteria fallata, il c.b. riesce rapidamente a caricare le altre 3!

Però nel Lepton ne servono 4, così ne compro una nuova, ma una normale, per automobile, preoccupandomi solo delle dimensioni fisiche: non mi interessano specifiche e peso, tanto devo solo fare due esperimenti: vedere se lo scooter riesce a raggiugere i 45 km/h, e verificare se, come dice l’ENEA, si possono usare normali batterie per auto invece di batterie da trazione, se in parallelo gli si mette una “fonte di alte correnti che si faccia carico dei picchi di assorbimento”: loro hanno usato supercondensatori da migliaia di euro, io userò 16 supercelle LiFePO4 26650 della defunta A123  da 60/120A, da circa 10 euro l’una.

La terza prova è stata il test su strada: funziona, la batteria per auto è riuscita a fare da surrogato per la batteria mancante, permettendomi di fare mezz’ora di prove su strada. Non che al termine fosse scarica, ma avevo tutti i dati che mi servivano.

La prova è stata interessante sotto molti aspetti:

* ho dovuto spingere a mano lo scooter fino a una stradina di campagna dietro casa, perchè non è targato nè assicurato, visto che neanche sapevo se fosse in grado di circolare, quindi di fatto non è autorizzato a circolare su strada. Per fortuna ho dovuto solo “fare finta” di spingerlo, perchè visto che il motore funziona, è stato lui a spingere!

* arrivato alle pendici della stradina (un’esagerata salità del 15-20%), indosso casco e guanti in previsione di eventuali scatafasci, imposto la modalità leprotto, e via…

…

…

ZOOOOW, un vero razzo! In modalità leprotto lo scatto è davvero impressionante!! E la salitona non impensierisce più di tanto i 1800W del motore, permettendomi di raggiungere dei rispettabili 20 km/h, che rispetto ai 45 km/h massimi possibili in pianura non sono pochi. Più sotto trovate grafici e filmati.

* Arrivato in cima alla stradina, sono iniziate le vere prove, perchè mi interessava anche vedere la velocità massima in pianura. Senonchè, in quella bella stradina di campagna semideserta indovina un po’ chi mi sorpassa? Una volante dei carabinieri!!! Io sto senza bollo, senza targa e senza assicurazione!!!
Però ho il casco.
Quindi probabilmente non attiro l’attenzione, così mi ignorano, mi sorpassano e se ne vanno!!!!

* Decido di rischiarmela: ormai sono passati ignorandomi… non penso che ci ripenseranno, ripasseranno e mi si inchiappetteranno… no? Ok, mi dice bene, non si fanno rivedere fino alla fine dei test!

* Eccomi dunque ai test in pianura: in modalità normale lo scooter è una vera mosceria, sembra di guidare un pesantissimo Emax al piombo. ‘na lagna. ‘na noia. Ma riesce comunque, con pazienza, a raggiungere i 45 km/h, anzi 48.

* In modalità leprotto è tutta un’altra faccenda: come si vede dal grafico, ha addirittura più scatto del potente EMCO Novum 77 da 5000 Watt!!! Poi si ammoscia in seguito, ma lo scatto iniziale è davvero potente! Ma curiosamente non è fastidioso, perchè è potente solo se “affondo” l’acceleratore, altrimenti è graduale. E NON graduale/impossibile come il Lepton nuovo, che per i primi due secondi di acceleratore a tavoletta sembra un bradipo stanco e poi parte a razzo, no, questo acceleratore è molto più confortevole!

* Anche il freno rigenerativo è molto migliore del Lepton nuovo, perchè molto più facilmente dosabile con l’acceleratore. E su una discesa del 15-20% usare i freni quasi non serve, se la strada è buona e sgombra, perchè non si superano i 40 km/h.

* Unico aspetto negativo del test: i cavi di collegamento della nuova batteria alle altre si sono surriscaldati; ma probabilmente solo perchè sono troppo sottili, perchè anche se esteriormente sembrano identici a quelli che collegano le batterie l’una all’altra (che però stranamente sono più sottili di quelli che collegano la batteria allo scooter), in realtà sono molto più flessibili, quindi probabilmente sono tutti guaina e niente rame… Però non ho fatto misurazioni.

* Aspetto curioso: una volta acceso lo scooter…. non sono più riuscito a spegnerlo! 🙂

• Ho girato la chiave nel quadro, ma lo scoote rcammina ancora.
• Ho TOLTO la chiave dal quadro, ma lo scooter cammina ancora (??)
• Ho tolto anche la chiave elettronica dal quadro, ma lo scooter cammina ancora!!!

Ohibo’??

* Ultima nota, l’indicatore di autonomia residua: appena acceso lo scooter, indicava i canonici 50km; durante i test, ha oscillato tra i 9 (nove) e i 56 km, a seconda di velocità, pendenza, posizione acceleratore e chissà quante altre cose….
Molto utile…

Comunque, la prova è stata soddisfacente: multa evitata 🙂 , scooter funzionante, velocità decente (in alcuni tratti anche 50 km/h), pendenza superabile notevole.

Adesso, il prossimo passo: l’autocostruzione di una batteria al litio; dapprima una piccola per affiancare quelle al piombo e vedere se riesce a dare più potenza in salita; in seguito, una batteria al litio completa da 20/30 AH estraibile.

Restate sintonizzati! 😉

Grafico comparativo con altri scooter:

Grafico comparativo col solo Zem Star 45, l’altro mio scooter:

Modalità normale: 0-45 in 15s contro gli 8 dello Zem.

Modalità leprotto: 0-45 in 9 secondi, velocità massima 49 km/h.

Come al solito, però, è impossibile sapere quanto correttamente sono tarai i contachilometri; per lo Zem il confronto col GPS dà uno scarto del 18%, ma a volte anche il mio GPS dà i numeri, quindi…

Comunque, questi sono i due grafici registrati col GPS del cellulare, per quello che possono valere:

Rivoluzione estraibile

C’e’ una piccola e, come al solito silenziosa, rivoluzione in corso nel mondo dell’invisibile “scooterismo elettrico”: le batterie estraibili.

Due anni fa, quando comprai il mio scooter, era l’UNICO in Italia dotato di batterie al litio estraibili.

6 mesi fa, a ottobre 2012, quando è uscito per la prima volta il libro “Guida all’auto elettrica” (ora “Elettrico? Sì grazie”), esistevano 13 diversi scooter a batterie estraibili.

Oggi, 23 marzo, a Elettrocity a Roma, di 15 modelli diversi esposti solo due avevano ancora le batterie fisse: gli Ecojumbo e i Govecs. Ho visto qualcuno fare giri di prova sugli Ecojumbo (forse perchè sono i più venduti, e quindi i più “famosi”, d’Italia), ma a quel che ho visto, nessuno ha fatto nemmeno un giro sui Govecs, che stanno lì parcheggiati da 3 giorni… In realtà, da diversi mesi anche la Govecs ha non uno ma due modelli a batterie estraibili, ma in fiera non c’erano. In compenso c’erano gli ibridi Aspes, per la prima volta disponibili per un giro di prova: anche loro hanno una batteria estraibile, anche se minima, visto il motore esso stesso “minimo” (600W sul 50cc, 1000W su 125 e 150cc). Purtroppo in prova c’era solo il 50ino… che mi ha molto deluso: ho voluto provare la modalità ibrida automatica, che attacca il motore a benzina quando si spegne quello elettrico. Be’, a un certo punto il benzina si è acceso e l’elettrico si è spento… ma quando poi ho rallentato, il benzina si è spento, ma l’elettrico non si è più riacceso!! Allora ho commutato in solo elettrico, ma non è ripartito lo stesso. Allora ho commutato in solo benzina e premuto il pulsante di avviamento… ma non si è avviato proprio niente! Sono rimasto fermo in pista come un salame, finchè è arrivato il venditore ed è riuscito a farl partire il motore a benzina, così sono partito, facendo la strada a ritorno in discesa: il benzina si è spento… e l’elettrico è rimasto spento, e io sono rimasto a piedi di nuovo….

Mah.

Il venditore ha detto che è colpa della batteria che era scarica, ma io sono molto perplesso. Spero che quello scooter in particolare fosse guasto.

Ma tornando al titolo dell’articolo, il 90% degli scooter in mostra ha batterie estraibili, che vengono anche vendute separatamente dagli scooter, ed hanno tensioni che spaziano dai 48 ai 72 volt; così sono andato un secondo giorno in fiera, armato questa volta di tester e righello :-), e mi sono messo a misurarle TUTTE. 🙂

Ecco i dati raccolti:

Penelope – LiFePO4 – 54V; dimensioni 22 x 17 x 47,5

Roman/Airone – Li-ion – 48V/28Ah, misurati 58,1V a batteria non del tutto carica; valigetta con manico sul lato piccolo, dimensioni 27 x 7,5 x 35,5

Zeus – 72V/25Ah, misurati 83,1 Volt su batteria non del tutto carica; valigetta con manico sul lato piccolo, dimensioni 31 x 7 x 40

Bertini:

Cityzen – 60V/28Ah, valigiotto col manico sul lato grande, dimensioni 16 x 24 x 32,5

Zaion – 60V/33Ah, valigia col manico sul lato grande, dimensioni 39 x 21 x 18

Etropolis – Litio-polimeri (??!!) – 60V/36Ah, 25 x 42 x 18  (1000 euro)

Altri etropolis: 48V/30Ah, 53,1V misurati, 34,5 x 27 x 15

 

Obiettivo di tutte queste misurazioni è trovare una batteria che vada bene per il lepton senza doverne comprare una in Cina pagando 150-300 euro di spedizione (!!!) o doverne costruire una da sola (il mondo dei BMS e PCM è ancora un grande mistero per me…)

Le misure del vano-batterie del lepton sono 20 x 67 cm di base per 17,5 cm di altezza.

Dovrò fare un po’ di disegni per vedere se è possibile ficcarcene dentro una sana.

I prezzi? Tutti i venditori mi hanno detto “700-800 euro” per tutte le batterie, tranne quella da 36Ah dell’Etropolis data per 1000 euro.

Normative e procedure per immatricolazione veicoli acquistati all’estero, anche fuori Europa

Per la serie “quando cerchi una cosa non la trovi, quando non la stai cercando eccotela tra i piedi”, ecco tutta la documentazione necessaria, le normative e le procedure per immatricolare un veicolo acquistato all’estero, anche in Cina:

http://www.motorizzazionecivilenapoli.it/index.php?option=com_content&view=article&id=97:d..

http://www.polimar.it/edgard/calldoc.asp?id=254293

C’è da leggere per un’ora o due…. ma almeno ci dovrebbe essere tutto quello che serve!

Comunque, ecco più in basso un estratto, tanto per far contento Google.

Queste invece le tariffe secondo il portaledellautomobilista.it :

Immatricolazione veicoli esteri (nazionalizzazione) da paesi non ue
Autoveicolo	45,00	29,24		41,04	22,50
Autoveicolo con targa quadrata	45,00	29,24		40,67	22,50
Motoveicolo	45,00	29,24		21,87	22,50
Rimorchio	45,00	29,24		18,98	22,50
Ciclomotori	45,00	29,24		13,34	22,50

TARIFFA INTERESSANTE:

Visita e prova (collaudo) ciclomotori per rilascio cert. di circolaz. e targa a seguito smar., sottraz., distruz. del cert. di idoneità tecnica

25,00

29,24

13,34

12,50

Ora ci sarebbe solo da trovare il modulo in triplice copia da compilare…

IMMATRICOLAZIONE E ISCRIZIONE AL PRA DEI VEICOLI PROVENIENTI DA PAESI EXTRA UE

L’immatricolazione dei veicoli nuovi e usati provenienti da Paesi extra UE deve avvenire:

• nel rispetto delle norme generali valide per l’immatricolazione dei veicoli,
• delle procedure di immatricolazione previste per tali veicoli,
• presentando idonea documentazione tecnica,
• presentando (ove richiesta) idonea documentazione fiscale.

Inoltre, in base al Paese di provenienza o al richiedente sono previsti specifici documenti che possono essere diversi tra loro.

Immatricolazione di veicoli provenienti da Paesi extra UE

Il documento di origine o di circolazione estero (autenticati e legalizzati) può consistere in:

• certificato di origine della casa costruttrice del veicolo, oppure,
• dichiarazione di conformità o certificato di conformità della casa costruttrice del veicolo, oppure,
• documento di circolazione civile definitivo, oppure,
• fotocopia integrale autenticata del documento e certificazione relativa alla cancellazione dai registri di immatricolazione o al ritiro temporaneo dalla circolazione del veicolo e attestante che il documento è stato ritirato o distrutto dall’autorità competente.

La documentazione tecnica integrativa deve contenere anche la dichiarazione di rispondenza del veicolo alle prescrizioni della vigente normativa UE, con particolare riferimento ad inquinamento, livello sonoro, serbatoio, sterzo, frenatura, ancoraggi sedili, ancoraggi cinture, resistenza all’urto frontale e laterale, ecc..

La documentazione può consistere in:

• certificato contenente le caratteristiche tecniche (dati tecnici quali il tipo di veicolo, la carrozzeria, il modello motore e le sue principali caratteristiche, i valori per il controllo del silenziatore, il numero di posti, le dimensioni e le masse, il numero di marce, il rapporto di trasmissione, il tipo di pneumatici, il tipo di impianto di frenatura, i numeri delle principali direttive alle quali risponde il veicolo, ed altri), oppure,
• copia fotostatica del verbale di omologazione con dichiarazione firmata da uno dei soggetti di cui sopra attestante che il veicolo individuato per numero di telaio ha le caratteristiche indicate e non depennate nel verbale stesso, oppure,
• documentazione indiretta (dichiarazione di conformità estera ovvero carta di circolazione o sua fotocopia con gli estremi di omologazione estera e copia autenticata del certificato di omologazione con i medesimi estremi e le necessarie caratteristiche tecniche).

Qualora la bolletta doganale sia unica per più veicoli, certificato doganale in bollo ove risulta che sono stati corrisposti i diritti di confine e sono indicati fabbrica e tipo di veicolo, numero di telaio, estremi della bolletta doganale, categoria del veicolo e stato d’uso. Qualora il certificato doganale non contenga i dati necessari occorre allegare:

• bolletta originale e fotocopia del certificato doganale, oppure,
• copia autenticata della bolletta e certificato doganale.

L’UMC, esaminata la documentazione allegata alla domanda, appone, di norma, un visto sulla pratica per la presentazione del veicolo a visita e prova, che comprende anche i controlli previsti per la revisione.

Il veicolo è sempre soggetto a visita e prova presso l‘UMC.

Gli incentivi per i mezzi elettrici partono il 14 marzo, e non richiedono rottamazione

Lo dice il sito ufficiale del Ministero:

http://www.bec.mise.gov.it/site/bec/home/contributi/avanzamento.html

Che dice anche che per il 2013 sono disponibili 40 milioni di euro, MA per i mezzi full-electric (CO2 < 50 g/km) potranno essere erogati al massimo 4,5 milioni per gli acquirenti privati; dipende però da chi arriva prima, perchè per i full-electric per clienti aziendali il tetto massimo è proprio 40 milioni, cioè se per assurdo le aziende decidessero di comprare mezzi elettrici "a valanga", per i privati non resterebbe NIENTE!

Sarà un assalto tipo "corsa ai saldi"!!!

Non solo:
Questi 4,5 milioni per i veicoli full-electric sono "minacciati" anche dai veicoli ibridi a metano (CO2 tra 50 e 95): se solo per i privati ci sono solo 3 milioni di euro, quindi resterebbero in ogni caso 1,5 milioni, è pur vero che per le aziende il tetto è di 30 milioni, quindi potrebbero prenderseli tutti loro comunque!

La coperta mi sembra decisamente troppo corta, qualcuno resterà coi piedi fuori dal letto…

Ho realizzato un’infografica che spiega meglio la situazione…

Incentivi mezzi elettrici 2013

Da notare che adesso è assolutamente certo, sicuro e incontestabile che gli incentivi sono disponibili anche per gli scooter elettrici:

Allegato 1
( articolo 1, comma 1, lettera a) )

Si riportano di seguito le categorie di veicoli agevolabili, come
risultanti dall’articolo 47, comma 1, lettere e), f), g) e n), del
codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n.
285 e successive modificazioni (ciclomotori, motoveicoli, autoveicoli
e veicoli con caratteristiche atipiche):
FONTE