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Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 1/dic/2016: Pausa invernale obbligatoria

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, hardware, scooter elettrici by jumpjack on 1 dicembre 2016

In questi giorni stavo pensando di mettere a riposo lo scooter per i mesi invernali, sia perchè mi sono rotto di congelarmi e ammalarmi tutti gli inverni, sia perchè ormai è diventato estremamente pericoloso circolare di notte in giro per Roma in scooter: lo stato delle strade, da pietoso che era, è diventato da terzo mondo, con buche così profonde da trapassare non uno ma anche 2 o 3 strati di asfalto e riasfaltatura.

Un’alternativa sarebbe stata uscire dall’ufficio non più tardi delle 16.30, per avere almeno quel quarto d’ora di luce per vedere dove metto le ruote.

Ma comunque ci ha pensato il Comune di Roma a risolvere il problema: alla fine una buca l’ho beccata in pieno; quando l’ho vista ho fatto solo in tempo a dire PORCO e già ci ero dentro. Non andavo veloce, forse a 60 all’ora, ma la buca era profonda e frastagliata, e mi ha schiantato il cerchione posteriore.

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Sfortunatamente quel giorno era il primo della prevista sequenza di giorni ultrafreddi, per cui mi sono ritrovato in mezzo alla strada col sole al tramonto e una temperatura di 6°C in calo….

Spinto lo scooter a piedi fino al bar più “vicino”… cioè in cima a una salita lunga 1 km (fortunatamente il motore funziona ancora), sono rimasto lì solo un’oretta ad aspettare che arrivassero i vigili, che molto simpaticamente mi hanno detto che forse il Comune rimborserà le spese di riparazione ai miei EREDI…

Accanto al bar c’era un gommista, ma quando ha visto il motoruota elettrico è andato nel panico e mi ha mandato via… Così mi sono trovato a dover decidere se spendere (altri) 80 euro di motosoccorso (dopo quelli spesi per il guasto alla centralina l’anno scorso) o farmela a piedi; visto che almeno il motore funziona ancora, si trattava “solo” di una passeggiata di 4 o 5 km; essendo solo le 18.30, potevo essere a casa per cena….

Così mi sono incamminato. Alle 20.30 ero “felicemente” a casa, a riflettere sull’accaduto.

 

E veniamo al “gioco di Pollyanna”, cioè a trovare tutti i lati positivi di questa storia:

–          è successo a ritorno da lavoro; se avessi bucato all’andata, avrei perso una giornata di lavoro

–          non mi sono spiaccicato nell’incidente, invece mi sono potuto comodamente fermare e accostare

–          è successo a “non troppa” distanza da casa: un’ora di camminata

–          il motore funziona ancora, quindi invece di camminare stavo (bene o male) seduto

–          era da 3 mesi che studiavo come cambiare il copertone ormai consunto; una rottura di scatole che però si è trasformata in fortuna, perchè così sono potuto tornare a casa in sella allo scooter (anche se a passo d’uomo) senza timore di rovinare il copertone sgonfio: tanto lo devo comunque buttare. Però durante il viaggio non si scaldava neanche, e arrivato a casa appare esteriormente ancora sano (pensavo sarebbe arrivato ridotto a brandelli)

–          è successo all’inizio dell’inverno: così non rosico per essere obbligato a non usare lo scooter, anzi meglio così mi risparmio un po’ di freddo

 

Adesso però inizia la nuova caccia: dopo la caccia alla centralina, la caccia multipla a:

–          gommista competente

–          specifiche del motore

–          istruzioni di smontaggio

 

Per adesso ho scoperto che il motore è un Quan Shun QS60V500805040

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Però questa Quan Shun sembra avere ben 5 siti diversi (http://www.qsmotor.cn/, http://www.cnqsmotor.com/en/, http://www.tzquanshun.com/en/  , www.qs-motor.com/, www.qsmotor.com/) forse uno clone clandestino dell’altro, boh? Ho scritto a tutti, mi è arrivata solo una risposta, totalmente inutile:

I think it is 13 inch hub motor (style B) as below link.

http://www.qsmotor.com/product/13-8000w-motor-b/

The voltage is 60V and the power is 4500W. You should double check with your seller for these information.

Regarding the damage rim, you can check with local motorcycle repair shop if they can repair it. You need to replace a new motor if they can’t repair the default wheel.

 

Si potrebbe riassumere in “Che ne so? Arrangiati”.

Il motore sembra essere lui… ma sul sito scrivono che possono stampigliare sull’involucro del motore tutto quello che vuole il cliente, a richiesta! Come se cioè non lo decidessero loro in base a cosa c’è DENTRO l’involucro!

Anche sul mio c’è scritto “Super Power Motor”.

Non sono ancora riuscito a capire il significato di tutti i numeri/lettere del codice, ma più o meno:

  • QS = Quan Shun
  • 60V = tensione
  • 500 = 5000W
  • 80 = 80 ampere
  • 5040 = ?

Altra stampigliatura che ho trovato:

20161201_185146.jpg

110320 85222

Visto che il motore potrebbe essere un “V2”, è che lo scooter (venduto come Ecojumbo 5000 ma il cui nome originale è HRBJ183) è del 2011 e venduto come capace di andare a 90 all’ora, la spiegazione trovata qui potrebbe calzare:

  • 110320 = fabbricato il 20/03/2011
  • 85222 = Velocità 85 km/h, numero di serie 222

La differenza tra i modelli V1, V2 e V3 di uno stesso motore dovrebbe essere:

  • V1: sensori di hall  con connettori normali, supporto in ferro, efficienza 84-86%
  • V2: doppia sensoristica di hall (principale e riserva) con connettori a tenuta stagna, supporto in alluminio, maggiore robustezza, efficienza 86-88%
  • V3:  maggiore robustezza, fili più spessi, corrente più alta, coppia maggiore a parità di potenza, efficienza  88-92%.

Praticamente il motore dell’Ecojumbo potrebbe essere un “QS13-02 (273)“, cioè la versione 5000W di questo (o questo?)

Confronto tra i dati di uno stesso modello ma di varie potenze:

Corrente nominale, Corrente di picco, Lunghezza magneti, Numero poli, RPM a vuoto, Coppia (Nm), velocità, tensione, sezione cavi

  • 2000W: 30A, 80A, 28mm, 23 (typo?), 850 rpm, 170 Nm, 70 km/h, 72V, 8mm2
  • 4000W:  67A, 80A, 40mm, 28, 1000rpm, 185 Nm, 90 km/h, 72V, 10mm2
  • 7000W: 114A, 140A, 60mm, 28, 1440rpm, 200 Nm, 115 km/h, 72V, 16mm2

 

Catalogo motori:

http://www.tzquanshun.com/upfile/2016/01/20160113095142_134.pdf

Molto interessante la tabella a pagina 13, che mostra come tutti i motori QS supportino almeno tensioni tra 48 e 72V, ed eventualmente fino a 144: significa che l’Ecojumbo potrebbe essere convertito senza problemi a 48V, cosa che comporterebbe l’enorme vantaggio di trovare sul mercato molti più pezzi di ricambio (centraline e batterie), che a 60V sono invece rarissimi.

Di contro, un motore a 48V non può andare a più di 65 km/h e richiede più corrente a parità di potenza; cioè, inviare 5000W  al motore significa inviargli 100A se è a 48V oppure 80 se è a 60V.

 

In questo thread la Quan Shun presenta vari modelli dei suoi motori:

https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=31&t=65972

 

Ecomission mi ha anticipato che il cerchione è un tutt’uno con il motore e non si può staccare, ma spero che si sbaglino. Il motore nuovo costerebbe sui 400 euro.

Ho chiamato un “cerchionista” di Via Dell’Omo, ma anche lui è andato nel panico quando gli ho detto del motore elettrico. Però mi ha dato il numero di uno che “forse ci capisce”.

 

Questa è la buca infame:

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Purtroppo non sono riuscito a fare una foto che renda l’idea della profondità, comunque  quel righello è lungo 30 cm…

 

Però mi è appena venuto in mente che, facendo abbastanza foto da varie angolazioni (almeno 12) potrei ricostruire la buca in 3d sul computer! 🙂 Potrebbe essere una cretinata interessante da fare…

Sempre se non hanno già tappato la buca, sono passati ben 5 giorni e entro 30 devo andare a ritirare la denuncia.

 

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 28 agosto 2016: 4000 km con centralina Kelly

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 28 agosto 2016

Il contakm segna 14.655 km; significa altri 3000 km percorsi dall’8 maggio, quando il contakm segnava 11.789 e risultavano quindi già percorsi 1000 km dal 4 marzo 2016, quando lo scooter è tornato in circolazione grazie alla nuova centralina, una Kelly KEB72801X da 8 kW. Siamo quindi a 4000 km totali.

Considerando un costo della benzina di 1 euro per 10 km, significa 400 euro risparmiati. La centralina è costata 355 euro, quindi si è già ripagata. Ci sono però le “spese accessorie“, per cui la spesa complessiva è stata di 553,00 euro, che “richiedono” 5530 km per essere ripagati. Mancano quindi ancora 1530 km.

Quindi:

  • 4 marzo – 8 maggio (2 mesi): 1000 km, 500 km/mese
  • 8 maggio – 28 agosto (3 mesi, considerando lo “stop” estivo per ferie): 3000 km, 300 km/mese

La mia percorrenza teorica per andare a lavoro sarebbe 18×24=432 km/mese

Per percorrere i 1530 km mancanti serviranno quindi ancora circa 4 mesi (dicembre 2016).

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Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 20 maggio 2015: installata “colonnina”

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 25 maggio 2016

In realtà non è una colonnina, è solo un armadietto in alluminio in cui ho “inscatolato” ciabatta e caricabatterie…

Operazione necessaria, perchè ho  rottamato la “colonnina provvisoria” usata negli ultimi 2 anni: la pancia del precedente scooter elettrico, lo Zem Star 45!

Ho installato per adesso anche una piccola ventolina che già avevo, ma è sicuramente da sostituire perchè è da 12V/0.140A, quindi estrae decisamente poca aria… Forse compro queste due da 50x15mm e 3000 giri/min, o forse ne compro una direttamente in fiera, vediamo un po’… In ogni caso non è necessario bucare la scatola perchè in basso c’è una grossa fessura (circa 20×4 cm) per i cavi.

Però questa scatola che ho preso è un po’ stretta: i caricabatterie c’entrano  comodamente… ma non altrettanto i cavi! Il cavo di alimentazione a 220V ha una spina che sporge di 7-8cm che non avevo calcolato, e c’entra proprio per un pelo!

 

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Diario elettrico ecojumbo 5000 – 8 maggio 2016: Primi 1000 km con centralina Kelly

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 9 maggio 2016

Quando ho sostituito la vecchia centralina con una nuova Kelly KEB72801X il contachilometri segnava 11655 km; in questi giorni ho varcato gli 11755 (per l’esattezza 11789). 🙂

Significa 100 euro recuperati dei 600 spesi per la centralina, i cablaggi, il contattore ecc.

Sono trascorsi circa due mesi dal 4 marzo, il che significa un “tempo di recupero” di 50 euro al mese, ergo un annetto necessario per recuperare le spese sostenute: a marzo 2017 dovrei rimettermi in pari.

Gli 11755 km non sono tutti miei, ho comprato lo scooter già usato; mi sa che non mi sono segnato quanto diceva il contakm quando l’ho acquistato, e comunque il cavo del contakm era guasto, e così è rimasto per molti mesi, fino al 12 luglio 2015.

Considerando che:

  • ho acquistato lo scooter il 25/7/2014 (ad oggi 654 giorni)
  • è stato fermo dal 23/8/2015 al 4/3/2016 (194 giorni)
  • lo uso per per andare a lavoro percorrendo 18 km al giorno
  • i giorni lavorativi annuali sono circa 250

significa che ho percorso almeno 8280 km dal giorno dell’acquisto; considerando anche gli altri viaggetti occasionali, direi in tutto 8500 km (quindi in teoria è come se aòll’acquisto il contakm avesse segnato 11789-8500=3289 km, che arrotonderò al numero mnemonico 3300 per comodità). In un anno “normale”, in cui cioè non tengo lo scooter fermo per 6 mesi…., dovrei percorrere 18×250 = 9000 km/anno, cioè risparmiare 900 euro/anno di benzina.

Saprò che avrò recuperato i soldi della centralina tra altri 5000 km, cioè a 16789 km, che come dicevo dovrebbe avvenire a marzo 2017.

 

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – il voltmetro

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 1 aprile 2016

Ho finalmente trovato il tempo di verificare i voltaggi del voltmetro di bordo.

Ha 4 tacche, ognuna separata da 1.5 V; la più “alta” (lancetta verso sinistra) corrisponde a 61V; alla più bassa non arrivo mai, specie ora con lo scooter depotenziato per preservare le batterie, ma ovviamente basta fare un po’ di conti.

Complessivamente i valori indicati dal voltmetro sono:

  1.  61.0V (Full)
  2. 59.5V
  3. 58.0V
  4. 56.5 V (Empty)

L’Ecojumbo nasce con batterie al piombo, che hanno queste tensioni (5 batterie in serie):

  • 64.8V   Full
  • 58.55V 50%
  • 56.05V 30% (warning, non scendere sotto questo livello!)
  • 52.5V   0% (danneggiamento)

Quindi con batteria al piombo completamente carica, il voltmetro va oltre il fondo scala (la lancetta ha ancora un po’ di spazio…). In compenso, la lancetta “empty” indica un SoC di 30%, che è meglio non superare se non si vuole danneggiare la batteria.

 

Per una batteria al litio  LiFePO4 con 20 celle, le tensioni da considerare sono:

  • 66V Full (3,3/cella)
  • 64V 50% (3,2/cella)
  • 40V Empty (danneggiamento) (2,0V/cella)

Bisogna però prestare attenzione alla curva di scarica di una LiFePO4, che non è una semplice riga dritta come per le piombo:

2.0 è il voltaggio minimo raggiungibile senza danneggiare la batteria… ma non ha molto senso raggiungerlo, perchè tra 2,5V e 2,0V la diminuzione di capacità è intorno al 3-4% del totale, e arriva al massimo a un 5-6% per tensioni di 2,8V; visto che le batterie soffrono se sovrascaricate, è più utile e prudente non scendere sotto i 2,7V (c’è chi dice 2,8, chi 2,6,…).

Meglio quindi usare questi riferimenti di tensione per una batteria al litio LiFePO4 sull’Ecojumbo 5000:

  • 66V Full (3,3/cella)
  • 64V 50% (3,2/cella)
  • 62V 20% (3,1/cella)
  • 54V Empty (2,7/cella)
  • 40V (danneggiamento) (2,0/cella)

Riporto di nuovo i valori del voltmetro, stavolta “estesi”:

  • 62.5V (fondo scala)
  1.  61.0V (Full) – 3.05/cella
  2. 59.5V – 2.975/cella
  3. 58.0V – 2.9/cella
  4. 56.5 V (Empty) – 2.825/cella
  5. 55 (fuori scala in basso) – 2.75/cella

Confrontando i valori si nota che il voltmetro del mio Ecojumbo non è molto utile per valutare lo stato di carica della batteria (ma è un “male comune” di tutte le batterie al litio: un voltmetro non basta!); però è utile per verificare che la batteria non venga sottoposta a stress eccessivo: anche sotto carico, è meglio che la tensione non scenda sotto la prima tacca a destra (indicata con 4 nell’elenco qui sora), o addirittura sotto all’inizio della scala, perchè significherebbe che si sta estraendo troppa corrente dalla batteria (anche se quelli sopra non sono esattamente i datasheet delle batterie che sto usando io).

In compenso, se sotto carico la batteria fa arrivare la lancetta fino alla tacca 3 o 4, vuol  dire, sì, che c’è un forte assorbimento sulla mia batteria da 36Ah (forse 2 o 3C), ma che se si mantiene per solo pochi secondi non c’è problema.

Normalmente io dopo 20km di viaggio sto a 64.3V –  64.5V.

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 22/marzo/2016: fusibili e pulizie

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 22 marzo 2016

Mi sono dato un po’ alla “pulizia” del sottosella… cioè ad accorciare un po’ dei fili, cavi  e cavetti che lo affollano (sembra un nido di serpenti!). Non ho ancora finito, ma pian piano sto:

  • accorciando i cavi di potenza
  • coprendo i capicorda con guaina termorestringente
  • fissando i cavi con fascette

Ho anche installato due piccoli fusibili da 500 mA, uno che alimenta la centralina (che assorbe 140 mA, filo PWR) e uno che viene dall’acceleratore (40 mA); me ne manca uno da 5A per la resistenza di precarico, che assorbe 2A; non ho fatto in tempo ad installarlo perchè mi ha sorpreso la notte… il che mi ha permesso di accorgermi che c’è un qualche filo collegato a rovescio! Quando metto in avanti l’interruttore di sicurezza sul manubrio in modo da disattivare il motore… il motore si disattiva, ma si accende la luce di STOP! Quindi sono 2 settimane che circolo con lo stop acceso…

Quindi forse è per questo che quando freno non si spegne il motore! Perchè attualmente quando lo stop è ACCESO il motore GIRA! Ma allora dovrebbe NON girare quando non freno?!? Ma allora non girerebbe mai…

Devo studiarmi bene il flag sul SW della centralina e misurare la tensione che arriva al filo BRK SWITCH e al BRK PEDAL della centralina…

Comunque, riepilogo per comodità i fusibili necessari:

Segnale:

  1. Acceleratore: 5V/40mA – fusibile 500 mA EDIT –> si è bruciato subito...
  2. Alimentazione: 70V/140 mA – fusibile da 500 mA  EDIT –> si è bruciato subito..
  3. Resistenza precarico: 12V/2A – fusibile da 5A  EDIT –> si è bruciato subito..

 

Potenza:

  1. Batterie: 2 x 70V/18Ah/36A – 1 fusibile da 100A per ogni batteria
  2. Fasi: 3 x 70V/140A – Fusibili da 400A
  3. Sistema: 70V/140A – Fusibili da 400A
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Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 15 marzo 2016: messa a punto centralina

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 17 marzo 2016

Passata la prima settimana di prove su strada, ho deciso di mettere mano alla centralina per mettere un po’ a punto le prestazioni: al momento, con questi settaggi, partendo da fermo con l’acceleratore a tavoletta vengo quasi disarcionato dallo scooter e la tensione di batteria scende paurosamente, quindi non è decisamente l’ideale… La velocità massima è di 82 km/h, e l’acceleratore, quand’è al minimo,non sempre viene letto correttamente dalla centralina. Questo perchè  applicando 3,75V , a riposo ottengo 0,88V (23,4%) e al massimo 2,95V (78,6%), mentre la centralina è impostata su  20% di minimo e 80% di massimo, valori troppo risicati (scelti infatti del tutto a caso…):

Configurazione acceleratore Ecojumbo su centralina Kelly KEB72801

Acceleratore Ecojumbo su centralina Kelly KEB72801 – configurazione 1 (prima del 15/3/2016) [schermata 1]

Ho scelto quindi questa nuova configurazione:

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L’acceleratore viene cioè “letto” come “zero” solo se è minore del 25%; la cosa è importante perchè c’è un’altra opzione sulla centralina che impedisce completamente di partire se all’accensione della centralina stessa l’acceleratore non risulta a zero (per motivi di sicurezza), dando l’errore (2,4) (schermata 2):

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Sicurezza acceleratore su centralina Kelly KEB 72801 – Configurazione 1 (pre 16/3/2016)  [schermata 2]

E’ l’opzione “Power on High Pedal disable” (che si leggerebbe meglio se scritta “Power-on high-pedal disable”, o meglio ancora “Disable if high-pedal detected at power-on”), perchè nella centralina l’acceleratore è chiamato “pedal” oltre che “throttle”.

Già che ci siamo, spieghiamo anche la seconda opzione, “Releasing Brake High Pedal Disable”: significa che se, quando si rilascia il freno, l’acceleratore non è a zero, il motore non parte.( Non so se dipende da questo il fatto che tirando il freno NON viene escluso il motore MA viene escluso se tiro indietro il pulsante sopra all’acceleratore: pensavo fossero sulla stessa linea di sicurezza, ma evidentemente non è così… o forse dànno due diversi livelli di tensione, non so… dovrò fare delle misure. )

“Si dice”, infatti, che su uno scooter elettrico sia obbligatorio disabilitare il motore a freni tirati. Non sono però mai riuscito a trovare la normativa che impone quest’obbligo. Forse dovrei cercare su una generica/fantomatica normativa sugli azionamenti elettrici in continua… ma io che ne so?!?

In questa stessa schermata, che riporto di nuovo per comodità per chi arriva a questo punto della pagina solo col FIND (CTRL+F)….,  si vede la tensione di “taglio sottosoglia” (Low Voltage Cutoff – LVC): in via estremamente prudenziale l’avevo inizialmente impostata a 60V:

kelly-002-prima

Tensione di sottosoglia per centralina Kelly KEB72801 – configurazione 1 [schermata 2]

La nota dice che le tensioni effettive di stacco e riattacco sono 60*1,1 (cioè 60 +10%) e 60*0,05 (cioè 60 +5%), cioè 66  e 63V; in questi giorni, tornando a casa dopo 20 km percorsi, era sui 64,5 , e ovviamente scendeva anche di più durante le accelerazioni. Però la nota mi sembra anche confusionaria: dice che la corrente viene tolta a 66V e riattaccata a 63… ma non ha senso! Semmai dovrebbe essere tolta a 63 e, quando poi la tensione risale a 66 perchè si è rilasciato l’acceleratore, essere riattaccata! Invece a me si staccava “a tensione indefinita dopo un tempo indefinito” (a volte sono stato anche a 58 per qualche secondo, e non ha staccato, mentre altre volte, in corsa, quando non riuscivo a leggere la tensione, staccava…), ma si è sempre riattaccata, benchè i 66V la batteria li raggiunga solo quando è completamente piena…

Mah. La morale della favola è che devo installare il voltmetro sul manubrio invece che sul “serbatoio”, dove non riesco a leggerlo in movimento quando ho il grembiule antivento… :-/

Comunque sia, ora ho impostato la soglia di LVC a 53V, che significa  55.65V e 58.3V:

Tensione di sottosoglia per centralina Kelly KEB72801 - configurazione 2 [schermata 2]

Tensione di sottosoglia per centralina Kelly KEB72801 – configurazione 2 [schermata 2]

 55.65V significa 2.78V/cella, mentre 58.3V significa 2.915V/cella (rispetto agli esagerati 3V di prima…). “Si dice”  che le LiFePO4 possano arrivare fino a 2.5V senza danneggiarsi, ma non vedo il motivo di stressarle tanto. Comunque, vedrò quanta autonomia riesco a raggiungere così. Sono anche finalmente riuscire a trovare una pinza amperometrica da 1000A DC e con uscita in tensione, quindi potrò finalmente tarare il powermeter comprato anni fa e mai utilizzato perchè starato.

La tensione di soprasoglia l’ho impostata a 74V rispetto ai 73V di tensione massima di ricarica, ma in realtà quando le batterie sono in ricarica sono staccate dallo scooter, quindi al momento questo valore è irrilevante. Devo ancora studiare un modo per ricaricare le batterie senza staccarle dallo scooter, perchè hanno un unico connettore sia per scarica che per ricarica, e devo capire se andando a ricaricarle mentre sono collegate vado anche a buttare corrente nelle varie utenze dello scooter  o no, e se devo aggiungere un interruttore che dovrei staccare ogni volta che ricarico… boh… Sono abituato a uno scooter con batterie estraibili, che dovevo per forza di cose ogni volta staccare dallo scooter pe ricaricare; ora che sono fisse nello scooter non so bene come gestirle…

Ma torniamo ora alla schermata 1, perchè è qui che si impostano, oltre alle tensioni dell’acceleratore, anche le correnti del motore e della batteria; questa era la prima mappatura:

Configurazione acceleratore Ecojumbo su centralina Kelly KEB72801

Configurazione acceleratore Ecojumbo su centralina Kelly KEB72801 – configurazione 1

Inizialmente avevo cioè impostato che la centralina prelevasse dalle batterie il 50% della corrente massima (50% di 140A, cioè 70A/4.6kW), e inviasse al motore l’80% (112A/7.4kW); però tirare fuori 70A da una batteria composta da due batterie da 18Ah significa estrarre da ciascuna 35A/2C, che è un po’ tanto; nella settimana di prove ho appurato che è anche inutile, e pure un po’ pericoloso, perchè così lo scooter ha un’accelerazione sconsiderata, al punto che se parto con l’acceleratore a tavoletta rischio di essere disarcionato!!! A me basta arrivare da 0 a 50 in 3 o 4  secondi, non in mezzo secondo! Quindi nella nuova mappatura ho impostato la corrente a 30% (42A/2.8kw, cioè poco più di 1C a batteria), molto più ragionevole, e 70% (98A/6.5kW) al motore:

 

kelly-001-dopo

Corrente di batteria – configurazione 2: 30% di 140A(=42A, 21A/batteria,  1.3C, 2.7 kW totali, max 70 km/h)

Infatti adesso il voltmetro dell’Ecojumbo non scende più di 2.5 tacche  su 3 quando accelero a fondo, ma solo di mezza tacca su 3 (non ho ancora verificato a quali valori effettivi corrisponde), ma l’accelerazione in partenza è ancora ottima, permettendomi di liberare gli incroci con la dovuta prontezza.

Come si nota, la corrente che va al motore è regolabile indipendentemente da quella estratta dalla batteria: questa “magia” (realizzata, credo,  da un DC/DC converter, che “trasforma” la tensione in corrente) è fondamentale per batterie sottodimensionate come le mie, perchè così posso preservarle senza dover rinunciare alle ottime prestazioni dell’ecojumbo. La conversione da tensione a corrente, infatti, fa sì che i “miseri” 42A/2.7kW prelevati dalla batteria diventino 98A quando vanno al motore; immagino che questo significhi che al motore non arrivano più i 66V della batteria, ma qualcosa in meno; ma tanto la tensione massima stabilisce solo qual è la velocità massima del motore… che ovviamente in partenza è minima, quindi in partenza serve poca tensione; serve invece molta corrente, perchè dalla corrente dipende l’accelerazione; si tratta quindi di “ridistribuire” opportunamente tra corrente e tensione la poca potenza disponibile proveniente dalle batterie: con 42A e 66V si hanno 2,8 kW; per avere 2,5 kW a 98A significa che la tensione scende a 28V, cioè che lo scooter può arrivare al massimo a 30-35 km/h. Ma stiamo per l’appunto parlando di “partenza” , “corrente di picco” e “accelerazione di picco”, quindi non è un problema: una volta partito lo scooter, la corrente cala drasticamente, per andare pian piano a risalire man mano che aumenta la velocità.

In teoria, per arrivare a 90 km/h dovrebbero servire oltre 6000W (anche se non ho dati certi su Frontal Area e Cx dello scooter, potrebbero essere 0.8 come 0.7 o 0.9…), nel qual caso con 2.8 kW potrei arrivare al massimo a 70 km/h…. che per l’appunto è la velocità che ho registrato nei test! Un po’ bassina, vorrei arrivare almeno a 80, ma sempre senza stressare le batterie; però secondo quella tabella servono 4.9 kW…. non so se ci riesco, prendendo dalla batteria solo 2.7kW! Lo vedo un po’ impossibile! Mi sa che dovrò per forza aspettare di installare una TERZA batteria per arrivare almeno a 54Ah, che significherebbe avere almeno 60A/3.9 kW continui disponibili. Solo che avevo intenzione di comprarla dopo aver fatto abbastanza km elettrici da equivalere i suoi 800 euro in benzina, ma l’acquisto della centralina nova mi è già costato… 6000 km di benzina! Dovrò farmi un po’ di conti.

Tutti gli altri settaggi, per ora, non li ho toccati; il regen non lo uso perchè sarebbe troppo complicato gestirlo con due batterie in parallelo.

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Diario elettrico Ecojumbo – 13 marzo 2016: test di resistenza

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 15 marzo 2016

Oggi, in occasione del Flash Mob Elettrico a Roma, il mio Ecojumbo ha dovuto superare due pesanti test: 5 chilometri di sampietrini e 10 chilometri di autostrada!

Fortunatamente nessuna vite, morsetto o contatto si è allentato nonostante le vibrazioni esagerate dovute ai sampietrini, quindi non c’è stata nessuna Grande Fumata Bianca…

Al ritorno a casa, dopo due ore di ricarica (1440 Wh, che ho voluto caricare per sicurezza avendo fatto 20km da casa a Roma, 10 in giro per Roma e dovendone fare altri 20 per tornare) ho deciso di fare un’altra prova di resistenza, prendendo autostrada e raccordo, invece delle solite stradine, e restando fisso alla massima velocità per tutto il tempo. Non ho misurato la velocità massima perchè il cell era scarico, ma in precedenza ho verificato che è di 82 km/h. Non è una velocità confortevole, su uno scooter, perchè la postura eretta causa un enorme attrito con l’aria, che cerca di “disarcionarti”, quindi bisogna accucciarsi… il che è ancora più scomodo; quindi ho deciso di non provarci neanche a portare la velocità massima a 90 km/h, ma semmai di lavorare sull’accelerazione.

Anche il test autostradale non ha dato problemi, tutti i componenti sono risultati alla fine al massimo tiepidi.

L’unico problema l’ha dato la batteria: avendo impostato la centralina su un prudentissimo 60V di Low Voltage Cut Off… non ho potuto sfruttare per intero la carica delle 2 batterie (circa 2300 Wh totali); o, in altre parole, sono rimasto a piedi 🙂 Per fortuna ero a 500 metri da casa… Lo spegnimento è in realtà avvenuto a 58.5V; questa tensione l’ho raggiunta più volte durante la marcia, ma la centralina ha staccato solo un paio di volte, anche se non sono riuscito a individuare come/perchè/quando, visto che il voltmetro sul “serbatoio”, quando indosso il coprigambe invernale, non è visibile… Credo però che il distacco avvenga dopo una permanenza sotto soglia di qualche secondo (quanti, non è dato saperlo).

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000: Fusibili di potenza e portafusibili

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 10 marzo 2016

Voglio installare dei fusibili anche sulle batterie dell’Ecojumbo, oltre che sulla centralina, e sto cercando un po’ in giro, ecco qualche appunto:

  • 2 batterie in parallelo da 60V
  • ogni batteria è da 18Ah
  • motore da 5000W
  • 5000W/90A continui a 90 all’ora
  • 4000W/70A per andare da 0 a 50 km/h in 5 secondi

Quindi ogni batteria deve sopportare al massimo 45A (non che gli faccia bene…)

Quindi i fusibili devono essere da ALMENO 50A, ma ovviamente vanno sovradimensionati; forse da 100A vanno bene.

Per ora ho trovato i BF1 a 58V, che esistono in tagli da 30A a 200A:

Però il datasheet dice che con corrente del 200% durano dai 3 ai 100 secondi; bisogna arrivare a correnti del 300% per avere un tempo di intervento di 3 secondi. Quindi probabilmente basta un 60A, che cioè “salta” dopo 3 secondi a 180A.

Qui ci sono i portafusibili, ma devo capire prima se quelli che ho comprato, che non vanno bene per certi fusibili che ho comprato, in realtà vanno bene per questi, che hanno dimensioni 12.0 x 41.6 x 8.0 mm.

Questi sono i portafusibili che ho:

 

Si chiamano MTA 0300380.

L’area delimitata al centro è lunga 30mm e larga 20 mm, quelle circostanti 16×20, e il centro di queste ultime, che dovrebbe corrispondere alla distanza tra i due buchi del fusibile, dista 51mm, mentre le estremità distano 67mm.

Quindi dovrebbe poter ospitare fusibili con queste caratteristiche:

  • Lunghezza: 67 mm
  • Distanza buchi: 51 mm
  • Larghezza: 20 mm

 

In un fusibile BF1 abbiamo:

  • Lunghezza: 41.6 mm
  • Distanza buchi: 30 mm
  • Larghezza: 12mm

Quindi direi che i miei portafusibili non sono compatibili coi fusibili BF1. 😦

Vediamo invece i BF2:

  • Lunghezza: 67.3mm
  • Distanza buchi: 51mm
  • Larghezza: 17mm

Sembra che abbiamo una corrispondenza esatta! 🙂

Solo che i BF2 partono da 100A, e “saltano” dopo 5s a 350A o 1s a 600A… Non è che sia proprio l’ideale.

EDIT: in più reggono solo 32V rispetto ai miei 60-70, quindi non ci siamo.

Vediamo invece i PUDENZ:

Questo è da 80A, e salta dopo 2 secondi a 320A: http://it.rs-online.com/web/p/fusibili-per-uso-automobilistico/2260872/

Le dimensioni sono:

l226084-01

Cioè:

  • Lunghezza: 82 mm
  • Distanza buchi: 60 mm
  • Larghezza: 15 mm ?

Sovrapponendolo a un’immagine in scala del mio portafusibili, si vede che purtroppo non c’entra:

fusibili

Però su RS non ci sono portafusibili “in linea” per i fusibili “pudenz”, solo dei portafusibili scoperti!

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 4 marzo 2016: di nuovo in sella!

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 4 marzo 2016

Nonostante la pioggia, il vento, la notte e persino la neve e i 6°C a marzo, sono riuscito finalmente a collaudare lo scooter!

Va che è una meraviglia!

Velocità massima raggiunta: 81.9 km/h di GPS (rispetto agli 82 dell’altra centralina).

Però:

  • dovrò abituarmi alla nuova risposta dell’acceleratore, totalmente diversa da prima
  • dovrò probabilmente rivedere la programmazione della centralina, perchè quando metto “a tavoletta” e parto come un razzo (quasi da non riuscire a tenere lo scooter), la tensione delle batterie scende a 54V! Troppo, non va bene. Però sulla centralina si può regolare la corrente estratta dalla batteria separatamente da quella inviata alla centralina. Per il momento sto usando i parametri di default:
    Max motor current: 100%
    Max battery current: 50%
    Il “50%” dovrebbe essere riferito alla corrente tollerabile dalla centralina, che è 140A, quindi si tratterebbe di 70A estratti da una batteria da 36Ah: 2C, quindi probabilmente è normale che scendano così tanto da 66V. Però non gli fa bene… Solo che ho ripreso la misura del vano batteria, e una terza batteria EcoItalMotor non ci entra per 3 mm di larghezzaper via di un tubo del telaio; forse potrei forzarlo un po’ sfruttandone l’easticità, sono solo 3mm su un pezzo di tubo lungo un metro… però  boh… Purtroppo dove prima avevo messo la mia batteria, dietro al sottosella, ora ci sta la centralina…. La vedo complicata.
    In compenso, in partenza da fermo su salita ripidissima lo scooter non ha problemi a partire senza bisogno di mettere l’acceleratore a tavoletta, e in questo caso la tensione delle batterie non scende in modo significativo.

Comunque sia, è finito il lungo periodo di sperimentazione al banco… ora si ricomincia con la sperimentazione su strada!

Riporto ancora una volta i link a tutti gli altri post di questa lunga avventura:

Riassunto: bruciatisi 13 MOSFET della centralina originale Ecojumbo marchiata “120A”, l’ho sostituita con una Kelly KEB-72801X da 8 kW (che supporta la frenata rigenerativa ma che non utilizzo dal momento che ho due batterie separate e sarebbe complicato).

Ora mi restano da fare alcuni lavori minori come:

  1. Re-installare diodi di separazione tra batterie
  2. Installare fusibili di potenza sulle singole batterie (per ora ci sono solo su centralina e contattore)
  3. Installare un interruttore di sicurezza per ogni batteria (attualmente ce n’è solo uno per tutto lo scooter)
  4. Installare i fusibili sulle linee di controllo del contattore e della reistenza di precarico
  5. Collegare separatamente i due voltmetri (attualmente, senza diodi sulle batterie, leggono ovviamente un’unica tensione)
  6. Fissare stabilmente i voltmetri (ora fissati col nastro isolante…)
  7. Spostare la scatola dei fusibili all’interno dello scooter, fissandola al telaio; attualmente è fissata al sottosella, mentre la centralina è fissata al telaio, quindi aprire lo scooter per fare manutenzione è diventato molto scomodo
  8. Comprare cavi di potenza con guaina morbida in silicone: i cavi da 16 e 25 mm2 che ho comprato sono veramente duri da piegare e ho l’impressione che siano troppo sotto sforzo nelle varie pieghe che fanno
  9. Capire perchè l’interruttore di emergenza dei freni non funziona
  10. Installare il bauletto (il sottosella ora è pieno di cavi…)