Raduno elettrico romano 2016
ULTIM’ORA
Il raduno si svolgerà anche in caso di maltempo, proprio perchè si svolge accanto ad Eataly, che al piano terra dispone di panineria, piadineria, cioccolateria e gelateria, permettendo quindi di svolgere il raduno facendo merenda. 🙂 (anzichè dover aspettare fino a cena per riunirsi tutti insieme intorno a un tavolo, come facciamo in genere).
Ho creato l’hastag #raduno2016 su twitter per coordinarci in caso di maltempo.
Come ogni anno, anche nel 2016, in occasione della Settimana Europea della Mobilità Elettrica, si svolgerà a Roma un raduno di appassionati e/o possessori di mezzi elettrici, domenica 18 settembre dalle 16.00 alle 20.00 presso il parcheggio di “Eataly”:
Biciclette, monopattini, skateboard, motorini, scooteroni, minicar, automobili, autobus…. qualunque cosa abbia un motore elettrico di trazione può partecipare ai nostri raduni!
Questa volta il raduno vedrà probabilmente la partecipazione anche del centinaio di veicoli messi insieme nel Flash Mob elettrico di Marzo 2016 dal gruppo Facebook “Mobilità Elettrica Roma e non solo“, che includevano anche i veicoli di un paio di concessionari Nissan e Mercedes, quindi sarà un grosso raduno!
Come sempre, sia l’esposizione del proprio mezzo che la partecipazioni al raduno sono totalmente gratuiti.
L’orario del raduno sarà 16:00-20:00.
Il luogo è il parcheggio del ristorante multipiano “Eataly”.
Questa pagina verrà via via aggiornata fino al giorno del raduno.
Per chi non è di Roma mi segnalano un’altra opportunità:
UMBRIA GREEN FESTIVAL 2016
23 -25 SETTEMBRE 2016, TERNI
Questo è l’elenco attuale dei “gruppi elettrici” noti: se il tuo non è tra questi, segnalacelo! 🙂
- Uniamoci per Contare: Gruppo per la mobilità elettrica sostenibile (Facebook)
- La rivoluzione della mobilità elettrica (Facebook)
- CITTA’ PIU’ SILENZIOSE E MENO INQUINATE? CON LA MOBILITA’ ELETTRICA SI PUO’ (Facebook)
- Libro “Elettrico? Sì grazie”, già noto come “Guida all’auto elettrica”(Facebook)
- Flash Mob Mobilità Elettrica Roma e non solo (Facebook)
- Raduno Elettrico Romano (Facebook)
- Energeticambiente (Forum)
- Jobike (Forum bici elettriche)
- Calendario eventi elettrici
- Aboliamo il motore a scoppio (Facebook)
- Evbility (facebook)
Ecojumbo ibridio piombo-litio: esperimento terminato
L’esperimento di sostituire una batteria PbGel esausta con una normale batteria da auto sull Ecojumbo, per verificare se il collegamento in parallelo con una batteria al litio ne avrebbe prolungato la vita, è terminato.
La batteria per auto non ha retto.
Dopo qualche settimana di utilizzo, non è più possibile caricare il pacco batterie perchè le 4 vecchie batterie sono a12,8 volt e la quinta è a 11,5 volt, per un totale di 62,7 volt, che il caricabatterie interpreta come 12,54 volt a batteria, cioè batterie cariche, e quindi non carica.
Purtroppo, vista l’ “accroccaggine” dell’esperimento (la nuova batteria, oltre che non-gel, è da 30Ah anzichè 45, sennò non c’entrava…), non è dato di sapere se il cedimento è dovuto all’ininfluenza della batteria al litio, a all’essere in serie con batterie al piombo troppo diverse.
Comunque basta così col piombo, è ora di passare al litio.
Diario elettrico Zem Star 45 – 19/9/2014 – Falso contatto
Da qualche giorno notavo degli strani “ballonzolii” della lancettina del voltmetro dello scooter, ma in condizioni non riproducibili, ossia quando gli pareva.
A scooter fermo ho provato a muovere un po’ i cavi della batteria nuova, e in effetti risultava esserci un falso contatto, ma non riuscivo a capire bene dove: di sicuro non sui connettori esterni, perchè dopo averli stretti tutti, il falso contatto persisteva.
Così, ho aperto la batteria… e nel togliere il coperchio, ho visto cadere una vite di una cella! Si era quasi completamente svitata, aprendo il coperchio devo avergli dato una bottarella che l’ha finita di svitare! Praticamente la cella faceva contatto per miracolo…
Però, stranamente, la cella non era molto più calda delle altre, mentre mi aspetterei che un contatto lento scaldi parecchio per via dell’alta resistenza (con un falso contatto su una cella del lepton mi sono ustionato un dito… però era una cella da 40Ah su uno scooter da 1800W, queste sono da 15 Ah in parallelo con una batteria mezza morta da 25 Ah, chissà se c’entra qualcosa.).
E pensare che su ogni vite c’è anche una rondella “spaccata”, cioè di quelle “a molla” per garantire una miglior tenuta! E ci avevo anche messo una goccia di frenafiletti… Ma giusto una goccia, e di frenafiletti “medio”: temo che troppo frenafiletti finirebbe per fare da isolante tra fili, morsetti e celle… Stavolta ho stretto bene questa e tutte le altre viti, e aggiunto ancora un po’ di frenafiletti.
Speriamo bene… ma queste vibrazioni stradali sono davvero una seccatura enorme!
Spina mennekes tipo 2 fatta in casa: test sul campo della spina FME (puntata 6)
Buone notizie e cattive notizie allo stesso tempo:
La spina, dopo aver tagliato una piccola mezza luna dalla sua estramità per dargli la forma della presa mennekes, riesce ad entrare nella colonnina ENEL.
E questa è la buona notizia.
Quella cattiva è che non entra abbastanza! 😦
E’ troppo corta.
(more…)
Consultazione pubblica sullo sviluppo dell’auto elettrica
La dizione esatta è”Disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni complessive – Consultazione pubblica“.
La consultazione si è conclusa a maggio 2013 dopo aver coinvolto:
- ENEL S.p.A.
- A2A S.p.A.
- Federazione Anie (Federazione Nazionale Imprese Elettrotecniche ed Elettroniche)
- AEEG (Autorità per l’Energia Elettrica ed il Gas)
- CEI-Cives (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle a combustione – sezione italiana dell’AVERE, European Association for Battery, Hybrid and Fuel cell Electric Vehicles promossa dalla CEE nel 1978) nell’ambito del CEI – Comitato Elettrotecnico Italiano
- ENEA (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile)
La consultazione si è svolta nell’ambito del “PNire – Piano Nazionale Infrastrutture di Ricarica Elettrica” e ha dato questi risultati:
http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=14974
http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=14588
Estratto:
Sulla base dell’assenza di restrizioni nella normativa tecnica corrente circa la necessità di presidio dei punti di ricarica di tipo fast si rimuove il vincolo legato all’installazione degli apparati di ricarica veloce solo in aree presidiate.
Rimane inteso che per gli apparati di ricarica fast e, soprattutto, very fast è fortemente auspicabile che questi siano allestiti in aree presidiate, in particolar modo nei pressi degli attuali distributori di carburante, anche per garantire la persistenza di punti di riferimento già acquisiti da parte dei conducenti di veicoli.
Si concorda con l’importanza di dotare GDO, Centro Commerciali e Cinema di infrastrutture di ricarica al fine di permette di rispettare le tempistiche e lo stile di vita degli utenti senza stravolgerne le abitudini del conducente medio.
Per tutte le autorimesse, parcheggi privati e parcheggi pubblici in generale si auspica la predisposizione di un numero adeguato (e coerente con la dimensione del parcheggio), di stalli da allestire con infrastrutture di ricarica elettrica.
In caso di nuova costruzione tale predisposizione dovrà essere indicata in sede di progetto e garantire una percentuale dei posti dedicati ai veicoli elettrici pari almeno al 5% del numero complessivo dei posti messi a disposizione.
Sulla base di approfondimenti successivi e dei diversi contributi ricevuti nell’ambito della Consultazione pubblica, si ritiene di non includere, in questa fase, le biciclette elettriche all’interno del piano.
Il Piano prevede i seguenti passi intermedi [per l’Europa o per l’Italia?]:
– OBIETTIVO 2016 – 90.000 punti di ricarica accessibili al pubblico
– OBIETTIVO 2018 – 110.000 punti di ricarica accessibili al pubblico
– OBIETTIVO 2020 – 130.000 punti di ricarica accessibili al pubblico
Deve essere contemplata la possibilità di coesistenza, sul territorio nazionale, di infrastrutture di ricarica pubbliche di proprietà di diversi operatori e che queste siano fra di esse aperte all’interoperabilità secondo standard condivisi.
E’ necessario assicurare che i prezzi praticati nei punti di ricarica accessibili a tutti siano ragionevoli e non includano un sovrapprezzo o oneri proibitivi per la ricarica di un veicolo elettrico da parte di un utente che non abbia una relazione contrattuale con il gestore del punto di ricarica.
Si richiama l’importanza di creare uno standard tecnologico nelle smart card abilitanti.
Nell’ambito del prossimo aggiornamento del Piano verrà studiata la creazione di un PRAc (Pubblico Registro Accumulatori), che consenta la tracciabilità degli accumulatori che dovranno essere sottoposti a collaudi periodici. In caso di sostituzione, il detentore dovrà produrre prova di aver smaltito l’accumulatore posseduto, secondo le prescrizioni di legge in materia di tutela ambientale.
Link interessante:
Formula semplificata ufficiale USA/EU per calcolo potenza scooter elettrici
Le leggi fisiche che stanno dietro la spiegazione di quanta potenza deve avere il motore di uno scooter elettrico per permettere al mezzo di muoversi a una certa velocità costante sono molto complicate.
Tuttavia, al fine di standardizzare la valutazione dei consumi degli scooter a benzina, Europa e USA hanno ufficializzato una formula standard per effettuare questo calcolo:
P = A*v + C*v^3
P è in watt, v è la velocità in m/s; 45 km/h sono 12,5 m/s, 60 km/h sono 17, 100 sono 29, 13o sono 39.
A e C sono i parametri standardizzati.
Per gli USA valgono (con M = massa in kg del mezzo):
A = -8,79 + 0,0874*M
C = 0,254 + 0,00035 * M
Per l’Europa è stata scelta un’approssimazione più semplice
A = 0,088 * M
C = 0,26 + 0,000194 * M
Le approssimazioni all’incirca si equivalgono per velocità tra 30 e 60 km/h.
Per un mezzo del peso complessivo di 315 (235kg + guidatore), quindi uno scooterone, queste formule danno le seguenti potenze:
45 km/h: 938 W
60 km/h: 2000 W
90 km/h: 5500 W Europa, 6600 W per gli USA
130 km/h: 16000 W Europa, 19500 W per gli USA
Le formule non tengono in nessun conto accelerazioni in partenza e velocità in salita, però sono utili per determinare il consumo di energia per un viaggio a velocità costante: basta dividere i suddetti W per i km/h per ottenere i Wh/km, che quindi sono rispettivamente 21, 33, 61 (73) e 123 (150).
A loro volta questi valori possono essere usati per calcolare le dimensioni della batteria al litio LiFePO4 necessaria per un’autonomia di 100 km: 2100,3300, 6100 (7300) e 12300 (15000) Wh.
Tenendo però conto che le batterie possono essere scaricate solo all’80% per farle durare 1000 cicli, le capacità necessarie risultanti sono:
2625, 4125, 7625 (9125) e 15400 (18750).
Dividendo per 100 (Wh/kg delleLiFePO4) si ottiene il peso teorico della batteria, che però andrebbe poi a cambiare il valore di potenza usato inizialmente in un circolo vizioso infinito…
Diciamo che, in linea di massima, 40 kg di batteria LiFePO4 dovrebbero garantire a uno scooterone un’autonomia reale di 100 km in pianura a velocità costante di 60 km/h con aspettativa di durata di 100.000 km delle batterie.
Riepilogo:
45 km/h: 900w, 21 Wh/km, 2625 Wh, 26kg
60 km/h: 2000W, 33 Wh/km, 4125 Wh, 41 kg
90 km/h: 5500 W, 61 Wh/km, 7625 Wh, 76 kg
130 km/h: 16000 W, 123 Wh/km, 15400 Wh, 154 kg
Al momento una moto o scooter con 100 km di autonomia a 130 all’ora risulta poco plausibile.
Uno con 100km a 90 all’ora risulta probabile.
100 km a 60 all’ora sono possibili.
A 45 km/h potrebbero essere possibili anche 150 km.
Elaborazione di dati presi da http://www.epa.gov/otaq/models/ngm/420p05001.pdf
AGGIORNAMENTO:
Grafico autonomia/velocità per l’Europa considerando mezzo da 315 kg e batteria da 6 kWh (equivalenti a 60 kg di batterie LiFePO4):
I punti nel grafico riportano le autonomie dichiarate per le moto Zero Motorcycle ZF8.5 e ZF11.4
Notare che la curva non può rappresentare TUTTI i mezzi a due ruote ma solo una media, dal momento che i coefficienti visti prima variano a seconda di:
– Area Frontale (Af)
– Coefficiente di attrito dell’aria (Cx o Cd o Cw)
– Coefficiente di attrito delle ruote (Cr)
I valori del secondo parametro validi per i mezzi a due ruote sono molto “misteriosi” perchè esiste pochissima letteratura in merito.
Secondo la ricerca citata, Cx può variare tra 0,4 e 0,6, Af tra 0,4 e 1.0, e il loro prodotto, che nella formula è semplificato in C, può variare tra 0,2 e 0,6. Ovviamente nei vari casi risulteranno curve piuttosto diverse.
Notare anche che 100 Wh/kg è la densità gravimetrica delle LiFePO4, ma esistono celle Panasonic da 256 Wh/kg e nuove celle al litio-solfuro di capacità analoga prodotte dalla Winston, che potrebbero dimezzare il peso delle batterie indicato nella parte principale dell’articolo: con 250Wh/kg i 16000 Wh necessari per percorrere 100 km a velocità costante di 130 km/h starebbero in 64 kg di batterie, che ritengo un peso realisticamente installabile su una moto e persino su uno scooter (l’Emax monta 90 kg di batterie al piombo).
Diario elettrico 24 – Mezzi elettrici troppo silenziosi? Proviamo ad affrontare il problema
Diario di bordo
dello
scooter elettrico al litio
Zem Star 45
1500W/60Kmh/80Km
CAPITOLO 24
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Chiunque abbia guidato un mezzo elettrico per qualche giorno si è subito reso conto di un grosso problema: la totale silenziosità li rende praticamente “invisibili” ai pedoni, che usano l’udito più di quanto non credano per decidere quando attraversare la strada! Infatti alcune case automobilistiche stanno già pensando di installare a bordo delle auto elettriche degli altoparlanti, prima ancora che la legge li obblighi (cosa che presumibilmente non succederà prima che alcune decine di persone siano state investite da auto elettriche, cosa che non succederà finchè non ci saranno “sufficienti” auto elettriche in giro, cosa che non succederà prima di qualche anno…).
Ma perchè chiudere il cancello DOPO che i buoi sono scappati? Cerchiamo di tenerlo chiuso da prima!!
Ecco quindi alcuni link potenzialmente utili: si tratta di amplificatori audio di vari tipi, relativamente economici (meno di 100 euro):
LINK 1 – Sonic Impact Amplificatore Integrato T-Amp 2 Gen – 11 watt per canale (su 4 ohm), 6 watt per canale (su 8 ohm), alimentatore switching incorporato.
LINK 2 – FiiO A1 Amplificatore Integrato in Classe D – 14 watt per canale – 4 o 8 ohm
LINK 3 – Sonic Impact T-Amp – unico alimentato a batterie e/o con alimentatore esterno – 15 w per canale – pesa solo 250 g
Amplificatori 12 V vari:
http://www.audioskeggia.com/index1.html
http://www.pocoprezzo.it/amplificatore+12v
Bisogna però stabilire che potenza deve avere l’amplificatore che produrrà il nostro segnale: 15 W sono sufficienti? Dentro casa “si sentono” bene, ma fuori, nel traffico, si sentirà qualcosa? E’ da verificare.
E i consumi? 15 W consumati per produrre continuativamente un suono per 1 ora consumano 15 Wh. Rispetto ai 3000 Wh di una batteria di scooter, sono ben poca cosa. Ma se quei 15 W non fossero sufficienti e ne servissero invece 100? Sarebbero 100Wh, l’equivalente di circa 2-3 km di autonomia in meno, quindi comunque fattibile. Se si va oltre i 100 W, la cosa non ha più molto senso.
C’e’ poi il problema dell’alimentazione: le batterie degli scooter non sono a 12V come le auto, ma a 48 o 60V ! Dove prendere i 12-15 volt necessari per questi amplificatori?!? Forse a bordo c’e’ qualche circuito da cui estrarre i 12 V, magari già esistente per alimentare lampadine e/o cruscotto? Da verificare.
Se non c’e’, bisognerà ricorrere a una batteria apposita da 12 V; 12 W ottenuti tramite 12 V dovrebbero corrispondere a 1 A, a meno di radici quadrate e diavolerie audio-elettroniche varie… Quindi 15 W richiederanno 1,25A, 30 watt 2,5 ampere, e così via. Una classica batteria al piombo da 12 V usata negli UPS (gruppi di continuità) ha capacità di 7 Ah; ma uno scooter ha in genere un’autonomia di un paio d’ore. Da una batteria da 7 Ah posso tirare fuori 7 A per un’ora o 3,5 A per 2 ore. Quindi diciamo che una batteria 12V//Ah va bene per amplificatori fino a 40 watt.
Il problema è ricarcarla, senza doverla portare ogni volta a casa…
Per ricaricare 7Ah*12V con un pannello solare da 12 V ci vorrebbero 7 ore se erogasse 1 ampere… ma in genere pannellini così erogano 0,1 ampere, massimo 0,2, il che vuol dire 70 ore, oppure 35… Un bel pasticcio!
In 8 ore di parcheggio con 12V/0,2A si potrebbero ricaricare 1,6Ah , quindi si potrebbe alimentare un amplificatore da una quindicina di watt per un’ora.
Se il pannello però eroga solo 0,1 A, l’autonmomia sarà solo di mezz’ora.
E questo, comunque, in irraggiamento solare pieno con pannello inclinato in modo ottimale.
Tirando le somme: supponendo 6 ore di irraggiamento perfetto (a rappresentare 10 ore di irraggiamento casuale per tutto il giorno) con un pannello da 12 V / 0,200 A , arriviamo al massimo a 1,2Ah giornalieri “spendibili” per alimentare un amplificatore da 12 V, che si riducono a 0,600 A per le due ore di autonomia dello scooter. Ma un amplificatore da 15 W richiede almeno 1,2 A.
Una vera schifezza, insomma.
Ci vuole o un pannello più grosso (ma da 12V/0,2 A è già grosso quanto un foglio A4), o più efficiente,
oppure
bisogna ricaricare la batteria tutti i giorni
oppure
si usa una batteria più grossa da ricaricare una volta a settimana.
In quest’ultimo caso, supponendo che ci servano 1,2 A per le due ore di autonomia, cioe 2,4 Ah al giorno, per 5 giorni lavorativi diventano 12 Ah, da ricaricare nei due giorni restanti: tramite rete elettrica non è un problema; a energia olare, per ricaricare 12 Ah usando 0,200 A ci vogliono 60 ore; con un pannello grande quanto un foglio A3 (cioè quattro volte un A4) ne basterebbero 15, che suddivise nei due giorni sarebbero 7,5+7,5 , che sarebbe fattibile.
Quanto al suono da riprodurre… be’, visto che basta collegare all’amplificatore un qualunque lettore MP3 o telefonino, c’e’ solo da sbizzarrirsi! Vi piacerebbe guidare uno scooter elettrico che fa il rumore di un elicottero? 🙂 Chissà la legge cosa dice… Probabilmente niente, visto che la legislatura sui mezzi elettrici è praticamente assente!
Io al momento ho fatto solo un test: ho comprato questo amplificatore in scatola di montaggio, da 35 W per canale. Sfortunatamente… non funziona. O meglio, è tropppo “specialistico”, richiede di essere alimentato con speciali alimentatori di tale potenza, tale stabilità, tali specifiche… Una gran rottura. Per di più, va anche montato tramite saldatore, roba non per tutti! Era interessante perchè abbastanza piccolo da stare dentro la vecchia cassa acustica di un PC, ma vabbe’. L’unico risultato utile di questo esperimento è che 35 watt, dentro casa, sembrano davvero tanti per riprodurre il motore di una Harley-Davidson 🙂 ; purtroppo non ho avuto modo di provarlo in esterno, perchè ho scassato il circuito non alimentandolo correttamente…. (ops.. ).
Vabbè, gli esperimenti continuano!
Buona sperimentazione!
😉
Colonnine ricarica e scooter elettrici
v. anche spine di ricarica per scooter elettrici – test sul campo
Sembra che la maggior parte degli scooter elettrici sia ricaricabile solo tramite spina “shucko” (“Siemens” per gli amici), mentre sulle colonnine di Roma ci sono prese particolari:
Queste prese richiedono una spina particolare prodotta dalla SCAME:
http://www.scame.com/it/prodotto/ser/libera.asp
Sembra che a Roma e dintorni le vendano da Elettroplus(*) e nei punti vendita RER; questi ultimi sono molto più numeros (Elettroplus è uno solo), e dovrebbero vnderle a 5,50 euro. Sarebbero invece gratis per chi abita a Roma, ritirandole all’ATAC di via dell’arte all’EUR.
Per usare le colonnine, pare che prima o poi servirà una tessera, attualmente fornita dall’Enel per il progetto emobility Smart, mentre al momento l’utilizzo sarebbe gratis, per esempio per le colonnine di Piazzale Aldo Moro:
In caso di malfunizonamento delle colonnine ecco il numero da chiamare:
Per chi è curioso, i due scooter presenti nella foto precedente sono uno Zem Star 45 da 1500 Watt della ZEM e un Lepton “d’epoca” della Atala:
Ecco infine lo schema elettrico dei collegamenti presenti nelle colonnine e nelle spine scame:
Notare la resistenza e il diodo (4) necessari per far riconoscere la spina alla colonnina!
1 e 2 sono invece un teleruttore attivato dal circuito 3 quando questo vede la resistenza collegata a massa. 5 sono le ruote dello scooter…
(*) Oltre ad avere un sito terribile, anche il “negozio” è strano: ci sono stato di sabato mattina ed era chiuso, ma non sembrava proprio un “negozio”, mi è sembrato che si trovasse dentro al giardino di una villetta n un quartiere residenziuale. Forse è solo la sede legale?
AGGIORNAMENTO 31/7/2011
Normative per ricarica veicoli elettrici, e datasheet delle prese/spine “scame” serie “libera”:
http://www.scame.com/it/prodotto/ser/libera.asp
Diagrammi (meccanici ed elettrici):
http://www.scame.com/doc/ZP00509-I-4.pdf
http://www.scame.com/doc/info_ser/LIB-GB-10.pdf
Caratteristiche della spina:
16A-230V – 2P+T+pilota – IP44
Numero articolo SCAME: 200.01633
Descrizione (teorica, da verificare) del collegamento del circuito-pilota:
Purtroppo non ho ancora scoperto la corrispondenza completa tra contatti fisici e schema elettrico:
Diario elettrico – 2 maggio 2011: Inizia l’avventura!
Diario di bordo
dello
scooter elettrico al litio
Zem Star 45
1500W/60Kmh/80Km
CAPITOLO 1
Clicca qui per l’INDICE DEL DIARIO
Terzo giorno di possesso dello scooter ZEM Star 45, terzo giorno senza macchina e senza usare benzina.
Test di oggi:
21 km di percorso misto casa/lavoro, gita fuori porta di 29,8 km, di cui 1,6 km di salita continua seguiti da altri 3,6 di salita continua, oltre a vari tratti in pianura..
Batteria completamente piena, spremuta fino all’ultima goccia. Passeggero di 75 chili. Strada asciutta. Fari spenti.
Percorso totale: 50,8 km.
(contachilometri di bordo; effettivi: 43)
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