Jumping Jack Flash weblog

Diario elettrico Zem Star 45: prova batteria boost A123

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 13 ottobre 2013

Dopo qualche mese di “sonno” ho ripreso in mano il progetto della batteria-boost basata su celle A123 ad alta potenza, scoprendo però quanto temevo: attualmente, così com’è, è totalmente inutile: siccome ci ho messo un BMS dotato di morsetti P,B e CH, vuol dire che deve essere ricaricata da un morsetto e usata da un altro… quindi è impossibile applicarla allo scooter in parallelo alle batterie esistenti: non si ricaricherebbe! E il mio scooter non ha la rigenerazione in frenata, quindi non potrei nemmeno ricaricarla separatamente.

Mi serve invece un BMS bidirezionale, facilmente (ora che lo so…) riconoscibile dall’assenza del connettore CH+, come questo:

http://shop.i-tecc.de/bms-pcb-pcm/bms-lifepo-16s-30a-48v.html

Viene dalla Germania, 82,50 euro, però è un po’ piccolo, da 30A; per una batteria che deve funzionare da sola non andrebbe bene, ma per una batteria di supporto dovrebbe andare, considerando che in teoria lo scooter assorbe 25A di picco, essendo da 1500W/60V (ma secondo me ha potenza di picco maggiore, boh. Purtroppo non esiste un datasheet del motore).

Il problema più grosso, però… è che questo è da 48V! A me serve da 60, roba rarissima; questo al massimo potrebbe andare bene per il Lepton…

Nel caso del Lepton, però, ci vorrebbe più potente, tipo questo da 60A:

http://shop.i-tecc.de/bms-pcb-pcm/bms-lifepo-16s-60a-48v.html

 

 

 

Tagged with: , , ,

Diario Lepton – Sorpresa! La mia batteria boost basata su celle A123 non potrà mai funzionare! :-(

Posted in batterie by jumpjack on 30 maggio 2013

Purtroppo nel bel mezzo della costruzione del pacco batteria boost per il mio Lepton (da usare invece di un pacco a supercondensatori), e ancora in attesa dell’arrivo di ulteriori ingredienti per perfezionarlo, mi ritrovo a scoprire che non potrà mai funzionare!

Dopo aver cercato inutilmente per mesi un documento che illustrasse come varia la vita di una batteria in base non al DoD, ma al rate di scarica, l’ho trovato l’altro giorno per caso, cercandoinvece  informazioni meccaniche sulle celle A123…

Si tratta di una ricerca indipendente della FMA, che riporta la durata di una cella A123 con scariche fino a 20C (rispetto ai 30 possibili da datasheet).

Gli sconfortanti risultati sono riassunti in questi due grafici, identici se non per l’asse orizzontale, ricavati prendendo dati dalla suddetta ricerca per scariche oltre 2C, e da datasheet vari della A123 per scariche minori (non tutti i datasheet delle stesse celle forniscono tutti i dati e gli stessi grafici!).

Questo primo grafico mostra i dati che ho effettivamente raccolto, che però presentano un vistoso “buco”:

cicli-a123-esatto

Per interpolazione, a alterando leggermente i dati originali per dare alla curca un andamento più fluido, ho dedotto questi altri due grafici:

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in Ampere).

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in Ampere).

.

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in C rate).

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in C rate).

La proverbiale longevità di queste celle scompare nel nulla all’aumentare dell’intensità di scarica, arrivando a un ridicolo “42 cicli a 20C/44A”!!

Il punto evidenziato in rosso nel grafico è un probabile errore nella ricerca indipendente: invece di “1000” probabilmente doveva esserci scritto “>1000”, come si può dedurre dai dati ufficiali, che per quei bassi valori di C sono disponibili.

Questi sono i dati interpolati/aggiustati:

C A Cycles
1 2 8000
2 4 5000
3 6 3000
4,8 10 1000
6,8 15 700
8,7 19 500
10,6 23 500
12,7 27 400
14,6 32 230
16,5 36 220
20,5 44 42

Quindi queste celle arrivano a poter essere ricaricate 8000 (ottomila) volte se scaricate al massimo a 1C (2,2A), a circa 5000 se scaricate a 2C (4,4A) e così via… arrivando a 230 cicli a 32 Ampere e a 42 cicli a 44A!!

Questo significa che costruire una mini-batteria boost, cioè con pochi Wh ma tanti W, è possibile ma inutile, perchè durerebbe appena una cinquantina di ricariche se dovesse erogare ogni volta 30-40 al posto della batteria principale: il taglio minimo di Ah per avere una batteria A123-based che duri almeno 1000 cicli è quindi 10Ah, che consentirebbero cicli di scarica da 50A con DoD=100%. Sfortunatamente, questo significa un parallelo di 5 celle (anzichè la cella singola da me prevista), quindi un prezzo quintuplicato, pari a circa 1000 euro!!! (considerando un costo di circa 10,00 euro a cella e 20 celle per 60V).

Volendosi accontentare di 500 cicli, che sarebbero comunque il doppio di quelli di una batteria al piombo, si può arrivare a scariche tollerate di 10C/20A, quindi basterebbero 2 celle in parallelo per avere quei 40A necessari ad “alleggerire” il carico delle batterie al piombo e farle durare di più.

In compenso, ho scoperto (sempre per caso!) altre celle LiFePo4, simili come durata alle A123, le “K2”: sono date per scariche continue massime di 20C/40A, ma a 3C e DoD80% garantirebbero oltre 2000 cicli.

Per dovere di cronaca, questi sono i dati reali della ricerca:

c A Cycles
1,8 4 1000
4,8 10 1000
6,8 15 700
8,7 19 >500
10,6 23 >500
12,7 27 >500
14,6 32 230
16,5 36 220
20,5 44 42

5000 cicli a 2C per le A123: http://dev.bootcampmedia.co.uk/mavizen/wp-content/uploads/2012/12/A123-AMP20-M1HD-A-1-Data-Sheet.pdf

Ecco poi un interessante sito della NASA pieno di ricerche sulle batterie, tra cui per l’appunto anche le A123 (26650 nel 2007 e 18650 nel 2009).

Tagged with: , , ,

Batteria boost a123 – Lo scrondo2 – ci siamo quasi

Posted in Uncategorized by jumpjack on 23 maggio 2013

image

Ieri era solo un ammasso di celle al litio, oggi ho aggiunto l’agglomerato di cablaggi che fa delle celle una batteria: un connnettore da 13 piu’ + uno da 8 per la batteria da 20 celle / 60V, due connettori da 8 per la batteria da 16 celle / 48/. Purtroppo al momento non posso connettere il BMS da 60V perche’ non sono riuscito a saldare un’ultima cella, ma il BMS da 48V e’ collegato, e la batteria da 48V pronta per i primi test sul Lepton. Una prima verifica sara’ vedere se i fili della batteria al piombo che la volta scorsa si sono surriscaldati si surriscaldano ancora: se l’ENEA dice il vero e se una cella da 60A puo’ fare davvero le veci di un supercondensatore, non si surriscalderanno. Vedremo.

Tagged with: , , ,

Il Lepton è vivo!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 19 maggio 2013

Atala/Oxygen Lepton anni 2000

lepton

  •  Batteria:
    • Versione base: Piombo ad elettrolita assorbito, senza manutenzione, 4x12V/38Ah/14kg (tot
      56 kg), 1824 Wh, ricarica in 5 ore, caricabatterie integrato;
    • versione “E”: batterie nichel-zinco (1)
  • Estraibilità batteria: no
  • Potenza: 1800 W, 48V , 37,5A
  • Velocità max: 45 km/h
  • Accelerazione: 0-50 km/h in 6,5 secondi (0,22 g)
  • Autonomia: 50 km (35 reali (2))
  • Pendenza max:  n/d
  • Freni: Tamburo/Tamburo, KERS (recupero energia)
  • Peso: 133 kg

(in corsivo i dati calcolati da me)
(1)   Prodotte dalla ditta statunitense Evercel Inc (in precedenza appartenuta
alla  Energy  Research  Corporation)  che  le  progettava  presso  la  Evercel
Danbury  in  Connecticut,  e  le  produceva  a  Xiamen,  in  Cina;  nel  2006  la
Evercel  concesse  in  licenza  la  produzione  delle  sue  batterie  nickel-zinco
alla CM Partners di Kynugkido, in Corea, per 20 anni.

(2) Da test su strada pubblicati da “La Repubblica” il 2 aprile 2002

———————————

Nuovo, piccolo passo nel restauro dell’Oxygen Lepton anni 2000 comprato usato a 100 euro qualche mese fa.

La prima prova era stata verificare se camminava: sì, ma per 50 metri, causa batterie esauste. Non importa, l’importante è che l’elettronica e il motore funzionino!

La seconda prova e’ stata la verifica delle batterie:

Le ho collegate tutte in parallelo anzichè in serie, in modo da poterle caricare con un normale caricabatterie da auto, ma non ha funzionato:

– all’inizio il c.b. neanche le voleva caricare, “vedendole” come batterie da 6V già cariche… così le ho tenute per diverse ore collegate a una batteriola da 12V/7Ah, giusto per svegliarle; in effetti così finalmente il c.b. è riuscito a “vederle”, iniziando però a caricarle in “modalità impulsiva” (cioè probabilmente a desolfatarle). Però la desolfatazione andava avanti solo per qualche ora, poi il c.b. si spegneva e dovevo riaccenderlo a mano. Dopo un paio di giorni (non continuativi, di notte lo spegnevo per motivi si sicurezza) finalmente sul c.b. si è accesa la lucetta verde di ricarica completata. Le batterie hanno però mantenuto la carica solo per pochi giorni, sebbene non utilizzate, scendendo presto sotto gli 11 volt
-poi ho fatto un’altra prova, collegandole per ore a una superbatteria da 500 (cinquecento) Ah, ma anche così il c.b. all’inizio cercava solo di desolfatarle per ore e ore prima di iniziare a caricarle. Le ho tenute sotto carica, in giardino, per 72 (settantadue) ore, ma niente da fare, la spia verde non si accendeva mai. Così ho provato a controllare il voltaggio delle batterie… e nello spostarne una, mi sono accorto che era tiepida! Male, male, molto male!!! Quindi era questo il problema: una singola batteria fallata, che costituisce un “buco di energia” che ha disperso per 72 ore l’energia proveniente dal C.B., impedendo la ricarica!
-Infatti, eliminata la batteria fallata, il c.b. riesce rapidamente a caricare le altre 3!

Però nel Lepton ne servono 4, così ne compro una nuova, ma una normale, per automobile, preoccupandomi solo delle dimensioni fisiche: non mi interessano specifiche e peso, tanto devo solo fare due esperimenti: vedere se lo scooter riesce a raggiugere i 45 km/h, e verificare se, come dice l’ENEA, si possono usare normali batterie per auto invece di batterie da trazione, se in parallelo gli si mette una “fonte di alte correnti che si faccia carico dei picchi di assorbimento”: loro hanno usato supercondensatori da migliaia di euro, io userò 16 supercelle LiFePO4 26650 della defunta A123  da 60/120A, da circa 10 euro l’una.

La terza prova è stata il test su strada: funziona, la batteria per auto è riuscita a fare da surrogato per la batteria mancante, permettendomi di fare mezz’ora di prove su strada. Non che al termine fosse scarica, ma avevo tutti i dati che mi servivano.

La prova è stata interessante sotto molti aspetti:

* ho dovuto spingere a mano lo scooter fino a una stradina di campagna dietro casa, perchè non è targato nè assicurato, visto che neanche sapevo se fosse in grado di circolare, quindi di fatto non è autorizzato a circolare su strada. Per fortuna ho dovuto solo “fare finta” di spingerlo, perchè visto che il motore funziona, è stato lui a spingere!

* arrivato alle pendici della stradina (un’esagerata salità del 15-20%), indosso casco e guanti in previsione di eventuali scatafasci, imposto la modalità leprotto, e via…

ZOOOOW, un vero razzo! In modalità leprotto lo scatto è davvero impressionante!! E la salitona non impensierisce più di tanto i 1800W del motore, permettendomi di raggiungere dei rispettabili 20 km/h, che rispetto ai 45 km/h massimi possibili in pianura non sono pochi. Più sotto trovate grafici e filmati.

* Arrivato in cima alla stradina, sono iniziate le vere prove, perchè mi interessava anche vedere la velocità massima in pianura. Senonchè, in quella bella stradina di campagna semideserta indovina un po’ chi mi sorpassa? Una volante dei carabinieri!!! Io sto senza bollo, senza targa e senza assicurazione!!!
Però ho il casco.
Quindi probabilmente non attiro l’attenzione, così mi ignorano, mi sorpassano e se ne vanno!!!!

* Decido di rischiarmela: ormai sono passati ignorandomi… non penso che ci ripenseranno, ripasseranno e mi si inchiappetteranno… no? Ok, mi dice bene, non si fanno rivedere fino alla fine dei test!

* Eccomi dunque ai test in pianura: in modalità normale lo scooter è una vera mosceria, sembra di guidare un pesantissimo Emax al piombo. ‘na lagna. ‘na noia. Ma riesce comunque, con pazienza, a raggiungere i 45 km/h, anzi 48.

* In modalità leprotto è tutta un’altra faccenda: come si vede dal grafico, ha addirittura più scatto del potente EMCO Novum 77 da 5000 Watt!!! Poi si ammoscia in seguito, ma lo scatto iniziale è davvero potente! Ma curiosamente non è fastidioso, perchè è potente solo se “affondo” l’acceleratore, altrimenti è graduale. E NON graduale/impossibile come il Lepton nuovo, che per i primi due secondi di acceleratore a tavoletta sembra un bradipo stanco e poi parte a razzo, no, questo acceleratore è molto più confortevole!

* Anche il freno rigenerativo è molto migliore del Lepton nuovo, perchè molto più facilmente dosabile con l’acceleratore. E su una discesa del 15-20% usare i freni quasi non serve, se la strada è buona e sgombra, perchè non si superano i 40 km/h.

* Unico aspetto negativo del test: i cavi di collegamento della nuova batteria alle altre si sono surriscaldati; ma probabilmente solo perchè sono troppo sottili, perchè anche se esteriormente sembrano identici a quelli che collegano le batterie l’una all’altra (che però stranamente sono più sottili di quelli che collegano la batteria allo scooter), in realtà sono molto più flessibili, quindi probabilmente sono tutti guaina e niente rame… Però non ho fatto misurazioni.

* Aspetto curioso: una volta acceso lo scooter…. non sono più riuscito a spegnerlo! 🙂

  • Ho girato la chiave nel quadro, ma lo scoote rcammina ancora.
  • Ho TOLTO la chiave dal quadro, ma lo scooter cammina ancora (??)
  • Ho tolto anche la chiave elettronica dal quadro, ma lo scooter cammina ancora!!!

Ohibo’??

* Ultima nota, l’indicatore di autonomia residua: appena acceso lo scooter, indicava i canonici 50km; durante i test, ha oscillato tra i 9 (nove) e i 56 km, a seconda di velocità, pendenza, posizione acceleratore e chissà quante altre cose….
Molto utile…

Comunque, la prova è stata soddisfacente: multa evitata 🙂 , scooter funzionante, velocità decente (in alcuni tratti anche 50 km/h), pendenza superabile notevole.

Adesso, il prossimo passo: l’autocostruzione di una batteria al litio; dapprima una piccola per affiancare quelle al piombo e vedere se riesce a dare più potenza in salita; in seguito, una batteria al litio completa da 20/30 AH estraibile.

Restate sintonizzati! 😉

Grafico comparativo con altri scooter:

lepton-e-altri

Grafico comparativo col solo Zem Star 45, l’altro mio scooter:

lepton-zem

Modalità normale: 0-45 in 15s contro gli 8 dello Zem.

Modalità leprotto: 0-45 in 9 secondi, velocità massima 49 km/h.

Come al solito, però, è impossibile sapere quanto correttamente sono tarai i contachilometri; per lo Zem il confronto col GPS dà uno scarto del 18%, ma a volte anche il mio GPS dà i numeri, quindi…

Comunque, questi sono i due grafici registrati col GPS del cellulare, per quello che possono valere:

speed

Diario elettrico Zem Star 45: autocostruzione batteria boost LiFePO4 A123

Posted in batterie, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 15 maggio 2013

Ho scoperto che le celle che ho acquistato sono in qualche modo “difettate”: le ho infatti richieste espressamente dotate di linguette pre-saldate, avendo letto che è piuttosto difficile saldarle a mano a causa della sensibilità delle celle al calore ed essendo complicato saldare a mano le particolari linguette “spaccate”; le linguette sono infatti dotate di un taglio che permette di saldarle senza coprire le valvoline di emergenza situate agli estremi delle celle (in teoria solo su un lato, ma a guardar bene sembra che ci siano su entrambi, anche se su un lato è di plastica e sull’ altro di metallo).

Questa figura mostra una cellapiù piccola di quelle che ho preso io, è una 18650 mentre io ho preso le 26650, ma la linguetta è più o meno simile almeno come spessore, a quelle delle mie celle, e anche per il fatto dell’assenza dello spacco/foro centrale:

a1239u

Questa invece è una cella con le linguette  giuste:

a123-okOltre ad avere lo spacco al centro, hanno anche dei comodi fori utilizzabili per avvitare, piuttosto che saldare, le celle le une alle altre.

In quest’altra figura si vede meglio come deve essere fatta una linguetta:

linguetta

Qui invece si vede una cella come le mie, e al centro dell’estremità sinistra si vede la valvolina di sfogo in plastica; dalla parte opposta c’è un “cerchietto” simile, ma metallico.

a123-26650

 

Qui si vedono i due lati opposti di una cella; mi chiedo come 4 puntini di saldatura da mezzo millimetro quadro possano condurre 60 Ampere… Forse servono solo come “appuntatura” per rendere più facile la saldatura, e le linguette vanno comunque saldate?

duebatt

 

Scopo di queste valvoline è far sì che in caso di guasto alle celle (cortocircuito, sovrascarica o che so io), i gas che si dovessero produrre all’interno romperebbero la valvolina e potrebbero uscire liberamente. La cella risulterebbe comunque irrimediabilmente danneggiata e inutilizzabile, ma con un grosso vantaggio: non esploderebbe! Cosa che invece potrebbe succedere se la valvolina di sfiato fosse ostruita!

Non solo:

ho misurato col calibro lo spessore delle linguette, che risulta essere di 0,3 mm; poichè le linguette sono larghe 1 cm (10 mm), risulta che l’area della sezione trasversale è di 3 mm^2; ora, queste celle sono date come capaci di scaricare continuativamente 60-70 Ampere,  e fino a 120 Ampere per 10 secondi; considerando la regoletta “4A ogni mm^2” da usare per determinare lo spessore di un filo in base alla corrente che deve tollerare, risulterebbe che i fili che collegano una cella all’altra in serie dovrebbero avere diametro di 60/4 = 15mm^2 come minimo, ma 30 mm^2 per tollerare la corrente massima.

Abbiamo quindi 3 mm^2 invece di 15 o 30, o, vista al contrario, linguette in grado di tollerare al massimo 12A.

Anche se potrebbe andare bene per i miei scopi, dovendo la batteria-boost solo supportare le normali batterie di bordo, che erogano insieme intorno ai 25A (60V per 1500W), non mi sembra tecnicamente sensato correre il rischio; ho letto che le linguette possono essere staccate, quindi ho fatto un po’ di prove:

– con un dremel (trapano ad alta velocità da modellismo) ho “grattato” via i mini-punti di saldatura, per poi tirare via la linguetta; risultato: mi sono affettato un dito (quelle linguette sono affilate come rasoi!!!), ma la linguetta è venuta via, anche se lasciando qualche residuo metallico sulla cella.

– ho provato a strappare via la linguetta senza usare il dremel, semplicemente “arrotolandola” intorno a una pinza dalla punta sottile: si stacca molto meglio, rimangono molti meno residui, che poi comunque posso limare via col dremel, ottenendo una superficie completamente liscia, su cui le lnuove linguette potranno aderire facilmente.

Adesso le celle sono tutte ripulite e in attesa delle linguette adatte: le ho ordinate su flymodelcomponents.it:
http://www.flymodelcomponents.it/shop/product.php?productid=17225&cat=0&page=1

barrette-A123

Devo affrettarmi perchè ormai le batterie dello scooter mi stanno definitivamente mollando, al punto che non so nemmeno più se le batterie boost saranno sufficienti!

Se magari fanno davvero le consegne in 24/48 ore, potrei avere il materiale in tempo per lavorarci nel weekend.

Diario elettrico Zem Star 45: Inizia l’avventura dell’autocostruzione della superbatteria A123

Posted in batterie, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 9 maggio 2013

L’avventura ha inizio!

Ma siccome è un’avventura pericolosa, prima di tutto alcuni avvertimenti importanti, un po’ raccolti qua e là su internet, un po’ aggiunti da me:

1) Non ripetete quello che descrivo in questo e nei successivi post se non avete dimestichezza con elettricità, elettronica e lavori manuali

2) Trattate le celle al litio ad alta potenza come queste (celle LiFePo4 A123 ai nanofosfati , da 70 ampere/25C) come se fossero fiale piene di benzina: anche se non sono direttamente infiammabili, le batterie sono facilmente infiammanti; il motivo è il loro alto contenuto di energia, ma soprattutto l’alta potenza, ovvero l’alta corrente.

Mi spiego: più è alta la corrente che scorre in un filo, più questo filo si scalda;

nei fili elettrici di casa può  scorrere una corrente massima di circa 15 ampere; se tenete accesa una stufetta per mezz’ora, troverete il suo cavo tiepido, e gli spinotti della spina bollenti: questo succede perchè nei fili e nella spina passa una corrente di circa 10 Ampere (2300 W); ora, in queste particolari celle A123 che utilizzerò per costruire la mia “batteria boost”, può scorrere a tempo indeterminato (finchè non si scaricano) una corrente di 70 Ampere; ma per alcuni secondi ci possono scorrere anche 120 Ampere.

Se questo dovesse succedere per sbaglio in prossimità di materiale infiammabile, indovinate cosa succederebbe?

3) Quando lavorate con batterie e celle, dovete inevitabilmente utilizzare utensili di metallo; la regola d’oro del “costruttore di batterie” è: non appoggiare mai gli attrezzi ad un livello superiore a quello a cui si trovano le batterie. Appoggiateli per terra, su una sedia, o in tasca, ma se le celle sono sul tavolo, NON appoggiate gli attrezzi sul tavolo! Le celle sono tonde e rotolano, gli attrezzi sono più lunghi delle celle e quindi un singolo attrezzo può metterne in corto più di una in contemporanea! Se proprio non riuscite a NON appoggiare gli attrezzi sullo stesso piano delle batterie, assicuratevi che siano in due zone, ben separate da una tavola di legno alta almeno un cm, che le batterie non possano superare rotolando. Ma non dimenticate che, rotolando, possono anche toccarsi tra di loro, e se hanno le linguette attaccate alle estremità, toccarsi significherà creare un corto circuito da 120 Ampere! Quindi non sparpagliate le vostre celle sul tavolo, prendetele una alla volta dalla loro confezione singola solo quando servono.

Detto questo, ecco alcune foto del mio primo prototipo di batteria boost, per il momento solo “meccanico”, nel senso che le celle sono solo appoggiate per provare quanto spazio occupano, non ci sono collegamenti elettrici; sono semplicemente disposte in modo che non possano toccarsi e creare cortocircuiti.

Sfortunatamente, l’unico materiale che ho a disposizione per fare queste prove meccaniche è… il legno. 🙂 Sì, state per vedere le prime foto al mondo di una batteria di legno (tanto per restare in tema di infiammabilità…).

Per ulteriore sfortuna, i listelli che avevo a disposizione non sono abbastanza alti da impedire alle batterie, volendo, di andarsi a toccare tramite le linguette in caso ruotino su sè stesse, quindi dovrò sicuramente rivedere questo primo prototipo, attualmente estremamente pericoloso se lasciato incustodito.

 

Ecco tutti gli “ingredienti” riuniti: celle, cavi, capicorda, due BMS: uno da 48V, uno da 60V:

 

DSC_0196

Ed ecco il primo accrocco; dopo varie prove, ho deciso di disporre le batterie in formazione 8-8-4 🙂  ; questo è il primo contenitore/ripiano:

DSC_0197

 

Questi sono i 3 ripiani:

 

DSC_0198

 

Ed ecco l’assemblato:

DSC_0199

Per il momento è quasi tutto solo appoggiato, senza colla o chiodi, in attesa di trovare il modo migliore e più sicuro per tenere il tutto insieme.

Le 4 batterie dell’ultimo piano sono “solitarie” perchè questa è una batteria “duale”, cioè dovrà servire per test a 48V (16 celle) e 60V (20 celle), quindi queste 4 saranno collegate o meno a seconda se monterò la batteria sul Lepton o sullo Zem. Predisporre uno switch per i due BMS si preannuncia una cosa piuttosto complicata.. (uno switcha 20 posizioni?!?).

A quanto pare il problema più grosso sarà però proprio fissare il BMS:

DSC_0200

Questa foto è solo un “fake”, perchè il BMS è solo appoggiato e i fili non sono collegati a niente. Il problema è che il BMS non ha uno straccio di buco dove infilare una vite per fissarlo da qualche parte! Ha solo i buchi dove infilare le viti di serraggio dei cavi elettrici… e fissare un cavo da 120 Ampere a un pezzo di legno usando una stessa vite è poco saggio, quindi dovrò costruire una specie di scatolotto per contenere il BMS.

Altra cosa che ho dovuto fare è stata segnare in più punti i poli + e – delle batterie, perchè essendo segnati solo in piccolo in un punto, ed essendo presenti le linguette che impediscono una rotazione libera delle batterie, i segni non sono sempre immediatamente visibili; quindi li ho “copiati” tutti accanto alle linguette per comodità.

A proposito di queste linguette, sono molto strane: sono larghe circa 1 cm… ma sono sottilissime, anche se non ho strumenti per quantficare; ma sicuramente sono MOLTO più sottili di 1mm… quindi la sezione complessiva è molto meno di 10 mm^2, a occhio direi  non più di 3 mm^2, se sono spesse 0,3 mm: 120 ampere, o anche solo 60 ampere, riescono a passare in un filino di 3 mm^2 senza fare un bel falò?!? A me sembra di ricordare una regola che dice “4A per mm^2”, che vorrebbe dire che per 70A servirebbero 17 mm^2 (1,7 mm di spessore) , e per 120A addirittura 30 mm^2 (3 mm di spessore)!

C’è qualcosa che non torna!!!

Devo indagare.

 

Diario Elettrico Zem Star 45 – 6 maggio 2012: arrivate le supercelle A123 da 60A

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 6 maggio 2013

Oggi è arrivato il primo ingrediente della trasformazione da scootericchio a super-scooter 🙂 : 20 celle LiFePO4 A123 da 2,4 Ah e 30C di scarica.

Adesso sono in attesa dei due BMS da 48V (per il Lepton) e da 60V (per lo Zem). Ho trovato un avviso di giacenza in cassetta, ma potrebbe anche essere un altro aggeggio che non c’entra niente… (una cineseria che dovrebbe trasformare una TV 2D in TV3d a un trentesimo del prezzo di una TV 3D “vera” 🙂 ).

 

Tagged with: , , ,