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Diario elettrico temporaneo – Hyundai Kona electric 64 kWh: long test drive – Puntata 2 di 2 – 10/5/2022

Posted in auto elettriche, Diario Elettrico Hyundai Kona 64 kWh by jumpjack on 11 Maggio 2022

Dopo aver usato l’auto per un giorno lavorativo e per un’uscita fuori porta a 100 km di autostrada da casa, eccomi ad elencare le cose che ho osservato in quest’auto.

Difetti

Bug grave

La macchina è dotata di un “comodo” sistema di autoguida nel traffico: quando si è incolonnati, la macchina accelera e frena da sola per seguire le altre auto. Se si ferma del tutto, avvisa con un segnale acustico il guidatore, che per ripartire deve o premere l’acceleratore, o premere il pulsante dedicato a questo sistema di autoguida. Ma c’è un grave bug: il pulsante da premere per far ripartire la macchina è lo stesso che si usa per disattivare il sistema! Quindi se per caso si preme il pulsante credendo di comandare la ripartenza, ma magari la macchina non si era in realtà fermata del tutto, oppure era già ripartita perchè si era toccato l’acceleratore, il sistema si disattiva, senza nessun segnale acustico, ma solo cambiando l’icona sul cruscotto! Il risultato: quando l’auto davanti si ferma di nuovo, si pensa che la Kona si fermerà da sola, e invece SBANG! A me non è successo perchè non mi fidavo del sistema e stavo sempre all’erta… e per fortuna!
Ma non è il solo problema: il sistema sembra stato progettato da una persona che approssima l’auto che precede con un punto, e la strada con una retta; quindi secondo il sistema può esserci solo UNA singola auto davanti… non anche un’altra auto che si sta immettendo lateralmente. Quindi a volte il sistema calcola la frenata necessaria per non colpire l’auto che è DUE auto più avanti, ignorando del tutto l’auto che si sta immettendo, o anche il cretino di turno che guida a 1 cm dalla banchina, risultando del tutto invisibile al sistema, che quindi baserà i calcoli sulla distanza rispetto all’auto successiva.
Inoltre questo sistema di assistenza non si fa problemi ad accelerare in curva fino a 50 all’ora, se il traffico all’improvviso riparte.
Sistema assolutamente pericoloso e da non attivare assolutamente.

Navigatore sgradevole

Il navigatore ha una voce da zitella acida veramente irritante, e non ho trovato il modo di cambiarla. E’ come avere la suocera, e pure incazzata, come navigatore, veramente terribile.

In più, anche questo navigatore, come quello della Renault Captur, propone scorciatorie altamente improbabili, come ad esempio strade private chiuse da un cancello. E comunque non ha trovato nessuna delle vie che gli ho chiesto, trova solo città, quindi è piuttosto inutile. E abito a Roma, mica a Frittole.

Cellulare invisibile

Per qualche motivo è possibile nascondere il cellulare dentro un vano richiudibile in cui risulta quindi completamente invisibile (ma anche senza chiuderlo, il vano è talmente profondo e buio, che un cellulare, col suo schermo nero, diventa comunque totalmente invisibile); va bene che nel vano il cell può ricaricarsi con sistema wireless, va bene che quando spegni la macchina vieni avvisato visivamente e acusticamente che ti sei dimenticato il cellulare… ma che boiata è?!?

Già dopo aver provato la Renault Zoe ho pensato che l’accelerazione disponibile è decisamente troppa; va bene che le auto elettriche forniscono coppia alta e immediata fin da fermi, ma alla casalinga di voghera a che serve andare da 0 a 100 in 5 secondi? Ma nella Kona le cose vanno anche peggio: l’accelerazione è smisurata già in modalità ECO, e per di più non è bilanciata, quindi affondando l’acceleratore la macchina sbanda a destra e a sinistra, una cosa terrificante.

Cruscotto analogico

Gli indicatori di velocità e potenza sul cruscotto sono analogici. Sarà anche “bellino” o “fico” o “nostalgico”, ma è davvero scomodo; magari ci si può riadattare ai vecchi tempi della Panda 70, e cercare di capire più o meno, a occhio, se si sta andando a 128 o a 130, quindi sotto o sopra il limite, ma per la potenza, invece, è proprio impossibile, perchè non ci sono i numeri sulla scala, nè è mostrato numericamente l’assorbimento attuale (però in compenso durante la ricarica viene mostrata la potenza di ricarica con tanto di decimali…). In più, non c’è una linea di separazione tra potenza positiva e potenza negativa (rigenerazione in frenata), quindi è piuttosto complicato e impegnativo capire l’assorbimento istantaneo, se non concentrandosi per diversi secondi sul cruscotto, trascurando la strada.

Pericoloso.

Volante complicato

In due giorni non sono ancora riuscito a capire qual è il pulsante “ok” che il cruscotto mi dice di premere per fare varie cose (non c’è proprio fisicamente nessun pulsante con scritto “ok”), così come non sono riuscito a capire come disattivate il mantenitore di corsia; ho anche provato a scorrere velocemente l’indice del mastodontico manuale, per cercare entrambe le cose, ma senza fortuna. E studiare approfonditamente 500 apgine di manuale per un’auto che ho in prestito per 3 giorni non mi pare sensato.
Quindi mi sono dovuto sorbire per due giorni il volante che si muove da solo cercando di mantenere la posizione in corsia anche quando io cerco di evitare gli idioti che mi “sverniciano”, sia in auto che in scooter, perchè per qualche motivo ormai pare che anche in città il limite di velocità sia diventato 130, boh. Sembrano tutti impazziti. Poi però se in curva provo di proposito a non sterzare per vedere se l’auto rimane in corsia, no, niente: l’auto se ne va tranquillamente nel fosso oppure contromano, secondo se la curva è a sinistra o a destra.
Boh, sarò io che non la so usare.

Programmazione aria condizionata

Non si può fare. La posso programmare sulla mia auto che ha 7.5 kWh di batteria, ma non su questa che ne ha 64, a meno che non sia in carica…
Leggo in giro che nel 2021 hanno aggiornato il SW e ora si può precondizionare anche se non in carica… ma tanto io non lo posso comunque fare, perchè è possibile solo l’azionamento in diretta tramite app… ma se l’auto non è mia, non mi fa associare un altro cellulare! (Invece sulla Renault Zoe sostitutiva ho potuto farlo senza problemi. Però è anche vero che è rimasta ancora associata all’app ora che l’ho restituita da 2 mesi, e posso tranquillamente continuare ad accendere e spegnere l’aria condizionata a distanza…).

Ops, il freno a mano

Abituato che la Captur tira il freno a mano appena spengo il motore, e per essere sicuri lo (ri)mette anche appena apro lo sportello, caso mai lo avessi tolto, un paio di volte sono sceso dalla Kona per prendere qualcosa nel bagagliaio, e mi sono accorto che l’auto “ballonzolava” sulle ruote, perchè non aveva tirato il freno a mano! E questo succede sia se la macchina è accesa che se è spenta. Cioè, dopo un po’ lo mette, ma dopo “quanto po’” lo sa solo lei. E se in “P” la macchina ballonzola, vuol dire che non serve a niente perchè non è un blocco meccanico.

Volendo per forza trovare qualcosa di positivo…

Sedili comodi

Il posto di guida è estremamente comodo, anche dopo aver guidato due ore di seguito non causa stanchezza o mal-di-qualcosa (di schiena, di braccio, di gambe…), al contrario della Renault Captur: dopo 1 anno e mezzo che ce l’ho, devo ancora trovare la posizione giusta per il sedile…

Ottimo condizionatore

Il sistema di condizionamento mi sembra ottimo: il freddo è potentissimo, le bocchette hanno un’ampia portata d’aria, sono circolari e orientabili in qualunque direzione e chiudibili con comando separato; un altro mondo rispetto alla Captur, dove possono essere direzionate solo verso alto e basso, oppure, separatamente, verso destra o sinistra, però regolandole tutte a destra si chiudono; ma solo quelle a sinistra, invece quelle di destra si chiudono regolandole tutte a sinistra…

Concludendo

Se alla serie di assurdi difetti sopra elencati si aggiunge che quest’auto costa dai 45.000 ai 50.000 euro, e si considera che oggi una batteria da 64 kWh costa ai costruttori 10.000 euro contro i 50.000 di soli 10 anni fa, non vedo nessun motivo per comprare quest’auto.

Ma il problema grosso è un altro: ormai le auto moderne sono sostanzialmente computer su ruote, tutto viene comandato dal SW; ma i produttori non sanno scrivere questo SW, ci mettono dentro bug che non si troverebbero nemmeno su un videogioco gratuito scritto da un tredicenne. Non c’è proprio la percezione della necessità che un SW che comanda un pezzo di ferro da due tonnellate che viaggia a 100 km/h deve essere ottimizzato, testato, ridondato e a prova di errore. Questa gente mette probabilmente ragazzetti appena usciti dall’università (o dal liceo?) a scrivere il SW, che poi non testa “perchè tanto il SW che problemi potrà dare?”, e ci ritroviamo, invece che con computer su ruote, con raccolte di bug su ruote.

La cosa è molto preoccupante.

Il consiglio finale

Vista l’incapacità dei produttori di mettere in commercio auto con SW già collaudato e funzionante (su vari forum di altre marche diverse da Renault e Hyundai ho visto analoghe lamentele sui bug SW), sconsiglio fortemente di acquistare auto appena uscite sul mercato, ma di aspettare almeno un anno o due dall’uscita, per dar modo ai costruttori di raccogliere dagli utenti suggerimenti e denunce che li spingano a sistemare il SW.

Diario elettrico temporaneo – Hyundai Kona electric 64 kWh: long test drive – Puntata 1 di 2 – 9/5/2022

Posted in auto elettriche, Diario Elettrico Hyundai Kona 64 kWh by jumpjack on 9 Maggio 2022

La Hyundai ha avviato l’interessante iniziativa del “long test drive”, cioè la possibilità di provare la Kona Electric per ben 48 ore.

L’ho presa oggi, e ho in programma di fare un viaggio in autostrada e qualche viaggio breve, provare le ricariche slow e fast, e cose varie.

Per il momento ho già notato due cose strane:

  • sul manuale c’è scritto che il riscaldamento del sedile può essere pericoloso e anche causare ustioni, se non si sta attenti a come si usa (ma siamo matti???)
  • nonostante la batteria da 64 kWh, non è possibile programmare il precondizionamento della vettura (che in 10 minuti, secondo i miei calcoli, consumerebbe al massimo 0.5 kWh); quantomeno, non si può fare da bordo; però si potrebbe fare dall’app… solo che, siccome l’auto non è mia, non posso associare l’app bluelink all’auto! Una vera assurdità (sia non poter associare l’app che non poter programmare il precondizionamento da bordo).

Una cosa positiva, invece, è che è possibile limitare il livello finale di carica al di sotto del 100%: anche se questo impedisce (in teoria) il bilanciamento delle celle, è utile perchè le auto elettriche, quando la batteria è al 100%, non hanno freno motore, a meno che anche il 100%, come lo 0%, non sia un valore fittizio visibile all’utente, quando invece la batteria è in realtà, rispettivamente, all’80% e al 20%. Sarebbe bello se lo specificassero nel manuale, o addirittura sulle pagine web dedicate alle varie auto…

A parte questo, quest’auto mi preoccupa un po’, perchè il costruttore dice che monta batterie LiPo, le famigerate batterie al litio normalmente usate solo sui modellini radiocomandati perchè pericolose e facilmente soggette a incendi. Le auto Hyundai hanno avuto addirittura richiami ufficiali proprio per questo motivo! Per fortuna la userò solo per 2 giorni, però non capisco questa scelta del costruttore, che, insieme al prezzo inverosimile (tra i 45 e i 50 mila euro), fa tutt’altro che invogliare all’acquisto, soprattutto pensando che oggi, nel 2022, una batteria da 64 kWh costa ai costruttori non più di 10.000 euro (quando solo 10 anni fa ne sarebbe costati oltre 50.000).

Durante questa prova approfitterò del Mobilize Charge Pass, una speciale card/convenzione Renault, ricevuta in quanto possessore di una Captur, che non solo permette di usare un’unica card per ricaricare da qualunque gestore, ma garantisce anche un certo sconto, 0.42 E/kWh invece di 0.58, che su un pieno di 64 kWh significa 27 euro invece che 37! L’ho già provata e non è solo un “pezzo di plastica con un numero sopra”, è proprio una card NFC utilizzabile per attivare le colonnine, come la card EnelX. L’addebito avviene su carta di credito (anche ricaricabile), senza bisogno di stipulare contratti con uno o più gestori. Poi magari un giorno, nel 3022, sarà possibile pagare col bancomat come dal benzinaio, ma per ora no, questo è ancora il meglio che si può fare nel 2022.

Strane cose invece sul manuale, almeno quello online: qui vediamo i consumi espressi in kW (ma l’energia si misura in kWh!):

Si nota anche come 101 kW (o meglio kWh) siano il 3% dei 106 kWh totali utilizzati… (???). Mah.

Nella parte sulla spiegazione del funzionamento del motore ibrido, invece, hanno fatto una bella confusione:

Tentativo di correggere i vari errori senza introdurne altri:

Quindi sembrerebbero esserci 11 marce, contro le 15 della Renault Captur, probabilmente perchè la Captur ha 2 marce “full electric” (112 e 113) e 3 marce “solo benzina” (121, 311 e 131), o forse potrebbero non essere menzionate nelle modalità 3 e 8:

Appunti su smartwatch opensource programmabili

Posted in hacking, hardware by jumpjack on 30 aprile 2022

Ne esistono diversi, con prezzi che variano dai 30 agli 80 euro, tondi o rettangolari, alcuni progammabili in python, altri in javascript, altri nel classico C.

  • Pine 64 “PineTime”
  • SQFMI “Watchy” (ESP32, wifi+BT) (home page)
  • Bangle.js 1.0, 2.0, 2.1 (70-80 euro) – 1.0: tondo; 2.x: rettangolare (javascript)
  • Lylygo “TTGO T-Watch-2020-V3” rettangolare (ESP32) (30-40 euro) (Arduino, IDF, Micropython) (IR sensor) (homepage)
  • OpenSmartWatch (40 euro) (home page)

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Diario elettrico temporaneo Renault Zoe: i viaggi lunghi

Posted in Diario Elettrico Zoe, Uncategorized by jumpjack on 30 marzo 2022

Domenica scorsa, dopo una settimana di utilizzo urbano della Zoe, ho intrapreso il mio primo viaggio elettrico “lungo”, ossia eccedente l’autonomia della macchina.

E immediatamente è scattata l’ansia da autonomia.

Se girare per Roma con 300 km nella batteria permette di muoversi con tranquillità e senza pensieri, girare per il Lazio è tutta un’altra storia: sì perchè i 300 km sono reali a una velocità media di 50 all’ora; ma a 130 all’ora l’autonomia può facilmente dimezzarsi! E se il programma è di fare un viaggio in cui la sola andata è di 100 km, e l’autonomia presumibile è forse di 200, mettere in conto un rifornimento (o due?) è inevitabile.

E qui comincia la “lagna”: anzichè la solita gita fuori porta improvvisata, in cui si può cambiare idea fino all’ultimo momento, o persino dopo essere partiti, decidendo di cambiare mèta, qui non si può sgarrare: se decido di visitare un certo paesino, devo esaminare quante colonnine ci sono per strada e sul posto, e a quanto ricaricano, e valutare quando fermarmi e quanto ricaricare… un bello sbattimento; in più, devo valutare i rischi: e se la colonnina pianificata è occupata? O addirittura guasta? Devo essere sicuro che per strada ce ne siano più di una, e possibilmente da 50 kW, perchè in un viaggio di un’ora non posso perdere altre 2 ore a ricaricare…

Comunque, alla fine decido che per andare da Roma alle terme di Viterbo mi basta una ricarica a 50 kW a Magliano Sabina, lungo l’autostrada; prendo lo svincolo, e inizio a cercare, già con un po’ d’ansia anche se la batteria è ancora al 50%, dove sia nascosta “la colonnina”, visto che ancora in autostrada non ci sono e bisogna andarsele a cercare intorno ai caselli.

Vedo un piccolo cartello vicino a un ristorante, che dice che le colonnine sono “lì dietro”, così mi avventuro su una stradina sterrata, costeggio il ristorante… e alla fine trovo non “una colonnina”, ma un intero “parco di ricarica Tesla”! Davvero impressionante.

Peccato che la Zoe non si ricarichi: inserisco il connettore CCS della colonnina Tesla, ma la ricarica non parte; provo a leggere il QR code con l’app di EnelX, ma niente. Ma non erano gratis per tutti le ricariche Tesla?!? Mi pareva di aver letto così.

Poi mi guardo un po’ intorno, e vedo che dall’altra parte del parcheggio, oltre alle 10 colonnine Tesla, ci sono due “classiche” colonnine EnelX ad alta potenza, di quelle grosse quanto un armadio.

Ah, ecco. Quindi la mappa della Zoe mi indicava quelle, non quelle di Tesla, ops…

Stavolta riesco a far partire la ricarica; e, visto che è giusto l’una, decido di pranzare anche io, oltre alla macchina. Ristorante bellissimo, cibo ottimo…. però in 2 persone ci partono 85 euro… e non è l’unica batosta: tornato a casa scoprirò che anche la ricarica è una batosta, visto che la ricarica “ultrafast” a 50 kW costa nientepopodimenoche 68 centesimi a kWh!!! Significa che un pieno da 50 kWh mi costa 34 euro, e che considerando consumi da 0.15 kWh/km come mostra il display dell’auto, tutto questo mi costa 11 centesimi a km! Peccato che 11 centesimi a km sia il costo chilometrico di un’auto a benzina che fa 15 km/l, assumendo che la benzina costi 1.6 E/l!! Infatti la formula è:

E/km = E/l / km/l

Quindi per avere E/km = 0.11 si possono usare varie combinaizoni di E/l e km/l; ad esempio, per un’auto da 20 km/l servirebbe un prezzo della benzina di:

E/l = 0.11 * 20km/l = 2.2

In questo vecchio articolo avevo ampiamente analizzato la cosa, ma era sola teoria: adesso che ho dovuto mettere fisicamente mano al portafoglio, quella teoria è diventata una irritante realtà.

I grafici qui sotto permettono di confrontare a colpo d’occhio i costi chilometrici per elettricità e benzina al variare di diverse variabili:

La triste verità è che attualmente non c’è nessun incentivo economico a viaggiare in elettrico fuori città, anzi, direi che si tratta di un vero e proprio “disincentivo” (ammesso che questa parola esista). E se prima questo disincentivo era solo latente e noto a pochi, recentemente è stato proprio pubblicamente e candidamente ammesso che bisogna DISincentivare la transizione all’elettrico, perchè causerebbe gravi problemi di disoccupazione in tutto l’indotto delle auto a benzina (non solo benzinai, ma anche e soprattutto meccanici e venditori di motori, di leve del cambio, di olio lubrificante e di tutto quello che compone un motore termico)!

Per la guida urbana, invece non vedo nessuna controindicazione, essendo possibile fare il pieno ogni notte a casa, pagando 1kWh tra i 6 e i 20 centesimi a seconda del contratto; anche se di questi tempi i prezzi fossero raddoppiati, resterebbero comunque al di sotto degli improponibili 68 centesimi della ricarica rapida pubblica. Resta però il problema di dover pagare fra i 30 e i 50 mila euro per acquistare un’auto da usare solo in città, il che è abbastanza ridicolo, visto che è lo stesso prezzo delle “prime”(*) auto elettriche del 2010!

Sempre parlando di mobilità elettrica urbana e di prezzi assurdi, spicca un prodotto nuovo che ha un prezzo sempre “assurdo”, ma nel senso opposto: circa 6000 euro chiavi in mano, prima ancora di applicare gli incentivi, oppure 1500 euro di anticipo, e rate mensili da 20 euro! Certo, è un veicoletto per “bambini”, che ha 2 posti e va al massimo a 45 all’ora, ma rispetto ai 15.000-25.000 euro necessari per veicoli simili (Greengo Icaro, Zhidou ZD, Tazzari Zero, Renault Twizy, Estrima Birò), è un prezzo strabiliante. Parlo della minicar “Ami” della Citroen, cui dedicherò un prossimo articolo, avendo potuto provarla per una mezz’oretta la settimana scorsa.

Per poter meglio calcolare convenienza e sconvenienza dei vari costi dell’elettricità, ho creato una pagina apposita, l’elettrospesometro, che consente di calcolare il prezzo reale del kWh considerando anche le decine di prezzi nascosti (trasporto, abbonamento, tasse, e righe piccole varie)

(*) “Prime” di questa nuova “era elettrica”; le prime auto elettriche risalgono al 1800..

Finalmente possibili le superbatterie litio-zolfo ad alta capacità?

Posted in auto elettriche, batterie, minicar elettriche, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 25 marzo 2022

Potremmo essere finalmente sulla buona strada.

Le batterie litio-zolfo (Li-S) sono sempre state molto promettenti, perchè con capacità almeno 5 volte superiore rispetto a quelle al litio-nickel (Li-NCM), ma avevano il problema, finora insormontabile, di durare solo una cinquantina di cicli.

Adesso il vulcanico professor Goodenough, che 30 anni fa ha inventato le batterie a ioni di litio che oggi troviamo ovunque, alla veneranda età di 97 (novantasette) anni ha inventato un modo per far durare le batterie Li-S non 50 ma 300 cicli! E parliamo di batterie 5-7 volte più capienti di quelle attuali.

Lo spiega in una recentissima ricerca (Marzo 2022) intitolata “A self-regulated gradient interphase for dendrite-free solid-state Li batteries“, dove troviamo questa figura:

Semplificando i grafici, otteniamo una cosa del genere:

Questi numeri dicono che:

  • Le batterie Li-S avevano una capacità iniziale di 1100 mAh/g, portata a 1200 mAh dalla nuova tecnologia LLZTO, cioè 7 volte quella delle NCM-523 (o, se vogliamo, il 700%), che hanno una densità di 165 mAh/g (non mostrata in questo grafico semplificato)
  • Le vecchie batterie Li-S avevano una capacità finale, dopo 300 cicli, di 181 mAh/g, pari al 18% di quella iniziale; con la tecnologia LLZTO, la capacità finale dopo 300 cicli è di 870 mAh/g, cioè il 71%;
  • Le Li-S LLZTO dopo 2000 cicli mantengono ancora il 50% della capacità

L’ultima frase è la più interessante, perchè, considerando che le Li-LLZTO-S hanno 7 volte la capacità delle Li-NCM, dopo 2000 cicli avrebbero comunque 3,5 volte la capacità delle NCM; si potrebbero quindi equipaggiare i mezzi elettrici con queste batterie rendendo visibile all’utente, fin dall’inizio, solo la capacità finale; come dire che una Zoe da 50kWh potrebbe contenere, nello stesso peso, 175 kWh utilizzabili anzichè 50; che resterebbero, per l’utente, costanti per ben 2000 cicli di ricarica: considerando 175 kWh per ogni ciclo, e 0.150 kWh per km, significa capacità costante per oltre oltre 2 milioni di km; in sostanza, si tratta di una “batteria infinita”, anche se la macchina dovesse durare 500.000 km.

Se questo non fosse sufficiente, pare anche che questa nuova tecnologia permetterebbe di eliminare del tutto il problema dei dendriti, la “bestia nera” delle batterie al litio, perchè la formazione di queste strutture tra gli elettrodi causava, nelle prime batterie al litio non ioniche, cortocircuiti e incendi, motivo per cui si passò dal litio metallico, che permetteva però capacità molto più alte, al litio ionico.

Resta però il fatto della pericolosità intrinseca del litio in forma metallica: questo infatti si infiamma per semplice contatto con l’acqua, cosa che di fatto rende una batteria al litio puro impossibile da spegnere con acqua in caso di incendio; meglio quindi a mio avviso concentrarsi sull‘aumento di sicurezza delle pre-esistenti NCM permesso da questa tecnologia, e la possibilità di realizzare finalmente le portentose batterie allo zolfo.

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Diario elettrico Renault Zoe: 14/3/2022

Posted in auto elettriche, Diario Elettrico Zoe by jumpjack on 14 marzo 2022

Il 14 febbraio 2022 ho portato a riparare la mia Renault Captur Plugin, ricevendo come auto di cortesia una Renault Clio a benzina; al 10 marzo non solo non è ancora stata riparata, ma neanche riescono a dirmi quanto tempo manca. Nel frattempo, la benzina è arrivata al prezzo ridicolo di 2.30 euro/Litro, e non accenna a diminuire, quindi ho preteso di riavere la mia Captur indietro… o di avere una elettrica o almeno un’ibrida plugin; mi hanno detto che avere un’elettrica è complicato perchè bisogna saperla ricaricare, gestire, ecc…. ma quando gli ho detto che sho già avuto auto elettriche e che ho anche la wallbox a casa, hanno detto che non c’è problema. Averlo saputo prima, mi sarei risparmiato gli OTTANTA euro di benzina che ho messo nella Clio in un mese!! (Con la Captur ci avrei viaggiato per 3 mesi).

Vabbè, meglio tardi che mai: adesso dal 10 marzo sono temporaneamente possessore di una R135 da 52 kWh con 13000 km.

I comandi interni sono praticamente identici alla Captur, manca solo la marcia “P”, che evidentemente si usa solo nelle termiche; per il resto, il cambio è lo stesso della “flying consolle” della Captur, con posizioni R,N,D e B; non essendoci la marcia P, non ho potuto ovviamente verificare se c’è il baco della marcia P della captur, quindi mi sono messo a controllarne un altro: quello della pompa a vuoto del servofreno che si spegne in discesa: nella Captur, se si va a retromarcia in salita e poi si mette in folle procedendo per un po’ in discesa, poi appena si inserisce la marcia B (in movimento), si disattiva il servofreno! Sulla Zoe per fortuna questo baco non c’è.

E’ invece presente il baco del chilometraggio parziale etichettato come “autonomia”, che nella Captur acquistata a Dicembre 2020 mi hanno sistemato ad Agosto 2021.

Assente anche il “baco” (o “imperfezione”) per cui a batteria carica al 100% la frenata rigenerativa in B non è presente; o meglio, il problema sussiste, ma almeno sulla Zoe appare un chiaro messaggio di avviso sul cruscotto; per i possessori di Clio, Megan, Arkana e Captur ibride, invece, niente da fare: se procedendo in discesa si arriva a caricare al 100% la batteria, semplicemente la frenata rigenerativa si spegne senza preavvisi o allarmi, anche se si sta per affrontare un tornante!

Questa cosa della frenata disattivata mi ha fatto riflettere: ho sempre pensato che fosse meglio ricaricare le auto elettriche al 100% tutti i giorni, ma non avevo pensato che questo significa dover rinunciare ogni mattina alla frenata rigenerativa per i primi 20-30 km…. solo che io per andare a lavoro ne faccio 10! Quindi, ricaricando tutte le sere, non potrei mai usare la frenata rigenerativa! Questo significa che è meglio ricaricare al 100%, per bilanciare le celle, solo una volta settimana, tanto più che ho scoperto che nei centri commerciali di Roma la ricarica è ancora gratis, quindi niente di meglio che ricaricare il sabato mattina mentre si fa colazione al centro commerciale! 🙂

Però mi è anche venuto in mente che il problema potrebbe essere risolto facilmente, se i costruttori implementassero un algoritmo di bilanciamento che funziona a prescindere dal raggiungimento del 100% di ricarica; tecnicamente è estremamente facile, i BMS si limitano normalmente ad assicurarsi che durante la ricarica le singole celle non superino i 4.16V; ma non è che ci pompano dentro corrente anche quando la ragiungono, aspettando che anche le celle più basse si ricarichino (si può fare con le batterie al piombo, ma una batteria al litio si danneggerebbe e incendierebbe), senplicemente il BMS impedisce l’ulteriore ricarica delle celle che già sono a 4.16V; basterebbe quindi programmare via SW un’opzione che impone di avviare il bilanciamento a qualunque livello di carica, senza aspettare il 100%; purtroppo non posso verificare se già c0è, non avendo accesso ai valori delle singole celle.

Parlando di ricarica, stranamente la Zoe non ha nessun problema a ricaricare con la mia wallbox autocostruita: schizzinosa com’è, pensavo non avrebbe voluto saperne. Anche alle colonnine non ho avuto finora problemi, anche se a una da 22 kW ha ricaricato in realtà a 15-16 kW partendo dal 50%, chissà perchè.

Un’impressione sgradevole che ho avuto da questa macchina è lo sterzo: è veramente lentissimo a “rientrare” dopo una curva, tanto che le prime volte ho rischiato diverse volte di finire nella corsia opposta o nel fosso! Adesso che ho capito come funziona, mi sono rassegnato a dover attendere pazientemente che il volante torni al centro, o a farlo io a mano. Non so da cosa dipenda questa cosa, e se sia comune a tutti i modelli.

Piuttosto strano invece l’easylink: a me sembra storto, orientato leggermente verso il passeggero! La cosa, unita al fatto che anche il volante è storto, leggermente girato verso sinistra a riposo, mi fa pensare che mi abbiano dato una macchina incidentata, boh. Però vibrazioni in marcia non ne sento.

Impressione strana invece mi viene dai fendinebbia “psichedelici”: non solo si accendono da soli in retromarcia (?!?), ma si accendono da soli anche a marcia avanti, nelle curve, asimmetricamente, solo dalla parte della strada verso cui si svolta. Sarà anche utile, ma a me pare più che altro fastidioso e inutile, visto che non è che sono orientati verso destra o sinistra, illuminano comunque davanti! Sa un po’ di presa per i fondelli, mah.

Altra particolarità: gli interni degli sportelli in tessuto. In tessuto??? Significa che dopo qualche anno saranno una raccolta di ditate e unto, che schifo! Ma che idea sarebbe mettere tessuto vicino alla maniglia di apertura e ai pulsanti dei finestrini?!?

Interessante la superficie di appoggio del cellulare che fa anche da caricabatterie induttivo; peccato però che quando il cellulare è lì sia coperto parzialmente dal cambio! E anche se non lo fosse, è in posizione talmente arretrata che è praticamene impossibile guardare il display per consultare il navigatore del cellulare! Scelta davvero curiosa. O forse è fatto apposta, per EVITARE che qualcuno guardi il cellulare (per altri motivi) mentre guida? Il risultato però è che così uno lo guarda lo stesso, ma deve farlo per più tempo e deve pure spostarlo per vederlo meglio. Io avrei messo la ricarica nel vano SOPRA al cambio, non sotto, previa però allargamento dello stesso: per un Samsung S7 è troppo stretto.

Venendo alle prestazioni: in modalità Eco sono molto simili alla Captur, con 55kW di massima contro i 58 della Captur, ma a fronte probabilmente di una massa inferiore. Togliendo la modalità Eco…. la macchina diventa un mostro! 110 kW (150 cavalli) in una macchinina così piccola e leggera mi sembrano un po’ un’esagerazione, sento l’avantreno impennarsi e sembra che lo sterzo perda controllabilità, davvero una pessima sensazione.

Invece non capisco bene il senso di questa marcia B, ma anche del pedale del freno, visto che l’intensità della frenata rigenerativa non supera mai i 15 kW (sulla Captur arriva a 30), ma forse devo imparare io a usarla.

Un’ultima cosa è l’estrema fastidiosità del ronzio/mormorio che si attiva sotto i 28 km/h: va bene che è obbligatorio per salvaguardare i pedoni, va bene che posso spegnerlo con un pulsante… ma perchè si deve sentire da dentro l’abitacolo coi finestrini chiusi?!? E’ come se l’altoparlante fosse vicino ai pedali, mentre io immaginerei come posto più sensato la parte più anteriore della macchina, boh.

Nota a margine: la mia webapp per investigare sui parametri dell’auto (qui i sorgenti) funziona anche con la Zoe in prestito, grazie al fatto che ho potuto associare il cellulare, quindi ho potuto verificare che da remoto posso accendere istantaneamente l’aria condizionata anche se è in modalità programmazione (con la Captur non posso verificarlo finchè non me la aggiustano); l’unico problema è che invece non funziona il comando di spegnimento, quindi devo aspettare che si spenga da sè dopo i 10 minuti previsti. Ho provato sia inviando il comando “stop” che “cancel”, ma non funziona nessuno dei due. I comandi che non funzionano con la Captur, invece , non funzionano nemmeno con la Zoe: trip-history, horn-lights, door-lock e tutti gli altri, che probabilmente funzionano solo con le Nissan.

Gli sportelli posteriori hanno una maniglia di apertura a scomparsa; veramente scomoda e odiosa, perchè va prima premuta invece che tirata, poi tirata, ma solo con la mano giusta, che “ovviamente” varia a seconda se lo sportello è il destro o il sinistro. Strana scelta progettuale.

Altro problema degli sportelli è l’apertura “a spalancata”: scendendo dalla macchina, se non si sta attenti a trattenere lo sportello, quello non si blocca al primo scatto, ma si spalanca, sbattendo o contro il montante dell’auto stesso… oppure contro il muro. Una seccatura.

Interessante invece lo spruzzo dei tergicristalli: invece del solito “schizzetto”, ognuno è praticamente un irrigatore che fa un enorme spruzzo a ventaglio (chissà perchè non li fanno tutti così, mah).

Una nota sullo specchietto retrovisore interno: non mi ha dato quella immediata sensazione di fastidio o di oscuramento della visuale come sulla Captur, dove lo specchietto ha una dimensione apparente pari a un quarto dell’intero parabrezza, perchè troppo vicino agli occhi, troppo largo e troppo basso, ma non so se è solo suggestione, dovrò fare delle foto, e possibilmente una scansione 3d, per avere una valutazione oggettiva.

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Alcuni fatti poco noto sulla missione Apollo 11

Posted in Uncategorized by jumpjack on 11 gennaio 2022

Esistono molti aneddoti e curiosità sulla missione Apollo 11; ne ho scoperti un paio che forse sono meno noti.

Uno che viene spesso raccontato è il fatto che al momento dell’atterraggio “fossero rimasti pochissimi secondi di carburante”; in realtà un’analisi post-volo dei dati dell’Apollo 11 rivelò fin da subito che il problema era meno grave di quanto apparso “in diretta”: il sensore del carburante, infatti, indicò il raggiungimento della “riserva”, cioè 60 secondi di volo rimasti, quando invece ne mancavano circa 96; quello che era successo era che l’oscillazione del carburante nel serbatoio aveva momentaneamente “scoperto” il sensore del carburante stesso, causando l’innesco dell’allerta di “riserva raggiunta”; la cosa è illustrata in questa immagine, tratta da “APOLLO EXPERIENCE REPORT – DESCENT PROPULSION SYSTEM” di William R. Hammock, Jr., Eldon C. Currie, and Arlie E. Fisher:

Se questo era un falso problema, era però causato da un vero problema: il motivo dell’oscillazione del livello del carburante era infatti una forte oscillazione avanti e indietro del LEM, con punte massime di 15° totali, a una velocità di 10° al secondo; anche se non sembrerebbero essere visibili nel noto filmato della discesa, sembrerebbero esserlo nei grafici di consumo del motore di discesa (DPS – Descent Propulsion System):

Queste oscillazioni, oltre a causare il movimento incontrollato del carburante nei serbatoi, causarono anche un’errata lettura dell’accelerazione verticale da parte dell’accelerometro posto sul tetto del veicolo; il computer di bordo, basandosi su questi dati errati, effettuò di conseguenza delle correzioni di assetto non necessarie; una situazione anomala che avrebbe potuto facilmente condurre al disastro.

Tuttavia, come sappiamo, alla fine l’atterraggio riuscì; solo che a quel punto per poco non esplosero i serbatoi del carburante….

Questo perchè la depressurizzazione programmata dei serbatoi dopo l’atterraggio causò il congelamento dei condotti del carburante stesso; cosa, questa, ovviamente non programmata affatto; la pressione del carburante iniziò poi ad aumentare a causa del calore residuo del motore, e se i serbatoi non esplosero fu solo perchè “qualcos’altro” a bordo si ruppe (non fu mai possibile stabilire cosa), permettendo alla fine ai serbatoi di depressurizzarsi.

Traiettoria di discesa pianificata:

Dati sul modulo di discesa

  • Peso al distacco dal modulo di comando: 33746 libbre (15307 kg)
  • Carburante imbarcato: 18184.2 libbre (8248 kg) (https://www.hq.nasa.gov/alsj/a11/a11fltpln_final_reformat.pdf)
  • Carburante necessario per 73 secondi di volo statico: 668.5 libbre (303 kg), quindi 9.15 lb/s (4,15 kg/s) (https://www.hq.nasa.gov/alsj/a11/a11fltpln_final_reformat.pdf)
  • DeltaV: 6728.6 ±96 piedi/sec
  • Spinta massima teorica: 10500 libbre (100%) (4763 kg)
  • Spinta massima utilizzabile: 9900 libbre (94%) (4491 kg)
  • Range di utilizzo: 1280-6400 libbre (12-61%) (581-2903 kg)
  • Vita utile: 910 secondi e 17510 libbre di carburante (7942 kg, cioè 8,7 kg/s)
  • Percentuale di potenza necessaria per volo stazionario: 25%
  • Potenza minima: 10%
  • Impulso specifico: 305 lbf-sec/lbm oppure 301.9 ±3.54 sec (“pounds of thrust per pound of propellant used per second” o “for how many seconds can one pound of fuel produce one pound of thrust” o “[for] how many seconds this propellant, when paired with this engine, can accelerate its own initial mass at 1 g” o ” how long a time that engine can exert a continuous force (thrust) until fully burning that mass of propellant”)

Livelli di carburante misurati all’atterraggio (63.5 secondi di volo rimanenti):

  1. Oxidizer tank 1 : 5.7 percent
  2. Oxidizer tank 2: 2.7 percent
  3. Fuel tank 1: 3.9 percent
  4. Fuel tank 2: 3.9 percent

Dati modulo di risalita (acent stage)

  • Carburante imbarcato: 5238.4 libbre (2377 kg)
  • Impulso specifico: 308.97 ±3.553 sec
  • Peso al lancio dalla superficie: 10873.6 libbre (4932 kg)
  • DeltaV: 6072.5 ±33.5 piedi/sec

Fonti e risorse:

Diario elettrico Renault Captur Plugin: 26 novembre, di nuovo in officina

Posted in diario elettrico plugin by jumpjack on 28 novembre 2021

Un mese esatto dopo aver portato l’auto in “officina” alla Renault Retail di via Tiburtina (macchè officina, la macchina l’hanno solo tenuta parcheggiata 15 giorni senza fargli niente), provo a portarla in un’altra officina (chilometraggio: 17102 km) , anche se non certificata Z.E., tanto mi preme soltanto far aggiustare il precondizionamento, che non è legato al motore ibrido.

Provo con l’officina CityCar di via Palombarese a S.Lucia: faccio presente la stranezza dell’aria condizionata che funziona da bordo ma non da remoto e su programma, ma faccio presenti anche tutti gli altri problemi.

La commessa rimane perplessa e non sa nemmeno cosa scrivere esattamente nella scheda, ma almeno mi fa parlare col capo officina, che non è un ragazzetto di 20 anni come sulla Tiburtina, ma un meccanico adulto ed esperto. Meccanico che rimane basito quando gli faccio provare lo scherzetto del “freno a mano + marcia P quando tolgo la cintura”. Talmente basito che decide di provare anche la captur plugin che usano in officina come auto di cortesia, che lui stesso tiene sempre aggiornata con l’ultimo grido di SW. Allora più che basito rimane un po’ sconcertato&incazzato, quando si accorge che anche la “sua” macchina rischia di spaccare il motore quando si toglie la cintura. La prova una decina di volte per capire meglio, e dice che chiederà “chiarimenti” alla Renault.

Gli dico anche dello scherzetto del servofreno che si spegne quando si parte in folle e in discesa e si mette in B, ma “purtroppo” nè la mia nè la sua macchina fanno più il difetto, grazie agli aggiornamenti. Però dice che si informerà anche su questo.

Quanto al precondizionamento, fa varie prove, da app e da programmatore di bordo, fa screenshot vari a cellulare e easylink, e chiederà e mi farà sapere.

Il ballonzolio non lo può provare, perchè sulle strade dei dintorni ci sono più buche che asfalto, dovrebbe fare qualche chilometro per trovare un tratto di strada liscia… Però dice di aver già cambiato i semiassi a 6 Captur e di conoscere bene il problema e averlo sperimentato di persona. Ma, attenzione, dice che lo ha riscontrato solo sulle vetture ibride; quelle a benzina sembrano non soffrire di questo problema. Indizio interessante per la diagnosi, vorrebbe dire che è un problema del motore E-tech, non dei semiassi.

Approfitto per aggiungere due nuovi problemi SW piuttosto assurdi che ho scoperto dopo aver reinstallato tutti i widget dell’easylink perchè me li hanno resettati la volta scorsa:

  • c’è un bug nel widget meteo: invece di dare le previsioni alle ore 9, ore 12, ore 15 ecc., le dà alle 9ore, 12ore, 15ore: a parte l’appiccicume perchè manca lo spazio, ma le previsioni non sono FRA 9 ore o 12, ma ALLE ore 9 o 12: lo so per certo perchè la sera alle 18 scrive che le previsioni valgono per le 0ore, che sarebbe mezzanotte…
  • c’è un doppio bug incrociato nei due widget delle mappe per i benzinai e colonnine di ricarica: l’anteprima di quello per le colonnine indica il benzinaio più lontano, quello per i benzinai nell’anteprima non indica niente… ma se lo si apre si vede il benzinaio mostrato nel widget delle colonnine, cioè il più vicino.

Tutto questo è successo nell’arco di 6 ore lavorative: ho portato l’auto alle 14:30 di venerdì, l’ho ripresa la mattina dopo alle 11. Il meccanico dice di aver resettato e riprogrammato tutto quello che c’era da riprogrammare, ma il precondizionamento continua a non funzionare, quindi mi ridà la macchina e si informerà in renault.

L’avventura continua.

Intanto per martedì prossimo è prevista una brinata, e dovrò scrostare a mano il ghiaccio dal parabrezza della mia macchina da 30.000 euro con precondizionamento.

Grazie Renault.

Post Scriptum:

ho notato due novità dopo aver portato l’auto in officina questa seconda volta:

  • il “potenziometro” che c’è al posto del contagiri, adesso quando schiaccio a tavoletta si ferma un millimetro prima della tacca dei 58 kW, quando invece prima ci arrivava cambiando colore; ora si ferma prima e resta verde
  • la mia pagina di monitoraggio dei parametri dell’auto mostra due parametri nuovi:
    • socThreshold, che vale 20 ed è sotto la voce HVAC (aria condizionata). Da app invece risulta che la soglia minima per far funzionare il precondizionamento è 45% (io mi ricordavo 40%, ma non so se l’avevo letto sul manuale o sull’app).
    • gpsDirection, che vale null ad auto ferma

Diario elettrico Renault Captur plugin: 26 ottobre, tagliando e controlli vari

Posted in diario elettrico plugin by jumpjack on 28 novembre 2021

Portara l’auto al Renault Retail Group di Via Tiburtina, unico di Roma “Certificato Z.E.” (cioè veicoli elettrici Renault); in teoria il tagliando mi scadeva il 6 dicembre, ma per qualche motivo me l’hanno anticipato di un mese.

Approfitto per far verificare quali dei settemila errori di programmazione si possono risolvere, ma primo fra tutti vorrei che mi sistemassero il precondizionamento prima che arrivino le gelate di dicembre, per poi passare al ballonzolio, al freno a mano selvaggio, e alle altre amenità.

Hanno tenuto l’auto 15 giorni.

Nessuna traccia di auto sostitutiva, solo prese in giro (“le spetta solo se l’intervento supera le 3 ore”).

Risultato: il 6 novembre mi ridanno l’auto, ma ha ESATTAMENTE tutti gli stessi difetti di prima, non hanno cambiato (e probabilmente controllato) niente di niente; nemmeno il ballonzolio; dicono che mi hanno sostituito i semiassi; sarà, ma la macchina ballonzola lo stesso; però lo fa a una frequenza diversa, a velocità e accelerazioni diverse, che ancora non riesco a replicare a mio pacimento per poter registrare il fenomeno col cellulare. Più o meno è sempre fra i 20 e i 30 km/h, ma non capisco bene a che accelerazione/potenza, o se lo fa solo in curva.

Quando li ho chiamati per dirgli che il precondizionamento non funziona ancora, hanno cercato di convincermi che funziona solo con auto in carica. Balle, l’ho usato per 8 mesi con l’auto parcheggiata o sotto l’ufficio, o in messo alla strada durante le mie gite, ha sempre funzionato. Quindi mi hanno detto di riportargliela. Ma ovviamente cercherò un’officina più seria, non posso di nuovo farmi prestare la macchina dai parenti per due settimane.

Hacking my renault app

Posted in Uncategorized by jumpjack on 4 ottobre 2021

L’app “MyRenault” permette, molto goffamente e con metodi arcani, misteriosi e imperscrutabili, di conoscere qualche dato sui propri mezzi elettrici ed ibiridi Renault. “Arcani e misteriosi” perchè tutte le volte che non funziona (e sono tante), l’unico messaggio di errore disponibile è “ops!”.

Quindi ho cercato di fare un po’ di reverse engineering dell’app, partendo da questa pagina, molto contorta e poco utile, passando per una decina di sorgenti Python di app alternative amatoriali, per poi finalmente approdare a un paio di script Javascript, che da soli non possono funzionare perchè progettati per agganciarsi a Google Assistant o alla schermata Widget dell’iphone, ma che almeno posso capire perchè scritti in un linguaggio che conosco.

Ne è scaturita una prima pagina in HTML+javascript, che funziona… ma solo una volta su 10: le altre 9 volte dà un errore 401 di autenticazione all’utlimo step, quello di lettura del numero di account Renault.

Questo è il processo di login che ho dedotto studiando le suddette pagine, ma evidentemente c’è un qualche errore da qualche parte, pr cui non funziona sempre:

login-schematic.png

Successivamente ho finalmente scoperto anche uno script PHP: anche se non si può utilizzare in locale ma serve per forza un server, almeno funziona il 90% delle volte (qualche volta fanno comunque le bizze i server Renault). E’ uno script ancora molto rozzo e primitivo, al punto che l’autore stesso ne sconsisglia l’uso online su un vero server, soprattutto perchè non ha nessuna misura di sicurezza, e chiunque lo usasse potrebbe accedere ai dati della vostra auto. Quindi ne ho derivata una mia versione, che ho chiamato RenaultPHP_LC , che implementa almeno qualche livello base di sicurezza: le password non sono memorizzate sul server, quindi ognuno deve specificare le sue quando usa lo script. Al momento le password sono scritte in chiaro nell’url… poi si vedrà se riuscirò a implementare un metodo un po’ più sicuro, una volta finita la sperimentazione, o se magari, una volta capito bene come funziona il login, farò prima a tornare alla pagina HTML e sistemarla.

Ecco quali sono i vari step di login effettuati tramite PHP, specificando l’url chiamato, il tipo di chiamata (GET e o POST) e il contenuto del payload; le chiamate che possono essere anche di tipo “GET” accettano i parametri dell’header anche passati tramite url.

Login Renault

Recupero token JWT

  • Tipo: GET o POST
  • url: https://accounts.eu1.gigya.com/accounts.getJWT
  • Header (array con nomi per i campi):
    • login_token = cookie Renault (cookieValue)
    • ApiKey = GIGYAKEY
    • fields = “data.personId,data.gigyaDataCenter”, // nota: questa è una stringa contenente i nomi dei campi desiderati
    • expiration = 87000
  • Payload: vuoto
  • Risultato: token JWT in campo id_token

Richiesta accountId

Richiesta numero telaio (VIN)

=== Manca in codice PHP ===

Da altri sorgenti:

Invio comando (action):

Struttura del payload rappresentata come oggetto JSON:

{
   "data":{
      "type":"NOME_ENDPOINT",
      "attributes":{
         "action":"NOME AZIONE", // in genere ricalca il nome dell'endpoint ma senza trattino
         "PARAMETRO":"VALORE PARAMETRO"
      }
   }
}

Esempio di azione per accendere aria condizionata:

Stringa del payload:

‘{“data”:{“type”:”HvacStart”,”attributes”:{“action”:”start”,”targetTemperature”:”21″}}}’;

In formato strutturato:

{
   "data":{
      "type":"HvacStart",
      "attributes":{
         "action":"start", 
         "targetTemperature":"20"
      }
   }
}

Con la Renault Captur il comando di accensione dell’aria condizionata non sembra funzionare (aomeno sulla mia), mentre funziona quello per avviare la ricarica.