Jumping Jack Flash weblog

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 16/12/2016: cerchio riparato

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 17 dicembre 2016

Su consiglio di GianniTurbo ho portato il mio cerchio disastrato alla ditta “Vespa” di via Variola 39, a Roma, dove aggiustano cerchioni da 50 anni.

Quando il proprietario ha visto il cerchio, è andato nel panico.

“No è impossibile!”

“Ma come faccio? Non c’è spazio!!”

“Non posso lavorare…”

Quando gli ho detto che doveva anche stare attento a non rompere i magneti e che si rovinano se si surriscaldano, mi ha detto di andarmene…

A quel punto gli ho detto: “guardi che se me ne vado, prendo il cerchione e lo butto nel primo secchione che trovo…”

Allora mi ha guardato perplesso.

“…lo butti?!?…”

“Sì, se non lo aggiustate voi che aggiustate cerchi da 50 anni, a chi lo porto?”

“…e se si rompe?”

“E’ già rotto, peggio di così che vuole fare?”

“Mhh.  Beh… Cioè… Non lo so… ”

“Non me ne frega niente se si rompe”

“Niente.”

“No. Sennò lo butto. E mi tocca spendere 400 euro per comprarne un altro”

“Quattrocen?… Senri damme un po’…. Io ci provo eh?… Sicuro, eh? Se si finisce di rompere…”

“Chi se ne frega. Che devo fa’?!?”

“Ok, proviamoci”.

 

Così lo ha agganciato a un macchinario e ha tolto il copertone.

Poi lo ha agganciato da un’altra parte, e lo ha “attaccato” con la fiamma!

20161207_181556.jpg

Mentre lo faceva, pensavo con tristezza ai miei poveri magneti…

Poi quando lo ha tolto da lì e ha iniziato a randellarlo come se non ci fosse un domani, ho iniziato a pensare a quanto costa la spedizione di un motore nuovo dalla Cina…

Poi a un certo punto ha smesso di randellare e  mi ha guardato con uno strano sorrisetto, indicando il cerchione.

Sorrisetto?

Il cerchione, da crepato, è diventato SPACCATO.

“Lo sapevo…”, ho detto sconsolato.

“A posto!”, ha detto lui.

A posto????

“La spaccatura posso risaldarla, l’importante è che abbia ripreso la forma”.

“Ehr…. Mmhh…”

“Poi dobbiamo metterci una camera d’aria, perchè comunque non terrà più l’aria. La terrà per un po’, ma poi si bucherà dopo qualche migliaio di chilometri…”

“Ehm… Uhm… E non è che posso rigonfiarla finchè non arrivo a casa?”
“No no, si buca e basta”

“Evvabbè. Senta, mi faccia un preventivo, poi ci risentiamo…”

“Ok lasciami il numero” ecc ecc ecc

Successivamente mi ha chiamato per dirmi che è riuscito ad aggiustarlo, ma non a trovare una camera d’aria 130/60-13 adatta a scooter invece che ad auto.

Ho riattaccato, ho scritto “130/60-13 camera d’aria scooter” su Google, ho cliccato sul secondo risultato dopo le pubblicità (il primo era su ebay), è uscito il sito di un negozio specializzato con la camera d’aria:

http://www.ridewill.it/p/it/kenda-999330001-camera-daria-misura-130-60-13-valvola-tr-87/31439/

Ho richiamato il tizio, ha detto che se c’è scritto che è per scooter va bene; così ne ho comprate due a 17 euro totali, spedizione inclusa, e le ho fatte spedire direttamente a lui.

Lunedì dovrebbe essere tutto pronto… per una cifra complessiva di un centinaio di euro, forse. (1000 chilomeri in più da fare per recuperare le spese).

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – batteria riparata

Posted in batterie by jumpjack on 13 novembre 2016
I pezzi sono arrivati, ho fatto tutti i collegamenti bms/celle, e la batteria funziona.
Tutto ok… però… in realtà non tutti i pezzi vanno bene:
– avrei dovuto prendere un connettore da 13 anzichè da 12: avevo dimenticato che sul mio i sono 21 pin, non 20! (alcuni ne hanno solo 20…) Ho rimediato facendo un collegamento volante alla massa… ma non mi piace per niente!
– i pin femmina che ho preso non vanno bene; nelle immagini su RS è quasi impossibile capirlo, ma ora che ho in mano spinotto e pin, mi sono reso conto che un certo tipo di pin va solo su certi tipi di spina, altrimenti non si incastra a scatto, quindi si sfila facilmente! Solo che per capirlo bisogna guardare i pin con la lente di ingrandimento, o avere a disposizione foto dello spinotto e del pin fatte dal lato dell’incastro, mentre su RS le foto sono del tutto a caso!
Adesso però ho capito anche  come scegliere l’accoppiata spina/pin su RS a prescindere dalle immagini; per esempio, scegliendo uno spinotto “JST serie ZH”, quando vado a scegliere il pin femmina dovrò specificare come filtro,  nel campo “per utilizzo con”, la serie giusta, cioè ZH.
Quindi, se per esempio scelgo lo spinotto 762-0866 (codice costruttore ZHR-13), dovrò associargli i pin 762-0761  (codice costruttore BZH-003T-P0.5), fatti così:
pin-femmina-jst-zh
lo spinotto corrispondente a 13 vie:
spina-jst-femmina
Quest’immagine mostra la difficoltà nello scegliere il pin giusto:
spina-pin
– la stripboard che ho usato è troppo piccola; pensavo di poterla accroccare un po’ mettendo insieme due ritagli; in effetti la cosa ha funzionato… ma il lavoro non mi sembra abbastanza solido e pulito per resistere alle vibrazioni stradali per anni; quindi ho deciso di comprare una nuova stripboard bella grande, da poter sagomare senza compromessi, secondo le mie specifiche esigenze.
Ho usato una stripboard perchè il circuito è il seguente:
20161109_175909.jpg
I cavi in basso vengono dal BMS, quelli in alto dalla batteria; in mezzo c’è un’altra fila di spinotti per un’altra batteria, e 3 pinstrip dove attaccare temporaneamente un CellLog8S per monitorare le celle; avendo il CellLog solo 9 pin per monitorare 8 celle, per poter monitorare l’ultima cella del primo gruppo ho dovuto mettere una strip a 10 pin invece che 9, e collegare l’ultimo pin al gruppo successivo, così basta “shiftare” il cellog di una posizione per monitorare le celle da 2 a 9, mentre il secondo gruppo monitora le celle successive.
L’idea sarebbe, un giorno, di collegare entrambe le batterie a un unico BMS, per poter così finalmente avere una batteria unica e poter quindi usare la frenata rigenerativa; dovrò però trovare il modo di installare comunque una batteria di emergenza, perchè se l’unica batteria si spegne/rompe, si spengono anche i fari! Il rischio non è ovviamente accettabile, quindi o metto una batteria di servizio da 12V, o una terza batteria da 60V…
La batteria finale ha BMS esterno, cosa che dovrebbe rendere più facile manutenzione, monitoraggio e upgrade.
20161109_175849.jpg

Diario elettrico ecojumbo 5000 – 16/9/2015, sbrogliamatasse e test sensori di hall

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 16 settembre 2015

Ieri ho controllato le fasi del motore: ho  cortocircuitato a coppie i cavi di potenza, e sento il motore fare gli “scattini” quando lo giro a mano, quindi magneti e avvolgimenti dovrebbero essere a posto.

Ho trovato un semplice schema elettrico di un testa-hall a led, che fa accendere un led in corrispondenza di ogni hall man mano che il motore viene girato a mano; magari costruisco quello… o magari collego direttamente la centralina dello zem e vediamo come va! 🙂

Per ogni singolo hall, lo schema del circuito è:

O, visto in pratica:

Dovrebbe bastare metterne 3 in parallelo per vedere i 3 led accendersi in sequenza man mano che il motore gira.

Ho trovato questo schema:

Hall Sensor Tester

https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=16&t=3484#p82465

Comunque, intanto ho fatto il Grande Passo.
L’avevo sempre evitato con cura, proprio per non dover impazzire con fasi, sensori di hall e quant’altro, quindi quando smanettavo dentro lo scooter non ho mai manomesso le connessioni dei 5 cavi di potenza, se non un’unica volta per collegare solo i due cavi della batteria nuova al litio.
Oggi invece mi sono messo a sbrogliare il groviglio di cavi che si è venuto a creare spostando roba di qua e di là per 6 mesi senza mai scollegare i cavi… (avete presente il groviglio che vi si crea dietro il PC? Ecco, io ce l’avevo nello scooter…).
Ho esaminato scrupolosamente tutte le connessioni, non c’è traccia di bruciature, fusioni o cortocircuiti di alcun genere.
In compenso, mi sono accorto di una cosa bizzarra: sullo scooter ci sono due blocchi di morsetti di potenza, uno da 3+3 e uno da 2+2; ovvio, direte voi: su quello 2+2 si collegano la batteria e la centralina, su quello 3+3 si collegano fasi della centralina e fasi del motore…
Macchè: in quello 2+2 c’era il positivo della batteria e della centralina… e i cavi verdi di motore e centralina!
Su quello 3+3 c’erano le altre due fasi e le masse.
Bell’accrocco.
Bah.

Maggio, tempo di rinnovo dell’assicurazione del mio vecchio scooter elettrico Zem Star 45.

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 5 maggio 2015

Tempo di rinnovo dell’assicurazione dello Zem Star 45

Cosa che però quest’anno non avverrà: lo scooter è ormai dismesso da diversi mesi, dopo l’ultimo guasto meccanico (rottura del freno a tamburo posteriore). Visto che ormai il freno era anche ormai completamente consumato, e visto che il cavalletto non teneva più, le plastiche si reggevano con lo scotch e le batterie erano ormai arrivate, e considerando che mi era arrivata un’ottima proposta di acquisto per un Ecojumbo 5000 usato, ho parcheggiato definitivamente lo Zem e sono passato all’Ecojumbo.

 

Comunque, ho consultato nuovamente il sito ISVAP del preventivatore on line “di Stato”, per vedere quali sono gli scooter elettrici presenti quest’anno; io  di nome conosco questi, non so se altre marche distribuiscono scooter elettrici:

 

  1. BMW C-Evolution
  2. Emax 110S
  3. Emax 110L 52A
  4. Emax 120S
  5. Emax 120L 52A
  6. Emax 120L 104A
  7. Ecomission Ecojumbo 5000 2014
  8. Etropolis Belair, Future, Miami, Retro, Reload 2013
  9. Greenmobility Govecs 2012 tutti
  10. Peugeot E-Vivacity
  11. Renault Twizy
  12. Sym E-Symmetry 2012
  13. Vectrix 1, 2 ,3
  14. Yamaha EC-03

 

Mi sembra  che “BMW C-Evolution” ed “Ecomission Ecojumbo 5000” siano due “new entry” di quest’anno. Non mi ricordo se gli Emax erano già presenti l’anno scorso.

 

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Diario elettrico Ecojkumbo – 19 settembre 2014 – Nuova batteria

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 20 settembre 2014

Ho acquistato una nuova batteria, ma al piombo; 12V/30Ah, 75 euro. Quelle originali sono PbGel da 46 Ah, questa è da 30 perchè era l’unica abbastanza piccola da entrare nel vano: tutte quelle tra 40 e 45 Ah sono MINIMO 17×17 cm di base, ma non si può assolutamente sforare 16,3 altrimenti la batteria non c’entra, nemmeno segando piedini e sporgenze.

Questa, oltre a entrare comodamente in larghezza, ha anche esattamente stessa latezza, così può essere tenuta in sede dalla sbarra di ferro che tiene ferme le 4 batterie in origine; in realtò potevo anche mettere una batteria stretta e alta, arrivando a 40Ah, perchè nel sottosella c’è posto, ma avrei tolto spazio alla batteria LiFePO4 EcoItalMotor che voglio aggiungere sotto la sella oltra a quella che ho già messo… (sì, sto facendo un casino… 🙂 )

La batteria è una Exide Y60-N30-A venduta “a secco”, cioè da riempire manualmente di acido, fornito con la scatola: in questo modo non invecchia sullo scaffale, perchè di fatto “nasce” nel momento in cui viene riempita.

Appena riempita, misurava 14,4 volt senza neanche caricarla!!

Nei prossimi giorni la scaricherò un po’, poi costruirò un multipartitore di tensione per loggare le 5 batterie con un cellllog8s, che regge al massimo 5 volt per cella: non sarà un log precisissimo, e dovrò misurare a mano tutte le singole resistenze e convertire i file di log tramite opportuni fattori messi in un foglio excel… ma sono curioso di vedere come si comporano le singole batterie in marcia e in ricarica.

Chissà perchè questi esperimenti devo sempre farli io per primo… Gli scooter al piombo esistono da 20 anni e nessuno ha mai fatto ‘sta prova… vabbè.

Settimana Europea della Mobilità e raduni di scooter a Genzano e a Roma

Posted in ambiente, auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 10 settembre 2013

In occasione della Settimana Europea della Mobilità (16-22 settembre), e’ in programmazione per la mattina del 21 settembre un raduno di mezzi elettrici a Genzano di Roma, presso il palazzo Sforza-Cesarini sito in Piazza Cesarini, in occasione di fiera locale di stampo ecologico e sostenibile.

Il raduno inizierà alle 10.00 e proseguirà fino all’ora di pranzo; abbiamo richiesto una postazione di ricarica da 10 kW e ci è stato detto che non ci sono problemi a darcela, oggi i tecnici hanno fatto un sopralluogo e domani saprò l’esito.

Il giorno seguente, domenica 22 settembre, a Roma, in zona Piazzale Istria (dettagli nei prossimi giorni), altro raduno di mezzi elettrici, anche questo, come quello di Genzano, gratuito e aperto a tutti i mezzi: scooter, moto, biciclette, monopattini, minicar e auto.

Dal comune di Roma mi dicono che ci daranno un gazebo dove “volantinare” e informare i cittadini, lo metteranno vicino alle colonnine di ricarica, chiuderanno forse viale Libia alle auto per chi dovesse venire con le bici elettriche, e vogliono anche organizzare un breve “tour” dei nostri scooter in giro per le circoscrizioni 2 e 3 per farci vedere e conoscere!

Quindi, tutti quelli che non riescono a venire a Genzano (oppure sia quelli che ci vengono che quelli che non possono, più siamo meglio è!) possono invece partecipare al raduno di Roma, a partire dalle 15:00 15.30.

Cercate di intervenire numerosi! Ho visto vecchie foto in cui eravamo addirittura 15, poi siamo andati DIMINUENDO negli anni, come mai?!?
Questa è la volta buona che ci facciamo conoscere!! Mi metteranno anche in contatto coi responsabili di H2Roma, la fiera che c’è all’EUR a novembre, per vedere se per una volta oltre alle auto metteranno in mostra anche gli scooter… MA per essere credibili dobbiamo essere in tanti!! Se mi presento solo io con Zeel come l’ultima volta… si sentiranno presi in giro e col cavolo che ci daranno ancora il patrocinio.
Sì, perchè hanno detto che il raduno si svolgerà col patrocinio del Comune di Roma!

Quindi, accorrete numerosi: con scooter, biciclette, monopattini, minicar, quello che vi pare, basta che sia elettrico!
🙂

Nei prossimi giorni ulteriori dettagli qui sul blog e sul forum.

AGGIORNAMENTO 17 SETTEMBRE
Aggiornamento Genzano:
Non riusciamo ad avere 10 kW, 400 euro sono troppi, dovremo accontentarci di 4.
Ma la fiera è aperta fino alle 19, quindi abbiamo 36 kWh da distribuire, vi bastano? 🙂

Aggiornamento Roma
Luogo definitivo del raduno: viale Regina Margherita 123, davanti Punto Enel, ore 15.30.
Alle 16.30 inizio tour accompagnati dai vigili urbani; sosta espositiva di 15-20 minuti a piazza bologna (portate volantini e schede tecniche!), poi partenza per viale libia, ritorno a viale Regina Margherita. Il raduno si conclude alle 19.
Le colonnine di ricarica si possono usare gratis con la mia tessera; nel raggio di 1 km ci sono altre 4 colonnine, portate le vostre tessere!

E il derby???

Ebbene sì, il raduno di domenica si sovrappone al derby…. ma niente paura! Come accennato sopra, il raduno è diviso in 3 momenti:

15.30-16.30: Ritrovo davanti VIale Regina Margherita 123, ricarica degli scooter, scambio di idee e conoscenze

16:30-17:00: Giro per la città per farsi conoscere. Si potrebbe anche posticipare alle 16.45… per sfilare con le bandiere giuste! (vigili permettendo…)

17:00-19:00: Seconda parte del raduno, ricarica ulteriore per chi ne ha bisogno, promozione tra i passanti, merenda elettrica 🙂 , …

AGGIORNAMENTO FINALE

Raduno svoltosi con discreto successo anche se non esattamente come programmato…

Partecipanti: 4 bici elettriche, 4 scooter (un Vectrix, un LemEV Xstream, un Ecostrada Ghibli, un EcoItalMotor Geco150), una minicar (GreenGo Icaro), un’auto (Fiat 600 elettrica convertita al litio). Rispetto alla nostra media di 10-12 scooter partecipanti, zero bici e un’auto, c’è un certo miglioramento come varietà ma peggioramento come quantità, forse per via del fatto che non eravamo”associati” a una fiera come Motodays o Motorshow o H2Roma come le volte scorse.

Il tour cittadino delle 16.30 accompagnati dai vigili… si è svolto invece alle 18.00 per conto nostro, perchè i vigli non si sono visti (?); purtroppo scarsa affluenza di pubblico a causa del deserto circostante (negozi inesistenti, bar chiusi, quattro persone in giro…); purtroppo in questa circoscrizione, che ha molto entusiasticamente promosso il raduno (e fatto i salti mortali per riuscire a superare tutte le barriere burocratiche con solo una settimana di preavviso!), questa era l’unico posto dotato di colonnine che non fosse troppo nascosto tra vicoli e viuzze! Ma è comunque importante che il Comune di Roma si sia ufficialmente interessato a noi, potrebbe essere l’inizio di un “movimento” verso la “visibilità elettrica ufficiale”. 🙂

Siamo infatti rimasti in contatto col Comune di Roma, che potrebbe darci una mano a “spingere” con gli organizzatori di H2Roma per far parecipare non più solo auto (sempre le solite 5 o 6) ma anche scooter e minicar. La fiera si svolge in novembre all’EUR, abbiamo due mesi per preparaci, vediamo cosa riusciamo a fare! l’anno scorso abbiamo partecipato quasi di prepotenza 🙂 , quest’anno dovranno essere proprio loro a invitarci!

Si ringrazia l’assessore Santoriello per il prezioso supporto burocratico fornito.

Non si ringrazia “Polizia Roma Capitale” perchè non ci si è filata di pezza.

 

Il Lepton è vivo!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 19 maggio 2013

Atala/Oxygen Lepton anni 2000

lepton

  •  Batteria:
    • Versione base: Piombo ad elettrolita assorbito, senza manutenzione, 4x12V/38Ah/14kg (tot
      56 kg), 1824 Wh, ricarica in 5 ore, caricabatterie integrato;
    • versione “E”: batterie nichel-zinco (1)
  • Estraibilità batteria: no
  • Potenza: 1800 W, 48V , 37,5A
  • Velocità max: 45 km/h
  • Accelerazione: 0-50 km/h in 6,5 secondi (0,22 g)
  • Autonomia: 50 km (35 reali (2))
  • Pendenza max:  n/d
  • Freni: Tamburo/Tamburo, KERS (recupero energia)
  • Peso: 133 kg

(in corsivo i dati calcolati da me)
(1)   Prodotte dalla ditta statunitense Evercel Inc (in precedenza appartenuta
alla  Energy  Research  Corporation)  che  le  progettava  presso  la  Evercel
Danbury  in  Connecticut,  e  le  produceva  a  Xiamen,  in  Cina;  nel  2006  la
Evercel  concesse  in  licenza  la  produzione  delle  sue  batterie  nickel-zinco
alla CM Partners di Kynugkido, in Corea, per 20 anni.

(2) Da test su strada pubblicati da “La Repubblica” il 2 aprile 2002

———————————

Nuovo, piccolo passo nel restauro dell’Oxygen Lepton anni 2000 comprato usato a 100 euro qualche mese fa.

La prima prova era stata verificare se camminava: sì, ma per 50 metri, causa batterie esauste. Non importa, l’importante è che l’elettronica e il motore funzionino!

La seconda prova e’ stata la verifica delle batterie:

Le ho collegate tutte in parallelo anzichè in serie, in modo da poterle caricare con un normale caricabatterie da auto, ma non ha funzionato:

– all’inizio il c.b. neanche le voleva caricare, “vedendole” come batterie da 6V già cariche… così le ho tenute per diverse ore collegate a una batteriola da 12V/7Ah, giusto per svegliarle; in effetti così finalmente il c.b. è riuscito a “vederle”, iniziando però a caricarle in “modalità impulsiva” (cioè probabilmente a desolfatarle). Però la desolfatazione andava avanti solo per qualche ora, poi il c.b. si spegneva e dovevo riaccenderlo a mano. Dopo un paio di giorni (non continuativi, di notte lo spegnevo per motivi si sicurezza) finalmente sul c.b. si è accesa la lucetta verde di ricarica completata. Le batterie hanno però mantenuto la carica solo per pochi giorni, sebbene non utilizzate, scendendo presto sotto gli 11 volt
-poi ho fatto un’altra prova, collegandole per ore a una superbatteria da 500 (cinquecento) Ah, ma anche così il c.b. all’inizio cercava solo di desolfatarle per ore e ore prima di iniziare a caricarle. Le ho tenute sotto carica, in giardino, per 72 (settantadue) ore, ma niente da fare, la spia verde non si accendeva mai. Così ho provato a controllare il voltaggio delle batterie… e nello spostarne una, mi sono accorto che era tiepida! Male, male, molto male!!! Quindi era questo il problema: una singola batteria fallata, che costituisce un “buco di energia” che ha disperso per 72 ore l’energia proveniente dal C.B., impedendo la ricarica!
-Infatti, eliminata la batteria fallata, il c.b. riesce rapidamente a caricare le altre 3!

Però nel Lepton ne servono 4, così ne compro una nuova, ma una normale, per automobile, preoccupandomi solo delle dimensioni fisiche: non mi interessano specifiche e peso, tanto devo solo fare due esperimenti: vedere se lo scooter riesce a raggiugere i 45 km/h, e verificare se, come dice l’ENEA, si possono usare normali batterie per auto invece di batterie da trazione, se in parallelo gli si mette una “fonte di alte correnti che si faccia carico dei picchi di assorbimento”: loro hanno usato supercondensatori da migliaia di euro, io userò 16 supercelle LiFePO4 26650 della defunta A123  da 60/120A, da circa 10 euro l’una.

La terza prova è stata il test su strada: funziona, la batteria per auto è riuscita a fare da surrogato per la batteria mancante, permettendomi di fare mezz’ora di prove su strada. Non che al termine fosse scarica, ma avevo tutti i dati che mi servivano.

La prova è stata interessante sotto molti aspetti:

* ho dovuto spingere a mano lo scooter fino a una stradina di campagna dietro casa, perchè non è targato nè assicurato, visto che neanche sapevo se fosse in grado di circolare, quindi di fatto non è autorizzato a circolare su strada. Per fortuna ho dovuto solo “fare finta” di spingerlo, perchè visto che il motore funziona, è stato lui a spingere!

* arrivato alle pendici della stradina (un’esagerata salità del 15-20%), indosso casco e guanti in previsione di eventuali scatafasci, imposto la modalità leprotto, e via…

ZOOOOW, un vero razzo! In modalità leprotto lo scatto è davvero impressionante!! E la salitona non impensierisce più di tanto i 1800W del motore, permettendomi di raggiungere dei rispettabili 20 km/h, che rispetto ai 45 km/h massimi possibili in pianura non sono pochi. Più sotto trovate grafici e filmati.

* Arrivato in cima alla stradina, sono iniziate le vere prove, perchè mi interessava anche vedere la velocità massima in pianura. Senonchè, in quella bella stradina di campagna semideserta indovina un po’ chi mi sorpassa? Una volante dei carabinieri!!! Io sto senza bollo, senza targa e senza assicurazione!!!
Però ho il casco.
Quindi probabilmente non attiro l’attenzione, così mi ignorano, mi sorpassano e se ne vanno!!!!

* Decido di rischiarmela: ormai sono passati ignorandomi… non penso che ci ripenseranno, ripasseranno e mi si inchiappetteranno… no? Ok, mi dice bene, non si fanno rivedere fino alla fine dei test!

* Eccomi dunque ai test in pianura: in modalità normale lo scooter è una vera mosceria, sembra di guidare un pesantissimo Emax al piombo. ‘na lagna. ‘na noia. Ma riesce comunque, con pazienza, a raggiungere i 45 km/h, anzi 48.

* In modalità leprotto è tutta un’altra faccenda: come si vede dal grafico, ha addirittura più scatto del potente EMCO Novum 77 da 5000 Watt!!! Poi si ammoscia in seguito, ma lo scatto iniziale è davvero potente! Ma curiosamente non è fastidioso, perchè è potente solo se “affondo” l’acceleratore, altrimenti è graduale. E NON graduale/impossibile come il Lepton nuovo, che per i primi due secondi di acceleratore a tavoletta sembra un bradipo stanco e poi parte a razzo, no, questo acceleratore è molto più confortevole!

* Anche il freno rigenerativo è molto migliore del Lepton nuovo, perchè molto più facilmente dosabile con l’acceleratore. E su una discesa del 15-20% usare i freni quasi non serve, se la strada è buona e sgombra, perchè non si superano i 40 km/h.

* Unico aspetto negativo del test: i cavi di collegamento della nuova batteria alle altre si sono surriscaldati; ma probabilmente solo perchè sono troppo sottili, perchè anche se esteriormente sembrano identici a quelli che collegano le batterie l’una all’altra (che però stranamente sono più sottili di quelli che collegano la batteria allo scooter), in realtà sono molto più flessibili, quindi probabilmente sono tutti guaina e niente rame… Però non ho fatto misurazioni.

* Aspetto curioso: una volta acceso lo scooter…. non sono più riuscito a spegnerlo! 🙂

  • Ho girato la chiave nel quadro, ma lo scoote rcammina ancora.
  • Ho TOLTO la chiave dal quadro, ma lo scooter cammina ancora (??)
  • Ho tolto anche la chiave elettronica dal quadro, ma lo scooter cammina ancora!!!

Ohibo’??

* Ultima nota, l’indicatore di autonomia residua: appena acceso lo scooter, indicava i canonici 50km; durante i test, ha oscillato tra i 9 (nove) e i 56 km, a seconda di velocità, pendenza, posizione acceleratore e chissà quante altre cose….
Molto utile…

Comunque, la prova è stata soddisfacente: multa evitata 🙂 , scooter funzionante, velocità decente (in alcuni tratti anche 50 km/h), pendenza superabile notevole.

Adesso, il prossimo passo: l’autocostruzione di una batteria al litio; dapprima una piccola per affiancare quelle al piombo e vedere se riesce a dare più potenza in salita; in seguito, una batteria al litio completa da 20/30 AH estraibile.

Restate sintonizzati! 😉

Grafico comparativo con altri scooter:

lepton-e-altri

Grafico comparativo col solo Zem Star 45, l’altro mio scooter:

lepton-zem

Modalità normale: 0-45 in 15s contro gli 8 dello Zem.

Modalità leprotto: 0-45 in 9 secondi, velocità massima 49 km/h.

Come al solito, però, è impossibile sapere quanto correttamente sono tarai i contachilometri; per lo Zem il confronto col GPS dà uno scarto del 18%, ma a volte anche il mio GPS dà i numeri, quindi…

Comunque, questi sono i due grafici registrati col GPS del cellulare, per quello che possono valere:

speed

Rivoluzione estraibile

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 23 marzo 2013

C’e’ una piccola e, come al solito silenziosa, rivoluzione in corso nel mondo dell’invisibile “scooterismo elettrico”: le batterie estraibili.

Due anni fa, quando comprai il mio scooter, era l’UNICO in Italia dotato di batterie al litio estraibili.

6 mesi fa, a ottobre 2012, quando è uscito per la prima volta il libro “Guida all’auto elettrica” (ora “Elettrico? Sì grazie”), esistevano 13 diversi scooter a batterie estraibili.

Oggi, 23 marzo, a Elettrocity a Roma, di 15 modelli diversi esposti solo due avevano ancora le batterie fisse: gli Ecojumbo e i Govecs. Ho visto qualcuno fare giri di prova sugli Ecojumbo (forse perchè sono i più venduti, e quindi i più “famosi”, d’Italia), ma a quel che ho visto, nessuno ha fatto nemmeno un giro sui Govecs, che stanno lì parcheggiati da 3 giorni… In realtà, da diversi mesi anche la Govecs ha non uno ma due modelli a batterie estraibili, ma in fiera non c’erano. In compenso c’erano gli ibridi Aspes, per la prima volta disponibili per un giro di prova: anche loro hanno una batteria estraibile, anche se minima, visto il motore esso stesso “minimo” (600W sul 50cc, 1000W su 125 e 150cc). Purtroppo in prova c’era solo il 50ino… che mi ha molto deluso: ho voluto provare la modalità ibrida automatica, che attacca il motore a benzina quando si spegne quello elettrico. Be’, a un certo punto il benzina si è acceso e l’elettrico si è spento… ma quando poi ho rallentato, il benzina si è spento, ma l’elettrico non si è più riacceso!! Allora ho commutato in solo elettrico, ma non è ripartito lo stesso. Allora ho commutato in solo benzina e premuto il pulsante di avviamento… ma non si è avviato proprio niente! Sono rimasto fermo in pista come un salame, finchè è arrivato il venditore ed è riuscito a farl partire il motore a benzina, così sono partito, facendo la strada a ritorno in discesa: il benzina si è spento… e l’elettrico è rimasto spento, e io sono rimasto a piedi di nuovo….

Mah.

Il venditore ha detto che è colpa della batteria che era scarica, ma io sono molto perplesso. Spero che quello scooter in particolare fosse guasto.

Ma tornando al titolo dell’articolo, il 90% degli scooter in mostra ha batterie estraibili, che vengono anche vendute separatamente dagli scooter, ed hanno tensioni che spaziano dai 48 ai 72 volt; così sono andato un secondo giorno in fiera, armato questa volta di tester e righello :-), e mi sono messo a misurarle TUTTE. 🙂

Ecco i dati raccolti:

Penelope – LiFePO4 – 54V; dimensioni 22 x 17 x 47,5

Roman/Airone – Li-ion – 48V/28Ah, misurati 58,1V a batteria non del tutto carica; valigetta con manico sul lato piccolo, dimensioni 27 x 7,5 x 35,5

Zeus – 72V/25Ah, misurati 83,1 Volt su batteria non del tutto carica; valigetta con manico sul lato piccolo, dimensioni 31 x 7 x 40

Bertini:

Cityzen – 60V/28Ah, valigiotto col manico sul lato grande, dimensioni 16 x 24 x 32,5

Zaion – 60V/33Ah, valigia col manico sul lato grande, dimensioni 39 x 21 x 18

Etropolis – Litio-polimeri (??!!) – 60V/36Ah, 25 x 42 x 18  (1000 euro)

Altri etropolis: 48V/30Ah, 53,1V misurati, 34,5 x 27 x 15

 

Obiettivo di tutte queste misurazioni è trovare una batteria che vada bene per il lepton senza doverne comprare una in Cina pagando 150-300 euro di spedizione (!!!) o doverne costruire una da sola (il mondo dei BMS e PCM è ancora un grande mistero per me…)

Le misure del vano-batterie del lepton sono 20 x 67 cm di base per 17,5 cm di altezza.

Dovrò fare un po’ di disegni per vedere se è possibile ficcarcene dentro una sana.

I prezzi? Tutti i venditori mi hanno detto “700-800 euro” per tutte le batterie, tranne quella da 36Ah dell’Etropolis data per 1000 euro.

La Oxygen in liquidazione, niente più scooter elettrici Lepton!

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 27 febbraio 2013

Mi era giunta voce da “beninformati”, così ho cercato conferme: ebbene è vero, la ditta che cercava di vendere cinquantini elettrici a 6000 euro è fallita. Chissà come mai?

http://www.lanotte24ore.it/it/calendario-assemblee/details/342-oxygen-spa

Il sito è chiuso: http://www.oxygenworld.it/

E pensare che avevo anche provato a dargli consigli su come rendere invitante un oggetto altrimenti invendibile…

Bastava:

– attivare il kers solo su esplicito comando del guidatore
– riprogrammare centralina per partenze più immediate (va bene, non sono due secondi di ritardo, ma la percezione è di avere un bisonte 400 chilli di scooter sotto al sedere, quando si parte…)
– omologare lo scooter almeno per le tangenziali (tanto già così non è a norma: per essere un cinquantino, per legge deve andare a 45 km/h, non a 50).
– nel modello con una sola batteria, rendere estraibile la batteria ed eliminare il ponte sulla pedana: questa è la modifica sen’zaltro più difficile, ma farà lla differenza: ci sono milioni di persone che abitano al piano X di un comdominio in città e lasciano l’auto in strada perchè non hanno il garage… e nessuna di loro potrà quindi mai comprare uno scooter elettrico, rimanendo così costretto a pagare 2 euro per fare 15 km con l’auto a benzina!

Se già che ci siete fornirete agli acquirenti la spina SCAME per la ricarica anche da colonnine, cosa che al momento non fa nessun venditore di scooter elettrici, avrete anche una ulteriore carta in più rispetto agli altri venditori. ;-) Trovate le specifiche della spina proprio qui nel mio blog.

Magari poi potevano evitare di fare un ricarico del 100% sui costi di produzione (ma questa è solo una mia ipotesi maligna…).

 

Secondo me poteva venir fuori un bel cinquantino elettrico da 3000 euro invece che da 7000… Ma chissà che ora, con la società in liquidazione, non li svendano invece a treCENTO euro!

Come si fa a sapere che fine fanno mobili e immobili di una società in liquidazione?!?

 

Normative e procedure per immatricolazione veicoli acquistati all’estero, anche fuori Europa

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 18 febbraio 2013

Per la serie “quando cerchi una cosa non la trovi, quando non la stai cercando eccotela tra i piedi”, ecco tutta la documentazione necessaria, le normative e le procedure per immatricolare un veicolo acquistato all’estero, anche in Cina:

http://www.motorizzazionecivilenapoli.it/index.php?option=com_content&view=article&id=97:d..

http://www.polimar.it/edgard/calldoc.asp?id=254293

C’è da leggere per un’ora o due…. ma almeno ci dovrebbe essere tutto quello che serve!

Comunque, ecco più in basso un estratto, tanto per far contento Google.

Queste invece le tariffe secondo il portaledellautomobilista.it :

Immatricolazione veicoli esteri (nazionalizzazione) da paesi non ue
Autoveicolo 45,00 29,24 41,04 22,50
Autoveicolo con targa quadrata 45,00 29,24 40,67 22,50
Motoveicolo 45,00 29,24 21,87 22,50
Rimorchio 45,00 29,24 18,98 22,50
Ciclomotori 45,00 29,24 13,34 22,50

TARIFFA INTERESSANTE:

Visita e prova (collaudo) ciclomotori per rilascio cert. di circolaz. e targa a seguito smar., sottraz., distruz. del cert. di idoneità tecnica 25,00 29,24 13,34 12,50

Ora ci sarebbe solo da trovare il modulo in triplice copia da compilare…

IMMATRICOLAZIONE E ISCRIZIONE AL PRA DEI VEICOLI PROVENIENTI DA PAESI EXTRA UE

L’immatricolazione dei veicoli nuovi e usati provenienti da Paesi extra UE deve avvenire:

  • nel rispetto delle norme generali valide per l’immatricolazione dei veicoli,
  • delle procedure di immatricolazione previste per tali veicoli,
  • presentando idonea documentazione tecnica,
  • presentando (ove richiesta) idonea documentazione fiscale.

Inoltre, in base al Paese di provenienza o al richiedente sono previsti specifici documenti che possono essere diversi tra loro.

Immatricolazione di veicoli provenienti da Paesi extra UE

Il documento di origine o di circolazione estero (autenticati e legalizzati) può consistere in:

  • certificato di origine della casa costruttrice del veicolo, oppure,
  • dichiarazione di conformità o certificato di conformità della casa costruttrice del veicolo, oppure,
  • documento di circolazione civile definitivo, oppure,
  • fotocopia integrale autenticata del documento e certificazione relativa alla cancellazione dai registri di immatricolazione o al ritiro temporaneo dalla circolazione del veicolo e attestante che il documento è stato ritirato o distrutto dall’autorità competente.

La documentazione tecnica integrativa deve contenere anche la dichiarazione di rispondenza del veicolo alle prescrizioni della vigente normativa UE, con particolare riferimento ad inquinamento, livello sonoro, serbatoio, sterzo, frenatura, ancoraggi sedili, ancoraggi cinture, resistenza all’urto frontale e laterale, ecc..

La documentazione può consistere in:

  • certificato contenente le caratteristiche tecniche (dati tecnici quali il tipo di veicolo, la carrozzeria, il modello motore e le sue principali caratteristiche, i valori per il controllo del silenziatore, il numero di posti, le dimensioni e le masse, il numero di marce, il rapporto di trasmissione, il tipo di pneumatici, il tipo di impianto di frenatura, i numeri delle principali direttive alle quali risponde il veicolo, ed altri), oppure,
  • copia fotostatica del verbale di omologazione con dichiarazione firmata da uno dei soggetti di cui sopra attestante che il veicolo individuato per numero di telaio ha le caratteristiche indicate e non depennate nel verbale stesso, oppure,
  • documentazione indiretta (dichiarazione di conformità estera ovvero carta di circolazione o sua fotocopia con gli estremi di omologazione estera e copia autenticata del certificato di omologazione con i medesimi estremi e le necessarie caratteristiche tecniche).

Qualora la bolletta doganale sia unica per più veicoli, certificato doganale in bollo ove risulta che sono stati corrisposti i diritti di confine e sono indicati fabbrica e tipo di veicolo, numero di telaio, estremi della bolletta doganale, categoria del veicolo e stato d’uso. Qualora il certificato doganale non contenga i dati necessari occorre allegare:

  • bolletta originale e fotocopia del certificato doganale, oppure,
  • copia autenticata della bolletta e certificato doganale.

L’UMC, esaminata la documentazione allegata alla domanda, appone, di norma, un visto sulla pratica per la presentazione del veicolo a visita e prova, che comprende anche i controlli previsti per la revisione.

Il veicolo è sempre soggetto a visita e prova presso lUMC.