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Diario elettrico Greengo/Zhidou Icaro – 23 agosto 2019: in riserva

Posted in auto elettriche, minicar elettriche by jumpjack on 23 agosto 2019

Ormai vado in giro con questa macchinina da più di un anno, ma ancora non mi era mai capitato di rimanere a secco; però sono un po’ di giorni che vado a lavoro senza ricaricarla, per vedere se per caso non ricaricandola più al 100% si risolve il problema del depotenziamento alla partenza (potrebbe dipendere dalla batteria troppo carica appena finita la ricarica).

Solo che ieri avrei proprio dovuto ricaricarla, perchè stamattina segnava 40% di autonomia rimasta (=40km) e per andare/tornare da lavoro ne devo fare 20; e gli ultimi 20 sono segnati in rosso sull’ “indovinometro”, cioè sarebbero la riserva.

Quindi? Che faccio, parcheggio e prendo l’auto a benzina? No, vabbè, dai, siamo qui per sperimentare, no? Vado.

Primo esperimento: vado al Centro Elettrico Terradura, unica colonnina di ricarica disponibile nel raggio di 10km e lungo la strada per andare a lavoro.

Spiacente, “oggi” non funziona.

Perfetto, e ho anche sprecato 3 o 4 preziosi km per andarci.

E vabbè, andiamo in ufficio. Arrivo con 30%/30km residui; al ritorno entrerò sicuramente in riserva.

Secondo esperimento: vediamo un po’ come funziona il servizio di “ricarica di emergenza per auto elettriche” di E-Gap, attivo da quest’anno.

Le tariffe:

Una vera follia: dai 300 ai 400 centesimi per kWh, a fronte dei 45 alle colonnine pubbliche, i 17 della ricarica domestica diurna e i 7 della ricarica domestica notturna.

Ma c’è di peggio. Dov’è attivo il servizio di ricarica a Roma? Nella zona in cui la colonnina più lontana è a 500 metri, forse 1 km: il centro storico!

Ok, visto che la cosa peggiore che può succedermi è che l’auto entri in modalità lumaca a 1 km da casa, non ci penso proprio a buttare 20 euro per l’esperimento.

Terzo esperimento: andare in riserva

Poco dopo essere partito dall’uffucio, a pochi chilometri da casa, ecco che la lancetta va sul rosso.

Cosa succede?

Niente di niente: la macchina va esattamente come prima, velocità massima 65km/h di tachimetro, assorbimento fino a 250A in partenza.

Percorro altri 2 km… 3… 4… Ne restano ormai 15. Non succede niente; nessuna spia. Ok, ormai sono a 500m da casa, iniziamo con la sperimentazione “pesante”, cioè quella con prospettiva di tornare a casa a piedi (poi come farò a ricaricare la macchina, non lo so; ci penserò… 🙂 ). Inizio a gironzolare intorno casa per salite e discese. 14%… 13%… 12%.. 11%… 10%… ZAC! Potenza improvvisamente segata! Quando affondo l’acceleratore, l’auto rallenta invece di accelerare.

Corrente di picco massima ammessa: circa 50 Ampere.

Corrente continua: 7 Ampere! Cioè 500W al motore.

Velocità massima consentita: 20 km/h.

Nessuna indicazione luminosa o sonora, nè sul cruscotto, nè sul tablet.

Per l’appunto ero in cima a una salita dietro casa, quindi è bastato scendere “in folle” per tornare a casa.

Fine del test.

Risultati del test:

  • L’autonomia disponibile della Greengo/Zhidou Icaro A1 da 6 kW è 90%/90km percorribili con prestazioni standard; gli ultimi 10%/10km si fanno invece a 20 km/h e con 0.5 kW di potenza massima.
  • Nessun preavviso visivo o sonoro di entrata in riserva (sulle D1, almeno quelle in versione Sharing, c’è invece un avviso quando si arriva al 20%).
  • Costo ricarica di emergenza E-Gap: 15-20 euro.
  • Attesa: da 1.5 ore a 24 ore secondo il prezzo pagato (da 300 a 400 centesimi a kWh).

Come risolvere il problema del restare a piedi senza ricorrere a costosissime ricariche di emergenza E-Gap?

Ci vorebbe l’equivalente di una “tanica di corrente”, da poter rapidamente ricaricare con 1-2 kWh raggiungendo a piedi una colonnina.

Tecnicamente, si tratterebbe di mettere insieme un inverter a 220V e una batteria; ma l’inverter dovrebbe essere da 3 kW (grosso quanto una 24ore e del costo, forse, di un migliaio di euro; non so il peso), e una batteria al litio da 1 kWh oggi come oggi peserebbe circa 5 kg e costerebbe 4 o 500 euro.

O sennò basterebbe una batteria da 1 kWh, ma da 72V, collegabile direttamente alla Icaro in caso di emergenza; ma su un’auto vera una batteria per connessione diretta dovrebbe essere da 300 o 400V!

La Icaro consuma 0.100 kWh/km, che probilmente diventano 0.050 in modalità lumaca; un’auto consuma in media 0.150 kWh/km, che forse si riducono a 0.100 a bassissima velocità.

Diario elettrico Ecojumbo – 13 marzo 2016: test di resistenza

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 15 marzo 2016

Oggi, in occasione del Flash Mob Elettrico a Roma, il mio Ecojumbo ha dovuto superare due pesanti test: 5 chilometri di sampietrini e 10 chilometri di autostrada!

Fortunatamente nessuna vite, morsetto o contatto si è allentato nonostante le vibrazioni esagerate dovute ai sampietrini, quindi non c’è stata nessuna Grande Fumata Bianca…

Al ritorno a casa, dopo due ore di ricarica (1440 Wh, che ho voluto caricare per sicurezza avendo fatto 20km da casa a Roma, 10 in giro per Roma e dovendone fare altri 20 per tornare) ho deciso di fare un’altra prova di resistenza, prendendo autostrada e raccordo, invece delle solite stradine, e restando fisso alla massima velocità per tutto il tempo. Non ho misurato la velocità massima perchè il cell era scarico, ma in precedenza ho verificato che è di 82 km/h. Non è una velocità confortevole, su uno scooter, perchè la postura eretta causa un enorme attrito con l’aria, che cerca di “disarcionarti”, quindi bisogna accucciarsi… il che è ancora più scomodo; quindi ho deciso di non provarci neanche a portare la velocità massima a 90 km/h, ma semmai di lavorare sull’accelerazione.

Anche il test autostradale non ha dato problemi, tutti i componenti sono risultati alla fine al massimo tiepidi.

L’unico problema l’ha dato la batteria: avendo impostato la centralina su un prudentissimo 60V di Low Voltage Cut Off… non ho potuto sfruttare per intero la carica delle 2 batterie (circa 2300 Wh totali); o, in altre parole, sono rimasto a piedi 🙂 Per fortuna ero a 500 metri da casa… Lo spegnimento è in realtà avvenuto a 58.5V; questa tensione l’ho raggiunta più volte durante la marcia, ma la centralina ha staccato solo un paio di volte, anche se non sono riuscito a individuare come/perchè/quando, visto che il voltmetro sul “serbatoio”, quando indosso il coprigambe invernale, non è visibile… Credo però che il distacco avvenga dopo una permanenza sotto soglia di qualche secondo (quanti, non è dato saperlo).

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000: 26/02/2016 – Cablaggi definitivi

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 26 febbraio 2016

Oggi ho fatto i cablaggi di potenza definitivi, con capicorda avvitati.
CLICCA QUI PER LO SCHEMA DEFINITIVO DEI CABLAGGI DI SEGNALE E DI POTENZA

 

Una prova più “pesante”, ma sempre in cortile, ha dato i risultati sperati: nessun riscaldamento dei fili anche con accelerate pesanti e partenze sulla rampa del garage con pendenza del 20%. Sono un po’ perplesso sulla risposta non lineare dell’acceleratore: dovrò abituarmici, o riprogrammarlo (la centralina Kelly è molto configurabile). E poi mi funziona l’interruttore di sicurezza sul manubrio, per disabilitare la centralina temporaneamente senza spegnerla, ma non funziona lo stesso meccanismo tirando i freni… boh. Comunque, un problema non grave, non so se è il caso di stare a perderci tempo.

Ora tutti (o quasi) i problemi elettrici sono risolti e lo scooter ha superato 3 livelli di test 🙂
1 – Con collegamenti volanti provvisori dei sensori di hall e delle fasi, il motore gira
2 – Con collegamenti stabili per gli hall, e provvisori a bassa potenza per le fasi, lo scooter cammina
3 – Con tutti i collegamenti stabili lo scooter cammina ed ha un’accelerazione da paura!

Adesso resta l’ultimo livello, il 4: il collaudo su strada. Prima però devo passare alla lavorazione meccanica invece che elettrica: fissare allo scooter la scatola dei fusibili, il contattore e la resistenza di precarico,rimontare le plastiche e riavvitare almeno una trentina delle 60 viti, giusto per evitare che lo scooter si smonti per strada…

Dovrei anche cambiare i diodi di separazione delle batterie, uno dei quali si è bruciato: ne ho comprati un paio grandi il doppio; non ho trovato un datasheet, ma quelli di prima erano da 50A e larghi 1×2 cm, questi sono dei mostri larghi 3×4 centimetri… che però non so come dissipare, dovrei avvitarli a una piastra di alluminio, che però dovrei bucare, ma non so come fare un buco tondo nell’alluminio…

Non si finisce mai….

 

Ecco un indice di tutti i passi che dopo lunghi mesi hanno portato a questo risultato.

INDICE DEGLI INTERVENTI DI SOSTITUZIONE CENTRALINA ECOJUMBO 5000 CON CENTRALINA KELLY

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 17/9/2015, prova motori e schemi collegamento controller/motore (fasi e hall)

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 18 settembre 2015

NOTA: per i cablaggi definitivi Ecojumbo-Kelly vedi: https://jumpjack.wordpress.com/2016/02/22/diario-elettrico-ecojumbo-2022016-il-risveglio/

Oggi nuovo test; purtroppo ho solo un’oretta a disposizione prima che faccia buio (l’autunno si avvicina), ma in fondo si tratta, in teoria, solo di attaccare 5 fili e due spinotti.

Attacco le 3 fasi giallo-blu-verde della centralina ai cavi giallo-blu-verde del motore.

Attacco i cavi rosso-blu della centralina ai cavi rosso-blu della batteria.

Attacco il connettore delle fasi (nero-giallo-blu-verde-rosso) dello scooter al connettore delle fasi del motore.

Attacco il connettore dell’acceleratore (nero-verde-rosso) alla centralina.

Accendo lo scooter.

Non fuma niente. Non puzza niente. Non brucia niente. E’ già un buon segno… 🙂

Giro l’acceleratore…. non succede niente.

Ricontrollo i collegamenti, serro bene i morsetti, riprovo, niente.

Piano B: restano due fili della centralina non collegati… perché non so dove collegarli! Potrebbero essere l’attivazione della centralina dal quadro, o la sicurezza-freni, che ne so? Non c’è documentazione, né del cablaggio dello scooter né di quello della centralina. Però i due fili hanno connettori complementari, cioè fatti apposta per essere inseriti uno dentro l’altro. Boh? Proviamo?

Proviamo.

Connetto.

Accelero.

Niente da fare, tutto fermo (però anche stavolta non fuma niente, almeno…)

E adesso.

Non resta che il Piano QC. Questione di Culo:

I fili che avanzano sulla centralina hanno lo stesso colore di quelli che avanzano sullo scooter. Forse basta fare una connessione diretta. Cosa potrebbe succedere? Sono fili piccoli, non di potenza, non dovrebbero essere in grado di fare grossi danni se collegati a cavolo… Tutti gli schemi elettrici di centraline che ho visto hanno un ingresso-freni, che le disabilita quando appunto si frena; è molto probabile che siano questi due fili. Quindi la centralina non manda segnali allo scooter, li LEGGE dallo scooter, e se vede i freni nella posizione giusta, si accende; quindi, in teoria, se sbaglio questo collegamento, al massimo danneggio la centralina, non lo scooter; e la centralina “è gratis”, è quella del mio vecchio scooter, lo Zem Star 45; è sacrificabile.

Vabbè, qui si sta facendo buio, ho già dovuto accendere la lampada portatile e appenderla al manubrio, per riuscire a vedere cosa sto facendo, e non è che sia comodissimo. Sacrifichiamo! O la va… o si spacca… la centralina.

Prendo due cavetti con morsetti a coccodrillo, collego il filo verde-giallo (“high braking level” sull’etichetta della centralina dell’Ecojumbo) dello scooter e lo collego all’omologo della centralina; collego poi il rosso (“controller unlock” sull’etichetta) dello scooter e lo collego all’omologo della centralina.

Accendo lo scooter.

Giro l’acceleratore…

Sento il motore girare! (E’ troppo buio per vederlo) E sento che risponde alle variazioni dell’acceleratore.

Fammi fare un po’ di luce… ehi gira… ma gira AL CONTRARIO!! 🙂 E i fili si russicaldano in pochi secondi!

Niente di male, però, era una situazione previste: da diverse guide che ho letto risulta che, delle 36 combinazioni possibili tra sensori di hall e cavi di potenza, con alcune il motore non gira, con alcune gira male, con alcune gira al contrario, e solo con 1 su 36 gira bene e nel verso giusto.

Mi aspetta un’altra lunga giornata di prove…. Spero di riuscire a trovare la combinazione giusta prima del raduno di domenica… tra 2 giorni! :-/

Schema delle prove da effettuare:

Forse bastano meno di 36 test, forse basta tenere fermi i fili dei sensori di hall e cambiare le posizioni dei cavi di potenza…. o forse tocca fare tutto questo:


https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=16&t=3484

File Excel da compilare:
http://www.endless-sphere.com/forums/download/file.php?id=69351

Esempio di file già compilato:
https://endless-sphere.com/forums/download/file.php?id=13172&sid=e15fe9a9601236528d3f9cebc0f13bce

Da notare che io ho messo tutti i fili in corrispondenza dei colori giusti: verde con verde, giallo con giallo, blu con blu, ma moltissimi utenti riportano che è “normale” che i colori di una centralina non corrispondano coi colori di un motore; sostanzialmente, nelle centraline cinesi i colori vengono scelti a vanvera, quindi è frequentissimo dover provare tutti i collegamenti a caso finchè non si trova quello giusto.

Che noia.

Foto dei fili della  centralina originale dell’Ecojumbo 5000:

wpid-20150916_230259.jpg

Etichetta centralina:

wpid-20150916_225932.jpg

I fili “blu-white” e “purple” io non li trovo sulla centralina… Forse sono sullo scooter, non collegati?

Diario elettrico Zem Star 45 – 2 maggio 2014: terzo (e ultimo) giro di boa

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 11 maggio 2014

 

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km

 


Clicca qui per l’INDICE DEL DIARIO

INIZIO QUARTO ANNO

 

assicurazioni-2014

Terzo giro di boa, ossia finisce il terzo anno di possesso e utilizzo di questo traballante scooter elettrico cinese, “entrato in servizio” il 2 maggio 2011.

 

Attualmente sono passate circa 6 settimane dall’inizio dell’utilizzo della nuova batteria LiFePO4 da 15 Ah autocostruita (link1, link2, e altri..).

Fino al primo maggio tutto ok, lo scooter è sempre andato come una scheggia, con prestazioni uguali, se non superiori, a quando aveva le batterie nuove.

Poi il 2 maggio, ad assicurazione appena rinnovata… la nuova batteria “ovviamente” si è spenta! 🙂

Si è spenta quando sono arrivato in ufficio, ma da una rapida ricerca-guasti non è stato possibile trovare nessun problema: nessuna puzza di bruciato, nessun filo staccato, nessuno spinotto traballante; per sicurezza ho inserito ben bene gli spinotti, peraltro già inseriti ben bene, del BMS.

Rimessa la batteria nello scooter, mi ha permesso di tornare a casa senza nessun problema.

Boh?

Fatto sta che da allora, da una settimana, la nuova batteria si comporta come si comportava come una di quelle vecchie, spegnendosi ogni tanto senza motivo: posso essere in pianura o in salita, di corsa o piano piano, su strada liscia o disastrata… ogni tanto piglia e si spegne (ma per fortuna viaggio sempre con due batterie in parallelo, quindi non mi si spegne lo scooter in mezzo alla strada).

Oggi ho provato quindi ad adottare il sistema adottato con la vecchia batteria difettosa: ho incollato gli spinotti del BMS con la colla a caldo!

Se non funziona, non so cos’altro inventarmi!

L’unica anomalia che riscontro nella batteria è che la mattina, a fine carica, trovo il BMS un po’ caldo: pensavo fosse normale… senonchè, quando ho aperto la batteria per controllarla, mi sono accorto che la parte di BMS calda non è quella col dissipatore, ma il lato del PCB dove ci sono solo minuscole resistenze e transistor! Non penso che sia un buon segno che scaldi!

Detto questo, anche se non ho ancora scaricato sul PC tutti i grafici di consumo fatti finora, a idea mi pare che la nuova batteria eroghi più energia dell’altra, perchè quella vecchia finisce di ricaricarsi un’ora prima di quella nuova… anche se quella nuova ha un caricabatterie da 4 ampere anzichè 3, ed è da 15Ah anzichè 24! Però devo analizzare i grafici, appena ho tempo…

 

Un altro (nuovo) problema dello scooter è che deve essersi consumato il cavalletto, per cui ora le ruote non restano mai sospese quando metto il cavalletto, per cui lo scooter parcheggiato è un po’ traballante… Però non saprei come risolvere il problema, se non cambiando il cavalletto.

Infine, gli ammortizzatori mi stanno abbandonando: a ogni buca il ballonzolio perdura per qualche secondo più del dovuto.

Non so se vale la pena di cambiarli, prima vorrei provare finalmente a cambiare la ruota davanti, per vedere se riesco così a far rifunzionare il contachilometri, fermo da mesi a 15600 km, e a eliminare il famoso traballio del freno anteriore.

E ci sarebbe anche da comprare un caricabatterie di riserva prima che il 15esimo mi molli

Insomma, alla faccia del risparmio! E per la felicità di tutti i denigratori e detrattori della mia impresa, che gongoleranno e commenteranno non poco, qui e sui forum, leggendo queste righe.

Ma io me ne frego, e continuo a viaggiare elettrico. 🙂

Imperterrito.

Con uno scooter che si regge con lo scotch oggi, con uno scooter elettrico del 2000 l’anno prossimo, e finalmente con una macchina elettrica entro il 2020.

In barba a quelli che, 8 anni fa, mi fecero credere che comprando un’auto diesel avrei risparmiato 1000 euro all’anno rispetto a quella a benzina, perchè il diesel costava meno e l’auto doveva fare 25 km con un litro… invece ne fa 15, e oggi il diesel e la benzina costano praticamente uguale.

Quindi il mio obiettivo ultimo è di non pagare più nè diesel nè benzina, alla faccia loro. Finora infatti ho NON pagato almeno 3000 euro di benzina… di cui1590 di tasse!

Ebbene sì, non ho pagato la mia quota per il disastro del Vajont, l’alluvione di Firenze, la guerra in Abissinia, vari terremoti e crisi finanziarie, più la famosa “tassa sulle tasse”, cioè l’IVA sulle accise.

Anche se alla fine dovessi ripagare questi 3000 euro in ricambi e batterie, sarà comunque un grosso sfizio continuare ad andare dal benzinaio solo per mettere un po’ d’aria nelle ruote! 🙂