Jumping Jack Flash weblog

Diario Elettrico Ecojumbo 5000: due vittorie sulle batterie

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 9 novembre 2016

Oggi ho conseguito due importanti traguardi:

  • sono riuscito a riparare la batteria guasta collegandola a un nuovo BMS esterno
  • sono riuscito a modificare un caricabatterie EMC240 comprato su BatteryBMS, tarato per batterie LiFePO4 da 60V per adattarlo a batterie li-ion

Nel primo caso ho usato un BMS 20S comprato su EclipseBikes, lo stesso che avevo già usato per la mia batteria sperimentale.

Nel secondo caso mi sono appoggiato a questa mia vecchia pagina, questo forum e questa pagina ,vecchia (2012) ma che ho appena scoperto; in pratica, facendo fare qualche giro in senso orario al trimmer VR2 posizionato vicino ai LED ho abbassato la tensione di uscita da 73V (20S LiFePO4, 3,65V/cella) a 67.2V (16S Li-ion, 4.20V). Trattandosi in entrambi i casi di batterie al litio, non c’è da cambiare altro perchè la curva di carica è la stessa, di tipo CCCV: una prima fase a Corrente Costante finchè la batteria non arriva a una tensione prefissata, seguita da una seconda fase in cui, mantenendo sempre quella tensione, si invia alla batteria sempre meno corrente, finchè non ne accetta più perchè è carica; nella prima fase si ricarica l’80% della batteria.

Seguiranno dettagli sulla riparazione della batteria.

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 16 settembre 2016: batteria guasta

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 24 settembre 2016

Una batteria mi ha improvvisamene piantato.

Il contakm segna 13900.

Nel viaggio di andata la batteria non ha dato nessun problema, ma a ritorno ho notato che il voltmetro scendeva parecchio in accelerazione, e una volta a casa ho verificato che staccando l’altra batteria lo scooter si spegneva.

La cosa strana, però, è che la batteria (da 60V) dà 65 volt! Però, se la collego allo scooter, questo non si accende; se la collego al caricabatteria, questo attacca e stacca continuamente a intervalli casuali, come se ci fosse un falso contatto.

Ho smontato e ispezionato la batteria, ma non vedo danni evidenti sul BMS; c’erano un paio di piazzole un po’ sporche di non so cosa, ma non sembrava un cortocircuito o un falso contatto, e anche dopo aver ripulito non è cambiato niente.

Ho quindi ordinato un po’ di materiale per la riparazione e, approfittando dell’occasione, per un upgrade:

BMS LiFePO4 60V

 

  • Connettori JST da 8, 10 e 12 pin:

 

  • JST XA da 12 pin per PCB:

 

  • JST  XA 12 pin per cavo:

Corpo connettore PCB JST serie XA, femmina, 12 vie, 1 fila, passo 2,5mm

 

  • Pin:

Contatto per connettore PCB JST femmina, a crimpare

 

  • JST EH 8 pin  per PCB:

Connettore circuito stampato JST 8 vie 1 file passo 2,5mm, 3A diritto serie EH

 

  • JST EH 8 pin per cavo:

Corpo connettore PCB JST serie EH, 8 vie, 1 fila, passo 2,5mm

 

  • JST EH 10 pin per PCB:

Connettore circuito stampato JST 10 vie 1 file passo 2,5mm, 3A diritto serie XH

 

  • JST XH 10 pin per PCB:

Connettore circuito stampato JST 10 vie 1 file passo 2,5mm, 3A diritto serie EH

 

 

Pin strip femmina da 20 pin:

Winslow 2.54mm 20 Way 1 Row Straight Through Hole Female PCB Socket Strip

Il progetto è questo:

Il BMS originale (marcato “PCM-L20S40-321 (B-1)” su un lato e “F-321-20S-60A-203” dall’altra) ha due connettori da 10 pin (oltre a un terzo da 8 pin che va a un circuito separato di gestione della potenza); quello nuovo ha un connettore da 12 e uno da 8 pin. Voglio costruire un adattatore che permetta di collegarli tra loro senza dover tagliare i fili del BMS originale (che potrei anche riuscire a riparare prima o poi…), e già che ci sono voglio aggiungergli un terzo adattatore, a cui collegare un CellLog8s.

ecoitalmotor-002 ecoitalmotor-003

 

La batteria: (Al centro, tra le due coppie di pacchi HC-13A8F5 , si vede l’insolito PCB lungo e stretto che gestisce la parte di potenza del BMS.)

ecoitalmotor-001

 

L’adattatore sarà ovviamente esterno, così come il nuovo BMS, il che faciliterà la manutenzione in caso di problemi futuri, ma soprattutto permetterà di monitorare costantemente le celle.

Studiando il log dei tentativi di carica con BMS guasto, poi, potrei restringere la ricerca alla sola linea – su 20 – che dà effettivamente problemi, esaminando poi più a fondo i singoli componenti in cerca di microfratture, corti, o quant’altro. Il problema principale è che il BMS è costituito da due PCB a castello saldati tra loro, e al momento non riesco a separarli, il che rende ovviamente impossibile esaminare l’intero BMS…

20160924_171156

 

Mentre aspetto che arrivino i pezzi, forse potrei rimettere in servizio una vecchia batteria LiCoO2 dello Zem, che da sola tira fuori ben poca corrente ormai, ma comunque potrebbe aiutare un po’ la povera batteria superstite.

Avevo totalmente dismesso, ma non buttato, le vecchie batterie, sia perchè ormai davano poca corrente, sia perchè si era rotto il miliardesimo caricabatterie e non mi andava di spendere 90 euro per un altro…

Però tempo fa ho comprato due caricabatterie LiFePO4 per sostituirne uno rotto e averne uno di scorta: potrei provare ad abbassarne il voltaggio da 73 a 67.2, come necessario per caricare le LiCoO2; dovrebbe bastare ruotare il potenziometro giusto nella direzione giusta della quantità giusta

 


Intanto, sto considerando anche la possibilità di aggiungere finalmente una ulteriore batteria agli umili 36 Ah che ho ora (adesso temporaneamente ridotti addirittura a 18), visto che ho molto spazio disponibile: o per un’altra batteria come queste, o per “qualcosa” che entri in uno spazio di 25x15x30 cm. Le celle Panasonic NCR18650 da 3000-35000 mAh, 250 WH/kg e 650 Wh/L sembrano invitanti (a parte i pochi cicli, 300-500), specie ora che costano intorno ai 400$/kWh, ma anche le nuovissime celle NCM (Nickel-Cobalto-Manganese) sembrano molto invitanti (sarebbero l’evoluzione non incendiaria delle LiPo)… se solo qualcuno le vendesse! Al momento conosco quest’unico sito (Shenzen Westart Technology ltd.), che non è attrezzato per e-commerce ma solo per contatti diretti con aziende (come dire: per pagare bisognerebbe versare “a fiducia” 1000-2000 euro su un IBAN ricevuto per e-mail…).

Queste celle sembrano avere la stratosferica durata di 3-4000 cicli, una densità di 150-170 Wh/kg e sicurezza paragonabile alle LiFePO4. Da notare però che sono da 3,7V anzichè 3,3, quindi richiedono elettronica diversa dalle LiFePO4.

Se usassi celle del tipo 18650 potrei riutilizzare così com’è, senza modifiche e accrocchi, i contenitori delle vecchie batterie dello Zem, che erano composte da 96 celle (16S6P) LiPo di marca ignota ma dimensioni 18650; quelle erano da 4000 mAh, mentre le Panasonic NCR 18650 sarebbero da 3000 o al massimo 3500 (ce ne sono vari tipi), quindi arriverei, invece che a 24Ah, a 18-21 Ah.

Quelle vecchie batterie avevano un volume di circa 8 litri, quindi a livello di batteria avevano una  densità di  1440 Wh/8L = 180 Wh/L.

Con 96  celle panasonic da 650 Wh/L otterrei, nello stesso spazio, una batteria da 1260 Wh, cioè 157 Wh/L  (possibile che da cella a batteria si passi da 650 a 157 Wh/L?!?)

 

 

 

 

 

 

Caricabatterie in saldo su BMSBattery.com!

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 19 maggio 2016

https://bmsbattery.com/

Anche se spediscono dagli USA a prezzi sconsiderati (da 40$ in su!!!), stanno facendo prezzi talmente ribassati (o meglio, stracciati) che l’acquisto conviene lo stesso: ho comprato DUE caricabatterie da 240W/60V per un totale di 67 euro spedizione inclusa… quando UNO lo pagherei 90,00 euro da EcoItalMotor (dove ho preso le batterie) e 80,00 euro + spedizione in vari siti europei!

Speriamo di non aver preso una fregatura…

Ho preso due di questi:

https://bmsbattery.com/ebike-charger-ev-charger/25-alloy-shell-240w-lifepo4-li-ion-lead-acid-battery-ebike-charger-ecitypower-charger.html

15,00$ l’uno (13 euro!)

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – Colonnina di ricarica / armadio elettrico

Posted in Uncategorized by jumpjack on 25 aprile 2016

Attualmente uso due caricabatterie da 250 e 300 W per ricaricare l’ecojumbo. Ma sono “temporaneamente” (da più di un anno…) collocati dentro al vecchio scooter che avevo prima…

Ho calcolato che, i due CB,  se hanno un’efficienza del 90% come è probabile che sia, essendo uno da 60V/4A e l’altro da 60V/5A dissiperanno una potenza pari a 60*4*0.10 + 60*5*0.10 = 24W + 30 W = 54W.

Quanto calore può dissipare un cosiddetto “armadio elettrico”? Questa pagina permette di calcolarlo:

http://www.claredot.net/it/sez_Elettrotec/dissipazione_quadri_elettrici.php

(dispense universitarie su dimensionamento termico quadri elettrici: link)

I miei due caricabatterie hanno dimensioni 18x9x5 e 18x9x7 cm.

Li potrei affiancare in due modi:

armadio-batterie

Nel primo caso servirebbe un mobiletto di almeno 22 x 26 x 11 cm, nel secondo 22 x 18 x 13, considerando sempre una distanza di 2cm tra i caricabatterie e le pareti e tra di loro. Il suddetto sito dà nei due casi una dissipazione possibile di 16W e 13W considerando una temperatura esterna massima di 40° e interna di 60°c. La capacità di raffreddamento raddoppia se l’armadio è in alluminio invece che in plastica: 32 e 26 W.

Non ci siamo.

O prendo un armadio più grande, o lo munisco di raffreddamento ad aria: quest’altra pagina permette di calcolare il flusso d’aria in m3/h necessario ad asportare una certa quantità di calore: https://www.stego.de/nc/it/servizi/strumenti-di-calcolo/calcolo-della-potenza-di-raffreddamento.html.

Per estrarre 60W di calore serve un flusso di almeno 9.3 m3/h (=6.47 CFM – cube foot minute) .

Su rs-components è facile trovare una ventola che abbia determinati requisiti in termini di volume d’aria spostato in un’ora: link Basterebbe una ventolina da 12V/6W e 14 euro, per esempio, Una ventola a 230V costa molto di più, 70 euro!

Non volendo usare la ventilazione, cercando “armadio elettrico” su Amazon ci sarebbe questo: 400x300x200mm – Cablematic, in acciaio, 55 euro; il calcolo dice che può dissipare 57W, ancora poco. 😦 Ci vorrebbe quello da 700×400… e 104 euro!

Da una parte affidarsi a un sistema di raffreddamento attivo mette di fronte al rischio che un guasto alla ventola faccia surriscaldare e rompere anche i caricabatterie; dall’altra, usare un sistema passivo (=”grossa scatola”) significa spendere più di 100 euro.

Penso che opterò per un armadio piccolo (400x300x200 cm, 55 euro) dotato però di due ventole (totale: 55+28 =78 euro).

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 20/9/2015: primo viaggio dell’Ecojumbo 1500

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 21 settembre 2015

Dopo innumereveoli tentativi e combinazioni, anche più dei 36 previsti a causa di varie sviste ed omissioni, alla fine sono riuscito a trovare la combinazione giusta di sensori di hall e cavi di potenza; per l’esattezza, ne ho trovate tre (come previsto vedendo il foglio precompilato di un altro motore); in tutti e tre i casi non riesco ad avere corrente assorbita nulla con motore a vuoto, come invece dovrebbe essere, ma non riesco a scendere sotto gli 11A; che comunque sono molto meno dei 30-40 a vuoto in caso di collegamento a fasi sbagliate!

E comunque, la combinazione trovata è giusta: la centralina scalda comunque, ma non scotta nemmeno dopo una salita di un chilometro, e i cavi sono appena tiepidi, mentre con la combinazione precedente, errata, diventava tutto così bollente da non poter essere toccato dopo soli 500 metri in pianura!

Il collaudo è stato il viaggio fino al luogo del raduno, distante 13 km, percorsi senza problemi di surriscaldamento.

Ovviamente, con una centralina da 1500 W montata su uno scooter da 200 kg invece che 100, anche avere un motore da 5000W non serve a molto: la potenza massima sviluppata è comunque 1500W. E’ però interessante notare che la velocità che riesco a raggiungere è la stessa che raggiungevo con l’altro scooter, lo Zem Star 45: massimo 55 km/h, misurati dal “radar stradale”. Questo significa che l‘area frontale dei due scooter e l’attrito delle ruote, combinati insieme, sono ben poco diversi nei due casi; quello che influisce sulla velocità massima, infatti, è solo l’attrito (di aria e ruote).

Diverso il discorso per l’accelerazione e le salite: qui quello che conta è il rapporto potenza/peso... che adesso è drammatico: sullo Zem avevo 1500W per 100 kg, quindi 15W/kg, mentre ora ho solo 7,5W/kg (contro i 25 dell’Ecojumbo con centralina giusta); basti considerare che 10W/kg è la potenza delle vecchie minicar al piombo come la Birò o la Startlab Open Street, “note” per i tempi biblici necessari per raggiungere i 50 km/h (qualcosa come trenta secondi o giù di lì, contro i 6 di una moderna minicar elettrica al litio come Twizy o Icaro, che hanno 30 W/kg).

E infatti anche il mio “Ecojumbo 1500” ha tempi biblici per prendere velocità; non li ho ancora misurati, ma partire ad un incrocio adesso è diventato imbarazzante…. Forse dovrei attivare il limitatore di velocità della centralina, che però fornisce uno sprint molto pià alto in partenza: sulla “versione 2.0” dello Zem infatti avevo collegato il limitatore a un pulsante che faceva da “turbo“: lo innestavo quando dovevo fare partenze impegnative o salite gravose, poi lo troglievo per poter superare i 45 km/h. Mettendolo anche sull’Ecojumbo, però, non vorrei rischiare di fondere la centralina… che chissà che tipo di protezioni ha: corrente? temperatura? niente? vai a sapere!

Comunque ovviamente la centralina da 1500 W è una soluzione temporanea: mi serviva per capire se il motore funziona ancora o no. Quindi ora posso passare a comprare la centralina… e a progettare un sistema di raffreddamento! Infatti in questi giorni sto studiando la trasmissione del calore e la dissipazione, e mi pare di capire che attraverso le pareti di plastica di una scatola chiusa di 30x30x20 cm (lo spazio disponibile per la centralina; fore meno) si possono dissipare al massimo 40W;  supponendo che la centralina originale dell’Ecojumbo 5000 abbia un’efficienza del 95% (molto ottimisticamente), significa che dei 5000W che la attraversano, 250W si dissipano in calore! E se non riescono ad uscire dalla pancia dello scooter, che riesce al massimo a lasciar passare 40W (ma forse meno, perchè le plastiche sono doppie e triple…), significa che lentamente ma inesorabilmente la centralina si cuoce piano piano con gli anni….

Può darsi che d’inverno, quando la temperatura esterna è di 5°C, lo scambio termico sia sufficiente (96W), ma i 40°C di quest’estate non sono certo stati un toccasana per la centralina; quindi, la prossima o la monterò all’esterno, o la doterò di un sistema di ventilazione forzata; che peraltro potrebbe avere un duplice scopo: raffreddare la centralina durante il moto, e raffreddare i caricabatterie durante la sosta per la ricarica; due caricabatterie da 60V/4A e 60V/ 5A dissipano  27W complessivi se hanno efficienza del 95%, 54W se del 90% e 81W se dell’85%. Non ho idea di che efficienza abbiano realmente, ma toccandoli con mano so che scaldano parecchio, quasi da scottare, quindi sicuramente una ventilazione forzata è necessaria per tenerli nel sottosella chiuso.

Alla fine della storia, mi sa che doterò il mio Ecojumbo… di un tubo di scarico! 🙂 Ma un tubo di scarico molto particolare, che emette solo aria, la stessa che c’è fuori, solo un po’ più calda. Magari tutti gli scooter avessero un tubo di scarico così! 🙂

 

 

5 maggio 2015: Aggiornamento sull’Ecojumbo 5000

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 5 maggio 2015

Una singola batteria EcoItalMotor da 18Ah è poco per uno scooter da 5000 W, quindi gli ho sempre tenute affiancate le due vecchie li-ion ormai esauste (ma con ancora qualche Ampere da fornire), e a volte anche la mia LiFePO4 Headway 15Ah autocostruita (finchè è durata). Ora però la mia batteria è morta, e le due li-ion non posso più ricaricarle perché si è rotto il miliardesimo caricabatterie, che ovviamente non cambierò, quindi devo comprare una seconda batteria EcoItalMotor, per arrivare a un totale di 36Ah, che mi dovrebbero garantire 45 km di autonomia (contro i 20 che mi servono), e permettere un utilizzo dello scooter “a pieno regime” invece che a velocità e accelerazioni ridotte per non sforzare le batterie: 5000W su 60V significa infatti 83A di corrente massima, cioè 4.6C prelevati da una singola batteria, mentre con due batterie il prelievo sarebbe di 2.3C: comunque alto, ma non sempre necessario, visto che non vado sempre a 80 all’ora (velocità massima) nel mio percorso abituale misto urbano-extraurbano; però almeno potrò usufruire della piena accelerazione in partenza invece di partire “a bradipo” per salvare la batteria.

In realtà, nella pancia dell’Ecojumbo c’è posto per ben 3 batterie EcoitalMotor (54Ah totali), e una quarta può entrare nel sottosella modificato (totale 72Ah, 90 km), ma visto che ogni batteria costa 950 euro, per adesso mi accontenterò di due in totale. 950 euro si recuperano dopo 9500 km percorsi, quindi circa un anno e mezzo per me; significa che potrei aggiungere una batteria ogni 2 anni, per arrivare, tra 4 anni (se lo scooter sarà ancora in piedi…) al “pieno carico” di 72Ah/90km, anche se penso che in realtà lascerò libero il sottosella per usarlo… come sottosella, quindi probabilmente mi fermerò a 54Ah.

 

Mi sono procurato un amperometro di alta potenza che dovrebbe misurare fino a 600A (!), ed è pure già tarato (ne avevo comprato un altro tempo fa, ma andava tarato… e non saprei come produrre 100A per tararlo!), quindi forse finalmente riuscirò a misurare davvero gli assorbimenti istantanei dell’Ecojumbo, per capire se effettivamente ha un picco di 5000W, o se in accelerazione “succhia” ancora di più, cosa che potrebbe essere un problema per due sole batterie.

Dovrò anche risistemare i due voltmetri di bordo, che tra una buca e l’altra si sono staccati dal plexiglass che ho messo sul tunnel dello scooter, e sono scomparsi nella sua pancia…

Penso poi che passerò i relè delle frecce dello Zem sull’Ecojumbo, perché quelli “da casa” che ci ho installato fanno sì rumore, ma a quanto pare non abbastanza da sentirsi quando vado a 80 all’ora, quindi mi rimangono le frecce inserite….

In ultimo, devo trovare una sistemazione definitiva per i due caricabatterie: per adesso hanno trovato posto… nel sottosella dello Zem, che quindi fa da colonnina di ricarica dell’ecojumbo… ma non è esattamente una soluzione elegante. Solo che metterli a bordo dello scooter mi preoccupa per le distruttive vibrazioni stradali, e metterli fissi all’esterno in cortile è un problema, perché devo sistemarli in un posto al tempo stesso ben areato ma ben protetto dalla pioggia; ho comprato un grosso quadro elettrico, nel quale c’è posto per due CB, ma non so se c’è abbastanza posto per garantire il necessario raffreddamento, e comunque se ci facessi i fori di ventilazione ci entrerebbe l’acqua… Forse con una tettoia sopra? Non ho ancora trovato una soluzione.

Volendo, due CB entrerebbero comodamente nei fianchi dello scooter, ma sarebbero costretti tra due plastiche, quindi il raffreddamento sarebbe garantito solo dal flusso d’aria della ventola, non dalla dissipazione tramite pareti, e credo non sia sufficiente.

 

Insomma, c’è ancora parecchio da pensare e da lavorare…

Ecojumbo ibridio piombo-litio: esperimento terminato

Posted in batterie, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 9 novembre 2014

L’esperimento di sostituire una batteria PbGel esausta con una normale batteria da auto sull Ecojumbo, per verificare se il collegamento in parallelo con una batteria al litio ne avrebbe prolungato la vita, è terminato.

La batteria per auto non ha retto.

Dopo qualche settimana di utilizzo, non è più possibile caricare il pacco batterie perchè le 4 vecchie batterie sono a12,8 volt e la quinta è a 11,5 volt, per un totale di 62,7 volt, che il caricabatterie interpreta come 12,54 volt a batteria, cioè batterie cariche, e quindi non carica.

Purtroppo, vista l’ “accroccaggine” dell’esperimento (la nuova batteria, oltre che non-gel, è da 30Ah anzichè 45,  sennò non c’entrava…), non è dato di sapere se il cedimento è dovuto all’ininfluenza della batteria al litio, a all’essere in serie con batterie al piombo troppo diverse.

Comunque basta così col piombo, è ora di passare al litio.

Schema elettrico caricabatterie li-ion Kingpan (forse)

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 23 maggio 2014

Attenzione! L’articolo è stato rivisto e corretto più volte dopo la prima pubblicazione.

Sono riuscito a trovare lo schema elettrico di un CB che probabilmente è come il mio, almeno in linea di massima, anche se questo è da 36V e il mio da 60:

 

EBike-LiFePO4-Lithium-Ion-36V-8A-battery-charger-with-TL494-circuit

(more…)

Diario elettrico Zem Star 45 – i caricabatterie

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 27 luglio 2013

Ho comprato, spero per l’ultima volta, due caricabatterie, ma stavolta ne ho anche ordinato uno “serio” da Lipotech, non ancora arrivato.

In attesa che arrivi, ho provato a indagare sui motivi dei guasti continui degli originali; non ho trovato niente, però in compenso mi sono imbattuto in un thread che spiega come “smanettarli” per renderli compatibili con LiFePO4 (come sarebbero in realtà in origine) e come regolare tensione e corrente.

Alcune foto di uno dei miei:

KP6002T-ann-mini

Caricabatterie Kingpan KP6002

Caricabatterie Kingpan KP6002

 

1 – Trimmer 1

2 – Trimmer 2

3 – Termoresistenza (molto utile, dalla parte OPPOSTA di dove si surriscalda il caricabatterie!!)

4 – Transistor della scheda “Power manager”?

5 – Trimmer 3

I thread che sto studiando (in effett qualcuno parla anche di condensatori bruciati e surriscaldamento):

Per adesso l’unica cosa interessante che ho capito è:

The EP series chargers are originally designed for Lipo battery packs. So, it has a function of Power lock – when battery pack is charged till charger cut-off, the power won’t be turned on even if the battery voltage is reduced or you plug another empty battery pack to it, unless restart the charger or re-plug it to the wall.
t’s a good function to protect Lipo battery packs against over-charge, but could cause bad imbalance problems for LiFePO4 battery packs. If all LiFePO4 cells in a pack are balanced or almost balanced, the charger can fully charge and amost balance all the cells . However, if there’s a cell is not balanced and BMS is resistor heat bleeding type, the charger cannot balance the pack and the imbalance problem could be worse and worse. (fonte)

The kingpan chargers are built with a special small daughter board in the back end that shuts off the charging altogether when the charger reaches the final voltage. the power led remains lit but the charger will not push current any more during the cycle until it is turned off long enuff for the power led to turn off. (fonte)

Cioè avrebbero adattato alle LiPo un CB per LiFePO4, e quindi per motivi di sicurezza avrebbero aggiunto un circuito che spegne completamente il CB al raggiungimento della tensione di massima carica… anche se le ci sono celle non bilanciate! Cioè, verrebbe inibita la fase a tensione costante nella quale una piccola corrente dovrebbe fluire verso le batterie al solo scopo di permettere il bilanciamento.

Il problema è che io non ho ancora capito se le mie batterie sono Li-ion, LiPo, LiCoO2… o se le tre cose sono equivalenti!

Un utente dice anche:

The third pot does not adjust the balancing current. it is there to set the point at which the charger goes into the CV mode by measuring the voltage drop across the shunt resistor so that when the current drops below a certain level, 450mA for the EMC600, then the charger fan is turned off and the TL494 is not commanding the front end to send any more current that it is already making to the back end. that current tapers off as the battery reaches the full voltage and the charger reaches full voltage with the shunt current going through the shunt resistors. (fonte)

Cioè la ventola si spegnerebbe non a carica terminata, ma al momento del passaggio da carica a Corrente Costate / Tensione in aumento alla fase di carica a Tensione Costante (Constant Voltage) / Piccola corrente di bilanciamento. Quando finalmente la batteria risulta completamente carica, si spegne infine il CB.

La casa a batterie :-)

Posted in ambiente, fotovoltaico by jumpjack on 24 aprile 2013

Ormai le batterie stanno diventando una fissazione. 🙂

Sono venuto in possesso a prezzo prodigioso delle batterie usate di 2 Estrima Birò, per un totale di 12000 (dodicimila) Wh!!! 10 batterie da 12V/100Ah l’una,  30 kg  di peso, non vi dico il cu*o per scaricarle dalla macchina… 🙂

Svendute a 250 euro perchè ormai non più abbastanza prestanti per i Birò, conto di poterle utilizzare per alimentare la casa (*); purtroppo non tramite pannelli solari, finchè i vicini stolti mi impediranno di installarli sul tetto, ma in ogni caso dovrei risparmiare parecchio: attualmente pago circa 0,20 E/kWh di giorno e circa 0,04 E/kWh di notte, tra le 19:00 e le 7:00; il che significa che se di notte ricarico e di giorno scarico, dovrei ridurre la bolletta a 1/5 del prezzo!

Ipotizzando 3000 kWh/anno, significherebbe passare da 600 euro a 120 euro all’anno! Un risparmio di 480 euro che ammortizzerebbe molto presto anche il prezzo del grosso inverter/caricabatterie che probabilmente comprerò: 550 euro. Uniti ai 250 delle batterie fanno 800 euro…. che dovrei recuperare in meno di due anni!

Faccenda interessante, chissà se ci riesco…

 

(*) 2000W a 24V sono 83A, mentre a 48V sono 41; a 48V sarebbe meglio, ma gli inverter costano, e i carichi da 2000W (lavatrice, lavastoviglie) durano comunque pochi minuti. Il ferro da stiro, che resta acceso per più tempo, da 1000W, succhierebbe 41A a 24V e 20A a 48V.