Jumping Jack Flash weblog

Pinout prese/spine di ricarica SCAME, serie LIBERA, tipo 3C (e altre storie)

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 17 settembre 2020

Le prese e spine di ricarica “Tipo 3c” prodotte dalla SCAME e facenti parte della serie “LIBERA” aderiscono a uno standard ormai vecchio e in disuso per la ricarica dei mezzi elettrici, ma possono trovarsi ancora in giro in qualche vecchia colonnina o vecchio cavo.

Essendo state soppiantate dalle “Tipo 2” prodotte dalla “Mennekes”, è difficilissimo trovare in rete il pinout, che però è ancora (per il momento) disponibile sul sito della casa madre SCAME, da cui è stata ricavata questa immagine:

Scame libera type 3c pinout

NOTA: nella figura sopra il pinout è indicato come visto da chi deve collegare i fili, quindi dall’interno della spina/presa.

Prerogativa delle prese SCAME 3C era di essere dotate di “shutter”, sportellini a molla a protezione elettrica/meccanica dei pin, indispensabili per la normativa italiana; alcuni paesi europei richiedono gli shutter, altri no.

 

Quando il “Tipo 2” ha vinto la “guerra degli standard”, sono state realizzate prese Tipo 2 dalla Mennekes dotate di un unico grosso “sportellone” che chiude tutta la presa, mentre la SCAME produce prese di tipo 2 con gli shutter sui singoli pin.

Scame tipo 2

Esattamente come le “tipo 2”, le Scame “tipo 3c” possiedono (possiedevano) 7 pin e supportano la ricarica monofase e trifase:

  1. Fase1
  2. Terra
  3. Neutro
  4. Control Pin
  5. Proximity Pilot
  6. Fase2
  7. Fase3

In inglese:

  1. Line 1
  2. Earth
  3. Neutral
  4. Control Pin
  5. Proximity Pilot
  6. Line 2
  7. Line 3

Per la ricarica monofase vengono utilizzati solo i primi 5 pin.

 

Esiste inoltre un terzo tipo di spina per la ricarica: prodotta dalla Yazaki, aderisce allo standard SAE J1772,  ed è dotata di soli 5 pin:

 

pinout yazaki

pinout yazaki

In passato esistevano poi molti altri tipi di connettori, ormai in disuso: Marechal, AVCON, EnergyBus,….


 

Fonti:

Diario elettrico Renault Captur ibrida plugin: il manuale

Posted in auto elettriche, diario elettrico plugin by jumpjack on 11 settembre 2020

(Manuale elettronico, cartaceo, inglese elettronicoinglese cartaceo)


In attesa della consegna della macchina, posso fare quella cosa che non si fa mai appena si compra una macchina: aprire il vano portaoggetti e passare due ore a leggere il manuale…

Invece posso passarci comodamente uno o due mesi a leggere e studiare il manuale elettronico online (la consegna è entro il 30 novembre).

Ci sono parecchie cose strampalate in questo manuale… ma forse sono io che non sono ancora abituato alle ibride.

Però ci sono anche dei veri e propri errori.

Errata/Corrige

Pag. 4.7: livello liquido di raffreddamento

  • Completate tale livello a freddo prima che arrivi al riferimento «MINI».
  • Vorrebbe dire “RABBOCCATE tale livello…”

Pag. 5.10: sostituzione ruota bucata

  • Sbloccate le viti della ruota con la chiave 1. Posizionatela in modo da esercitare una pressione verso l’alto.
  • Sarebbe “Sbloccate le viti della ruota con la chiave 1. Posizionatela in modo da esercitare una pressione dall’alto”.

Pag. 5.25: Apertura auto con carta wireless

  • Se la batteria è troppo carica per garantire il corretto funzionamento, sarà comunque possibile per avviare e aprire/ chiudere il veicolo. 
  • Ovviamente sarebbe “Se la batteria è troppo scarica per garantire il corretto funzionamento, sarà comunque possibile per avviare e aprire/ chiudere il veicolo”. 

Manuale elettronico:

Non ricaricate il veicolo per la guida in modalità ibrida. Ciò faciliterà il consumo di carburante per consentirvi il rifornimento.

sarebbe

Non ricaricate il veicolo, utilizzate la guida in modalità ibrida. Ciò faciliterà il consumo di carburante per consentirvi il rifornimento.


Dopo aver premuto il pulsante 2: il contatto è inserito, il messaggio READY scompare…

sarebbe

Dopo aver premuto il pulsante 2: il contatto è disinserito, il messaggio READY scompare…

 

 

Indicazioni più o meno insolite trovate nel manuale


Il motore e lo standby/sospensione

Il motore a combustione si avvia automaticamente, anche al minimo, per fungere da generatore e mantenere il livello di carica della batteria di trazione;


Mentre il veicolo è fermo, per motivi di sicurezza, il motore a combustione è disattivato se:

  • il cofano è aperto;
  • la cintura del conducente non è allacciata.

Durante la guida, il sistema arresta il motore (modalità di sospensione [standby]) quando il veicolo si ferma o si muove a bassa velocità (ingorgo, semaforo e così via), [ma solo se si verificano TUTTE queste condizioni contemporaneamente]:

  • il cambio è in posizione D, M or N;
  • il pedale del freno è premuto (sufficientemente forte); [premere invece il freno debolmente per impedire forzatamente lo spegnimento del motore]
  • il pedale dell’acceleratore non è premuto;
  • la velocità è nulla per 1 secondo circa

ma anche:

  • la porta conducente è chiusa;
  • la cintura del conducente è allacciata;
  •  la retromarcia NON è stata inserita;
  • il cofano motore è bloccato;
  • la temperatura esterna non è troppo bassa o troppo alta;
  • la batteria è sufficientemente carica;
  • la differenza tra la temperatura interna del veicolo e quella impostata dalla climatizzazione automatica non è eccessiva;
  • non è in funzione il parcheggio assistito;
  • l’altitudine non è troppo elevata;
  • la pendenza non è troppo forte (per i veicoli equipaggiati con cambio automatico);
  • la funzione «Visibilità» non è attivata;
  • la temperatura motore è sufficiente; [cosa???]
  • il sistema anti-inquinamento non è in corso di rigenerazione;

e ci sono anche dei puntini di sospensione alla fine dell’elenco

 

Gli equipaggiamenti del veicolo restano in funzione per l’intero intervallo di spegnimento del motore. Quando il motore passa in stand-by, l’assistenza dello sterzo potrebbe disattivarsi.

In caso di messa in standby del motore, il freno di stazionamento assistito (a seconda della versione del veicolo) non si inserisce automaticamente.

Non guidate quando il motore è in stand-by.

 

Disattivazione della sospensione/standby del motore basta almeno UNA delle seguenti condizioni:

– all’apertura della porta del conducente;
– se la cintura di sicurezza del conducente è slacciata;
– il pedale del freno è rilasciato, [cambio in] posizione D o M innestata;
Pedale del freno rilasciato, [cambio] su N e freno di stazionamento disinserito;
– Freno di stazionamento nuovamente inserito, [cambio in P] o posizione N inserita con freno di stazionamento inserito;
– [cambio in] posizione R;
– il pedale dell’acceleratore è premuto;
– in modalità manuale, le levette di cambio marcia vengono attivate.

[In caso di panico si può sempre disattivare lo standby automatico premendo il pulsante A sotto allo chermo… Ma è solo temporaneo, si riavvierà automaticamente la prossima volta che salite in macchina]


FUNZIONE «AUTOHOLD»

A veicolo fermo (ad esempio, a un semaforo rosso, un incrocio, un ingorgo, ecc.), la funzione garantisce la forza frenante anche se il conducente rilascia il pedale del freno.
La forza frenante viene allentata non appena il conducente accelera sufficientemente con marcia innestata.

(in altre parole: c’è un “freno a mano automatico a pulsante” oltre a quello manuale)


Rifornimento di benzina

Per il rifornimento carburante, il motore deve essere arrestato (non in stand-by): arrestare TASSATIVAMENTE il motore.


Lavavetri

Nota: non utilizzare acqua pura (rischio di danneggiare la pompa di adescamento, depositi di calcare sulla pompa e sugli ugelli).
Spruzzatori
Per regolare l’altezza degli ugelli dei lavavetri del parabrezza, rivolgetevi alla Rete del marchio.


Pneumatici

Non bisogna mai sgonfiare un pneumatico caldo.


Velocità massima consentita

Veicoli utilizzati a pieno carico (Massa Max. Ammessa a Pieno Carico) e con traino di rimorchio

La velocità massima non deve essere superiore a 100 km/h e la pressione degli pneumatici deve essere aumentata di 0,2 bar

[Non è proprio chiarissimo; vuol dire che solo quando si traina un rimorchio, e se si supera di un po’ la massima massa rimorchiabile, allora in questo caso bisogna limitare la velocità (spiegato meglio nel par. 6.8).]


Batteria di servizio a 12 V

A seconda della versione del veicolo, un sistema verifica in continuazione lo stato di carica della batteria. Se lo stato di carica scende, il messaggio «Modo salva batteria» viene visualizzato sul quadro della strumentazione, seguito dal messaggio «Batteria debole avviare motore». In tal caso, avviate il motore e il messaggio sul quadro della strumentazione scompare.
Nota: il messaggio «Modo salva batteria» può essere visualizzato dopo un periodo compreso tra 5 e 30 minuti di utilizzo a motore spento per avvisare l’utente che gli utilizzatori (illuminazione interna, radio, navigazione, ventilazione, l’alimentazione di accessori, ecc.) possono essere automaticamente disattivati.
Lo stato di carica della batteria può diminuire soprattutto se utilizzate il veicolo:
– su brevi percorsi;
– nella guida in città;
– quando la temperatura diminuisce;
– dopo un utilizzo prolungato di utenze elettriche (autoradio, ecc.) a motore spento.

Qualsiasi intervento sulla batteria (smontaggio, scollegamento, ecc.) deve obbligatoriamente essere effettuato da un professionista specializzato.
Rischio di ustioni da scariche elettriche.
Rispettate tassativamente le periodicità delle sostituzioni riportate nel libretto di manutenzione, senza mai superarle.
Il tipo di batteria è specifico. Assicuratevi di sostituirla con una dello stesso tipo.

Manutenzione

  • Non scollegate la batteria mentre il motore è acceso.
  • Spegnere il caricabatteria prima di collegare o scollegare la batteria;

Lavaggio

Lavate frequentemente il vostro veicolo, a motore spento:

  • la resina
  • le sostanze industriali
  • il fango
  • il guano degli uccelli
  • il sale

Ciò che non bisogna fare

Lavare il veicolo sotto il sole o a basse temperature.

[…]
Circolare nella neve o nel fango senza lavare il veicolo, particolarmente i passaruota e il sottoscocca.


 

Pneumatici e catene da neve

Per motivi di sicurezza, è proibito montare catene da neve sull’asse posteriore.

[Più che proibito, è inutile, ma vabbè]

L’uso di pneumatici di dimensione superiore a quelli d’origine rende impossibile il montaggio delle catene.

Il montaggio delle catene è possibile solo con pneumatici di dimensione identica a quelli presenti d’origine sul vostro veicolo.


Luci non sostituibili dall’utente

Il veicolo è dotato di luci a LED, rivolgetevi al rappresentante del marchio per la sostituzione.


Luci di direzione esplosive?!?

Le lampadine sono sotto pressione e possono scoppiare al momento della sostituzione.


 

Utilizzo di trasmittenti/riceventi (telefoni, apparecchi CB)

I telefoni o apparecchi CB dotati di antenna integrata possono creare interferenze con i sistemi elettronici che equipaggiano il veicolo d’origine, si raccomanda pertanto di utilizzare soltanto apparecchi con antenna esterna.


Frenata rigenerativa

Dopo la completa ricarica della batteria e durante i primi chilometri di utilizzo del veicolo, il freno motore [frenata rigenerativa] è in una condizione temporanea di ridotta efficacia. La guida dovrà essere adattata di conseguenza.


Guida in strade allagate

Non guidate su una strada allagata se l’altezza dell’acqua supera la parte inferiore dei cerchi.


 

Danni alle ruote e all’impianto elettrico

In caso di incidente o di urto sull’infrastruttura del veicolo (esempio: contatto con un paracarro, un marciapiede o altri tipi di arredo urbano) potete danneggiare il circuito elettrico o la batteria di trazione.

Fate controllare il vostro veicolo da un Rappresentante del marchio.


Danni allo sportellino di ricarica

In caso d’urto, anche leggero, contro lo sportellino di ricarica e/o il coperchio, fateli controllare quanto prima da un rappresentante del marchio.


 

Riserva (benzina)

Le prestazioni del veicolo saranno ridotte se il livello del serbatoio del carburante scende troppo in basso. Se il serbatoio del carburante è vuoto, rifornirlo con almeno 8 litri, altrimenti la modalità ibrida rimarrà non disponibile.


Informazioni utili varie

 

Ricarica

La carica [programmata] inizia [solo] se il contatto è disinserito, se il veicolo è collegato a una fonte di alimentazione autorizzata e il freno di stazionamento assistito è inserito.

In caso d’urto, anche leggero, contro lo sportellino di ricarica e/o il coperchio, fateli controllare quanto prima da un rappresentante del marchio.

È vietato l’uso di un gruppo elettrogeno.

A seconda del veicolo, è possibile utilizzare il cavo di 10 A o 16 A

Non lasciate mai il punto di ricarica appeso al cavo. Utilizzate gli alloggiamenti 5 per fissarlo.

Non utilizzare cavi di carica di veicoli precedenti poiché non sono compatibili.

Per la vostra sicurezza, è proibito utilizzare cavi di ricarica diversi da quelli raccomandati dal costruttore.

Il veicolo è dotato di una presa di ricarica che consente di caricare fino a 3,5 kW. Si trova sul lato destro del veicolo.

Evitate di caricare e di parcheggiare il veicolo in condizioni estreme di temperatura (caldo o freddo).

In condizioni estreme, il caricamento può richiedere diversi minuti prima di iniziare (tempo necessario per il raffreddamento o il riscaldamento della batteria di trazione).

Se il veicolo resta parcheggiato per più di due giorni a temperature inferiori a -25°C circa, la ricarica della batteria di trazione potrebbe essere impossibile.

Se il veicolo resta parcheggiato per più di tre mesi con un livello di carica vicino allo zero, la ricarica della batteria potrebbe essere impossibile.

Per salvaguardare la durata della vita della vostra batteria di trazione, evitate di lasciare il veicolo parcheggiato per più di un mese con un livello di carica elevato, in particolare nei periodi di calore eccessivo.

La ricarica della batteria deve essere effettuata preferibilmente al termine della guida e/o in un luogo temperato. In caso contrario, l’operazione potrebbe essere più lunga o persino impossibile.

La ricarica può essere effettuata sotto la pioggia o la neve;

Se l’impianto non è dotato di una protezione contro le sovratensioni, si sconsiglia di ricaricare il veicolo durante un temporale (fulmini…).

Collegamento del cavo:

Connessione : Collegate l’estremità del cavo alla fonte di alimentazione, afferrate la [spina del cavo] e collegate il cavo al veicolo.

Disconnessione: con il veicolo sbloccato (=aperto con la chiave), premete il contattore 14 per sbloccare il cavo di ricarica del veicolo, afferrate la spina  e staccate il cavo di carica dal veicolo. Una volta premuto il pulsante di sbloccaggio del cavo di carica, si hanno 30 minuti di tempo a disposizione per scollegarlo prima che si blocchi di nuovo.

Rispettate rigorosamente l’ordine delle operazioni di scollegamento

Per non disturbare il sistema di controllo della carica, non installare fasce antistatiche sul veicolo.

Il cavo di carica è bloccato automaticamente al veicolo. Ciò rende impossibile lo scollegamento del cavo dal veicolo.

È essenziale srotolare correttamente il cavo di carica per limitarne il riscaldamento.

Dopo circa il 95% della carica, il tempo di carica rimanente non viene più visualizzato.

La visualizzazione sul quadro della strumentazione scomparirà dopo alcuni secondi. Riapparirà di nuovo quando si apre una porta.

Spia luminosa sulla presa di ricarica

  • Bianco fisso: attesa inserimento cavo
  • Giallo lampeggiante: cavo inserito, ricarica NON avviata, controlli in corso
  • Blu lampeggiante: ricarica in corso
  • Blu fisso: ricarica programmata ma non in corso
  • Verde fisso: ricarica completata
  • Rosso fisso: guasto
  • Rosso lampeggiante: guasto

Ricarica programmata

Nota: la carica inizia se il contatto è disinserito (=auto spenta), se il veicolo è collegato a una fonte di alimentazione autorizzata e il freno di stazionamento assistito è inserito.

Pulizia di luci, sensori e telecamere

Utilizzate un panno morbido o del cotone. Se non fosse sufficiente, imbevetelo leggermente di acqua saponata, poi risciacquate con un panno morbido o cotone.
Terminate l’operazione asciugando delicatamente con un panno morbido ed asciutto.
Non utilizzare detergenti a base di alcool o attrezzi (per es.: un raschietto).

 

Avvisatore acustico a bassa velocità

Per avvisare le persone della presenza del veicolo, è disponibile di un avvisatore acustico. In modalità di funzionamento elettrico, il sistema si attiva automaticamente. Il suono si attiva quando il veicolo viaggia a una velocità compresa tra 1 km/h e 30 km/h.

 

In caso di incendio

In caso di incendio, abbandonare ed evacuare immediatamente il veicolo, quindi contattare i servizi di emergenza, avendo cura di precisare che si tratta di un veicolo ibrido.

In caso di necessità del vostro intervento, utilizzate esclusivamente agenti estinguenti di tipo ABC o BC compatibili con impianti elettrici in fiamme. Non utilizzare acqua o altri agenti estinguenti.

 

Motore che si spegne automaticamente

Mentre il veicolo è fermo, per motivi di sicurezza, il motore a combustione è disattivato se:

– il cofano è aperto;

– la cintura del conducente non è allacciata.

 

Non si può cambiare da soli una ruota in caso di foratura

In caso di cambio di una ruota

Per motivi di sicurezza, il veicolo deve essere sollevato solo da un rappresentante del marchio.

 

L’acqua

Non guidate su una strada allagata se l’altezza dell’acqua supera la parte inferiore dei cerchi.

Non lavate mai il veicolo mentre è in carica. Rischio di scarica elettrica con conseguenze anche mortali.

 

Rifornimento di carburante

L’apertura dello sportellino 2 potrebbe richiedere almeno dieci secondi.

Se il sistema di gestione dei vapori del carburante rileva un’anomalia, sul quadro della strumentazione viene visualizzato il messaggio di avviso «Dif. serbatoio vedere manuale» e lo sportellino 2 rimane bloccato.

Rivolgetevi al Rappresentante del marchio.

Nota: cinque ore circa dopo il disinserimento del contatto, il veicolo potrebbe emettere rumori per diversi minuti. Il sistema di gestione dei vapori del carburante esegue l’autodiagnosi.

Per evitare schizzi, riempite il serbatoio entro 30 minuti dall’apertura dello sportellino.

Se effettuate il pieno, dopo il primo arresto automatico è possibile fare al massimo ancora due scatti, ciò per mantenere vuoto il volume d’espansione all’interno del serbatoio.

Quando si utilizza il veicolo, se non viene effettuato un rifornimento di minimo 10 litri almeno una volta ogni tre mesi, il motore a combustione si avvia automaticamente per evitare conseguenze sulla qualità del carburante. Sul quadro della strumentazione verrà quindi visualizzato il messaggio «Carbur. vecchio Riempire 10 L min».

Funivia di Monte Gennaro

Posted in ambiente by jumpjack on 10 settembre 2020

Dopo quasi 40 anni di abbandono, riapre il rifugio in cima a Monte Gennaro; ancora chiusa resta invece la “famigerata” funivia (o cestovia, o cabinovia, o telecabina), costruita abusivamente (a quanto pare) negli anni ’60, inaugurata nel 1967 e ferma dal 1983 a causa di varie diatribe legali… tutt’ora in corso!

Da post, articoli, interviste e documenti vari ritrovati in rete, è stato possibile ricostruire la storia dell’impianto e i suoi dati tecnici; purtroppo Wikipedia ha deciso di cancellare la pagina, quindi eccola qui per i posteri:

Dati tecnici

  • Costruttore: ditta Graffer di Trento
  • Gestore: S.T.I.T – Società Telecabine Incremento Turistico
  • Stazione intermedia: 460 m s.l.m.
  • Stazione di arrivo: 1100 m s.l.m.
  • Sede: località “San Nicola”, pendici di Monte Gennaro, comune di Palombara Sabina, foglio catastale 58, particella 353.
  • Motore: a scoppio
  • Primo tronco:
    • Lunghezza: 1,3180 km
    • Dislivello: 210 m
    • Pendenza massima: 31,1%
    • Numero cabine: 55
    • Velocità: 2 m/s
    • Durata del percorso: 11 minuti
    • Capacità: 301 persone/ora
  • Secondo tronco:
    • Lunghezza: 1,4610 km
    • Dislivello secondo tratto: 688 m
    • Pendenza massima: 86.8%
    • Numero cabine: 61
    • Velocità: 2 m/s
    • Durata del percorso: 12 minuti
    • Capacità: 300 persone/ora
  • Lunghezza totale: 2,7660 km (?)
  • Dislivello totale: 898 m
  • Numero totale cabine: 116
  • Durata totale del percorso: 23 minuti

Storia

  • 17/6/1964 (?) – Inizio lavori (fonte)
  • luglio 1967[1] – Completamento lavori (fonte)
  • 1983 – Arresto dell’impianto, che però non fu mai dismesso ma restò in loco, con le cabine ancora attaccate ai cavi.
  • 20/04/1994 – Fallimento società STIT[2]
  • 1994 – la società Monte Gennaro ( sigg. Mezzanotte, Altana e Latini ), a seguito di asta giudiziaria, rileva l’impianto per 272 milioni e 500 mila lire
  • 1997 – preventivata una spesa di diciassette miliardi di lire per riattivare l’impianto
  • 10/03/1998 – “Autorizzazione al mutamento di destinazione di terreni appartenenti al demanio civico, per consentire la riattivazione dell’area di servizio della funivia (Ha 0.41.00) ed un’area di pertinenza di fabbricati (già all’epoca) abusivamente realizzati in loco (Ha 0.22.00), con il pagamento a favore del comune medesimo della somma annua pari a Lire 4.550.750 (oggi € 2.350,26)
  • 2007 – condono edilizio
  • 26/11/2008 – Approvata mozione Regionale sulla funivia di Monte Gennaro ( http://www.regione-lazio.tv/ )
  • 14/12/2010 (04/04/2011?) – Giorgio Manetti acquista il 33% delle quote dal sig. Carlo Latini, il sig. Niola acquista le quote pari al 33,33% del sig. Alberto Mezzanotte
  • 20/4/2014 – Inizia la riqualificazione dell’albergo e la rimozione dell’amianto 8 https://www.tiburno.tv/2014/04/24/palombara-via-lamianto-dal-vecchio-albergo-di-monte-gennaro-inizia-la-riqualificazione/ )
  • 2015 – condono edilizio (poi revocato) – nullaosta all’inizio dei lavori di riqualificazione (link)
  • 2015 – Revoca dell’autorizzazione a procedere (link)
  • 2016 – 98,25%: Prorietà Manetti; 1,75% : Proprietà Altana Giovanni
  • 2016 – preventivi ristrutturazione cestovia: 1.800.000 – 3.000.000 euro

Fonti

  1.  Sul Monte gennaro con la nuova funivia, in L’unità, 16 luglio 1967.
  2.  Società Telecabine Incremento Turistico – Roma, Via Circo Massimo, 9

dati tecnici e tracciato funivia monte gennaro

Diario elettrico Greengo Icaro – 8 agosto 2020: ultima puntata

Posted in auto elettriche, minicar elettriche by jumpjack on 7 settembre 2020

greengo icaro venduta

Anche l’avventura con questo mezzo elettrico è terminata.

Dopo il mio primo scooter elettrico, lo Zem Star 45 da 1500W (rottamato), dopo l’Ecojumbo 5000W (parcheggiato a tempo indeterminato), anche la Greengo Icaro è arrivata a fine vita: acquistata per 8000 euro, messa in vendita dopo un anno a 5000, poi a 4000, poi a 3000, poi a 2000…. infine svenduta a 1000 euro a un venditore/riparatore di Icaro, che così si è assicurato 5000 euro di ricambi…

Dopo varie vicissitudini descritte in questo diario e su www.forumelettrico.it , alla fine ha ceduto la batteria di trazione (ma probabilmente era fin dall’inizio questo il problema che mandava in tilt la centralina): una cella, dopo due mesi di fermo macchina, segnava 0,00V. In compenso la batteria da 12V è rimasta sempre perfettamente carica, dopo la sostituzione del “saver” che la ricarica automaticamente dalla batteria di trazione in caso di scarica eccessiva; batteria di trazione che comunque in 9 mesi di fermo non è mai scesa sotto la tensione complessiva di 75V.

Adesso si passa alle ibride plugin: per i prossimi 3 anni, in attesa che le auto arrivino a 80 kWh di serie e le colonnine diventino diffuse come i benzinai, probabilmente passerò, grazie agli incentivi speciali 2020, a una Renault Captur plugin con 60 km di autonomia in full-electric. Fino all’anno scorso un’ibrida di questo tipo costava tra 40.000 e 50.000 euro e aveva 2000 euro di incentivi; la Captur parte da 33.000 euro con 4500 euro di incentivo statale e altri 4000 di sconto-concessionario, arrivando a circa 24.000 euro.

Il motore elettrico del Piaggio Zip e del Peugeot Scoot’elec

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 7 ottobre 2019

Negli anni 2000 in Italia circolavano vari scooter elettrici: Peugeot Scoot’elec, Malaguti Ciak, Italvel Day, Oxygen Lepton, Piaggio Zip.
Avevano prestazioni piuttosto scadenti, con potenze massime di meno di 2 kW, pesanti batterie al piombo o al NiCd, accelerazione scarsa, autonomia scarsa… però è interessante studiarne la storia e la tecnologia.

Questo PDF (ahime’ in francese) studia un motore elettrico che  era montato sul Piaggio Zip e sul Peugeot Scoot’elec:
http://www.siloged.fr/cours/td/dev_motorisation_c.pdf

Il motore era uno SCHABMULLER modello N130/1.5RK, a corrente continua e ad eccitazione separata, con queste caratteristiche tecniche (fonte 1, fonte 2, fonte 3 , fonte 4):

  • Resistenza interna: Rinducteur = 0.6400 Ohm
  • Resistenza avvolgimenti: Rinduit = 0.0052 Ohm
  • Potenza nominale Pn = 1300 W
  • Potenza massima: 3 kW per 5 minuti
  • velocità nominale Nn = 4300 rpm
  • Corrente nominale In = 120A
  • Tensione nominale Un = 18V
  • Rendimento: >68%
  • Massima pendenza superabile Scoot’elec: 17%

Partendo dal codice di questo motore ho trovato svariati altri documenti che illustrano il motore stesso ma anche dettagli tecnici dello Scoot’elec.


Lo scoot’elec esisteva anche in un’altra variante con motore Schabmuller TB14-130-500. Le batterie erano al NiCd con elettrolita ai sali di potassio, prodote dalla SAFT, modello SMT; 3 batterie da 6V e 13 kg ciascuna, probabilmente STM 5-100 MR da 100Ah raffreddate ad aria.

Altri modelli SAFT STM:

  • STM-5-100 MRE 100Ah raffreddate a liquido, 54 Wh/kg e 87Wh/L  a C/3
  • STM-5-140 MR 136Ah raffreddate ad aria, 54 Wh/kg, 95 Wh/L a C/3

 

Caricabatterie dello Scoot’elec:

  • Modello: OPT1400C
  • Input: 230V/6.5A (7A max), cosFi = 1
  • Output: 26V/50A
  • Corrente di equalizzazione: 5A
  • Corrente di mantenimento: 0.1A

Parametri elettrici misurati:

  • Assorbimenti a velocità costante:
    • 0.5 km/h: 15A
    • 30 km/h: 30A
    • 45 km/h: 80A
    • 34 km/h su pendenza del 10%: 103A
  • Assorbimenti in accelerazione:
    • 1.0 m/s2: 67A
    • 1.5 m/s2: 97A
    • massima in pianura: 107A
    • massima su pendenza 17%: 198A

 

Nel documento si calcolano vari parametri del motore:

  • Tensione necessaria a 4300 rpm: 17.34V (*)
  • Costante elettrica Ke: 0.242 (**)
  • Corrente per coppia di spunto in salita di 14 Nm: 583 A  (***) –> 58.3A

(*) La tensione necessaria per far girare il motore velocità nominale è data dalla tensione di batteria meno la tensione prodotta dal motore a corrente nominale:

  • E = (Un – Rinduit) = 18V – 0.0052 Ohm * 120A = 17.37 V

(**) Ke viene calcolata come rapporto tra tensione a regime e giri nominali:

Ke = E/Nn

Con:

  • E= 17.37V
  • Nn = 4300 rpm = 71 giri/secondo

Da cui:

Ke = 0,24

 


(**) errore di calcolo!

Nel documento questa corrente viene calcolata come rapporto tra la coppia massima e la costante Ke:

I = T/Ke

La costante Ke è stata precedentemente calcolata nel documento stesso (par. I.6) in 0.242, ma poi viene erroneamente considerata pari 0.024 nei calcoli! Quindi in realtà la corrente di coppia massima non è di 583A (un valore altissimo che fonderebbe il motore), ma 58.3A.

Come calcolare scientificamente i consumi di un’auto

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 17 settembre 2019

La formula generica del “carico stradale”

Per sapere quanto consuma un’auto prima di acquistarla, ci si può basare sulle  informazioni raccolte da enti come l’americano EPA, che effettua sulle auto prove e misure che permettono di compilare tabelle come questa.

In questa tabella sono riportati i coefficienti legati al “carico stradale” (o comunque si traduca “road load”), ossia i coefficienti di questa equazione:

F = A + Bv + Cv^2

Si tratta di una forma molto compatta della formula completa che esprime la forza totale che agisce su un veicolo in movimento a velocità costante, che è del tipo:

F = (Am + Bmv + CmV^2)  +  (0.5 * rho * Cd *  A * V^2 )  +   (m *g *  dh/ds)

o anche

F = m * g * Crr    +    0.5 * rho * Cd * A  * v^2  + m * g* sin(alfa)  = K +  Hv^2

 

L’attrito volvente (rolling friction)

Se gli esponenti in quest’ultima formula non tornano con la prima (manca il  termine in v) è perchè il coefficiente di attrito di rotolamento Crr in realtà non è perfettamente costante ma varia anch’esso con la velocità, anche se in modo più complesso rispetto a Cd: è quasi costante fino a velocità di 70-80 km/h, aumenta quasi linearmente per velocità fino a 100-120 km/h, poi aumenta esponenzialmente; quindi l’equazione che lo definisce deve avere termini costanto, in v (lineare) e in v^2 (esponenziale), che vanno quindi a complicare l’equazione K +  Hv^2 aggiungendo il termine in v.

Il coefficiente Crr (o Cr) è dato dal rapporto tra la forza di attrito volvente Frr, che si oppone al moto, e la forza-peso che agisce sulla ruota, Fz, quindi è un numero adimensionale (fonte 1):

Crr = Frr/Fz

Valori tipici di Crr si aggirano intorno a 0.010 (o 10 kilogrammi per tonnellata), ma alcuni pneumatici progettati specificamente per ridurre i consumi possono scendere a 0.008 (8 kg/t) (fonte 4).

 

Valori tabulati dei coefficienti di carico stradale

L’EPA compila queste tabelle, in cui sono presenti appunto i suddetti coefficienti A, B e C.  Normalmente servirebbero per programmare il dinamometro su cui viene messa un’auto per testarla, ma si possono (forse?) anche usare per determinare teoricamente la potenza assorbita a una data velocità (essendo P = F*v); in queste tabelle vengono forniti due gruppi di parametri: i “target coefficients” e i “set coefficients”; i primi sono forniti dal costruttore, insieme al valore RLHP50 (Total Road Load Horse power at 50 mph); questi dati vengono usati preliminarmente per impostare il dinamometro che dovrà testare il veicolo; effettuata un primo test, è possibile dedurre quali sono le perdite intrinseche del veicolo (in pratica, i contributi di Crr e Cd) queste perdite vanno quindi sottratte ai coefficienti “target”, in modo da ottenere i coefficienti “set”, cioè quelli effettivamente da impostare sul dinamometro affinchè simuli correttamente il carico stradale. In pratica, il dinamometro deve essere tarato in modo da esercitare sull’auto una forza che simuli attrito dell’aria e attrito delle ruote, usando però solo le ruote, quindi deve essere opportunamente tarato per “simulare il vento”. Quindi, per calcolare i consumi di un’auto a velocità costante, nella formula F = A + Bv + Cv^2 bisogna inserire i “set coefficients“.

Dalla Fonte 7:

The target coefficients (A, B, and C) utilized for the dynamometer testing were directly derived from the coastdown testing. […] Immediately following this warm-up, the dynamometer coastdown correlation procedure was executed to determine the vehicle losses. [… ]The vehicle losses and target coefficients were used to derive the dynamometer set coefficients required for testing, which dictate the actual loading of the dynamometer onto the vehicle under test. 

 

Sull’inerzia rotazionale delle ruote

Le ruote non si oppongono al moto solo tramite l’attrito volvente, ma anche tramite la loro inerzia; nel primo caso si ha una forza che agisce sia in accelerazione che a velocità costante; nel secondo caso la forza agisce solo in accelerazione; se cioè si imprime al veicolo una forza Fa per accelerarlo, bisognerà considerare la forza Fd che l’inerzia esercita per decelerarlo, e sarà non solo l’inerzia dovuta alla massa del veicolo, ma anche quella dovuta alla rotazione delle parti rotanti: motore, albero di trasmissione e ruote. Il contributo di forza dovuto agli organi rotanti si può calcolare considerando la “massa inerziale virtuale” che corrisponde alla forza necessaria per mettere in rotazione questi organi; sommandola alla massa effettiva, si ha la “massa equivalente”.

In generale, per un veicolo, se non si hanno i dati esatti, si può considerare come massa equivalente:

Meq = Mreale + 0,04*Mreale

Bisogna cioè aggiungere alla massa reale del veicolo il 4% di essa (fonte 4), ossia se un veicolo pesa 1000 kg, per metterlo in movimento servirà una forza pari a

F = (1000 + 40) * A

anzichè semplicemente

F = 1000 * A

Per la ruota in sè, la massa equivalente è data da:

Meq = Mreale + 0.5*Mreale

Bisogna cioè aggiungere alla massa effettiva della ruota il 50% della stessa, per tenere conto dell’inerzia rotazionale.

La formula generica sarebbe:

Meq = Mreale + I/R^2

Ma per calcolarla bisognerebbe conoscere il momento di inerzia I della ruota, espresso in kg/m^2 , dato che non sempre è disponibile o calcolabile.

Esempio. Per uno pneumatico 175/70/R13 MXT si ha:

  • Mcerchione = 6.1 kg
  • Icerchione = 0.125 kg.m2
  • Mpneumatico = 7 kg
  • Ipneumatico = 0.456 kg.m2
  • Raggio = 0.28 m

Facendo i calcoli:

  • Massa rotazionale del cerchione = 0.125/(0.28^2) = 1.59 kg
  • Massa rotazionale dello pneumatico = 0.456/(0.28^2) = 5.81 kg
  • Totale massa rotazionale: 7.40 kg
  • Percentuale rispetto a massa inerziale: 7.40/13.1 = 57%

La massa totale di cerchione e pneumatico è di 13.1 kg, ma la massa equivalente è 20.5 kg

I quattro pneumatici aggiungerebbero quindi una massa virtuale rotazionale di 4*7.4 kg, che rispetto a un veicolo di 1500 kg, sono il 2%.

Si tratta però solo del contributo di  cerchioni e  pneumatici, a cui poi bisogna aggiungere quelli di motore e trasmissione, ovviamente non calcolabili direttamente. Di qui l’uso del suddetto “valore tipico” del 4%.

 

Fonti

  1. Rolling Resistance Modelling From Functional Data Analysis to Asset Management System –  Lasse G. Andersen  – PhD Dissertation  – 2015
  2. Road load determination of passenger cars – Gerrit Kadijk, Norbert Ligterink – 2012
  3. “Rolling Resistance”, in “The Automotive Chassis (Second Edition), Jörnsen Reimpell , Jürgen W. Betzler – 2001”
  4. “The tyre – Rolling resistance and fuel saving”, Michelin, 2003
  5. TEST PROCEDURE – Driving Resistance – Green Ncap – 2019
  6. Determination and Use of Vehicle Road-Load Force and Dynamometer Settings – US EPA – 2015
  7. The Measured Impact of Vehicle Mass on Road Load Forces and Energy Consumption for a BEV, HEV, and ICE Vehicle – R. Carlson, Idaho National Laboratory et. al. – 2013

Diario elettrico Greengo/Zhidou Icaro – 23 agosto 2019: in riserva

Posted in auto elettriche, minicar elettriche by jumpjack on 23 agosto 2019

Ormai vado in giro con questa macchinina da più di un anno, ma ancora non mi era mai capitato di rimanere a secco; però sono un po’ di giorni che vado a lavoro senza ricaricarla, per vedere se per caso non ricaricandola più al 100% si risolve il problema del depotenziamento alla partenza (potrebbe dipendere dalla batteria troppo carica appena finita la ricarica).

Solo che ieri avrei proprio dovuto ricaricarla, perchè stamattina segnava 40% di autonomia rimasta (=40km) e per andare/tornare da lavoro ne devo fare 20; e gli ultimi 20 sono segnati in rosso sull’ “indovinometro”, cioè sarebbero la riserva.

Quindi? Che faccio, parcheggio e prendo l’auto a benzina? No, vabbè, dai, siamo qui per sperimentare, no? Vado.

Primo esperimento: vado al Centro Elettrico Terradura, unica colonnina di ricarica disponibile nel raggio di 10km e lungo la strada per andare a lavoro.

Spiacente, “oggi” non funziona.

Perfetto, e ho anche sprecato 3 o 4 preziosi km per andarci.

E vabbè, andiamo in ufficio. Arrivo con 30%/30km residui; al ritorno entrerò sicuramente in riserva.

Secondo esperimento: vediamo un po’ come funziona il servizio di “ricarica di emergenza per auto elettriche” di E-Gap, attivo da quest’anno.

Le tariffe:

Una vera follia: dai 300 ai 400 centesimi per kWh, a fronte dei 45 alle colonnine pubbliche, i 17 della ricarica domestica diurna e i 7 della ricarica domestica notturna.

Ma c’è di peggio. Dov’è attivo il servizio di ricarica a Roma? Nella zona in cui la colonnina più lontana è a 500 metri, forse 1 km: il centro storico!

Ok, visto che la cosa peggiore che può succedermi è che l’auto entri in modalità lumaca a 1 km da casa, non ci penso proprio a buttare 20 euro per l’esperimento.

Terzo esperimento: andare in riserva

Poco dopo essere partito dall’uffucio, a pochi chilometri da casa, ecco che la lancetta va sul rosso.

Cosa succede?

Niente di niente: la macchina va esattamente come prima, velocità massima 65km/h di tachimetro, assorbimento fino a 250A in partenza.

Percorro altri 2 km… 3… 4… Ne restano ormai 15. Non succede niente; nessuna spia. Ok, ormai sono a 500m da casa, iniziamo con la sperimentazione “pesante”, cioè quella con prospettiva di tornare a casa a piedi (poi come farò a ricaricare la macchina, non lo so; ci penserò… 🙂 ). Inizio a gironzolare intorno casa per salite e discese. 14%… 13%… 12%.. 11%… 10%… ZAC! Potenza improvvisamente segata! Quando affondo l’acceleratore, l’auto rallenta invece di accelerare.

Corrente di picco massima ammessa: circa 50 Ampere.

Corrente continua: 7 Ampere! Cioè 500W al motore.

Velocità massima consentita: 20 km/h.

Nessuna indicazione luminosa o sonora, nè sul cruscotto, nè sul tablet.

Per l’appunto ero in cima a una salita dietro casa, quindi è bastato scendere “in folle” per tornare a casa.

Fine del test.

Risultati del test:

  • L’autonomia disponibile della Greengo/Zhidou Icaro A1 da 6 kW è 90%/90km percorribili con prestazioni standard; gli ultimi 10%/10km si fanno invece a 20 km/h e con 0.5 kW di potenza massima.
  • Nessun preavviso visivo o sonoro di entrata in riserva (sulle D1, almeno quelle in versione Sharing, c’è invece un avviso quando si arriva al 20%).
  • Costo ricarica di emergenza E-Gap: 15-20 euro.
  • Attesa: da 1.5 ore a 24 ore secondo il prezzo pagato (da 300 a 400 centesimi a kWh).

Come risolvere il problema del restare a piedi senza ricorrere a costosissime ricariche di emergenza E-Gap?

Ci vorebbe l’equivalente di una “tanica di corrente”, da poter rapidamente ricaricare con 1-2 kWh raggiungendo a piedi una colonnina.

Tecnicamente, si tratterebbe di mettere insieme un inverter a 220V e una batteria; ma l’inverter dovrebbe essere da 3 kW (grosso quanto una 24ore e del costo, forse, di un migliaio di euro; non so il peso), e una batteria al litio da 1 kWh oggi come oggi peserebbe circa 5 kg e costerebbe 4 o 500 euro.

O sennò basterebbe una batteria da 1 kWh, ma da 72V, collegabile direttamente alla Icaro in caso di emergenza; ma su un’auto vera una batteria per connessione diretta dovrebbe essere da 300 o 400V!

La Icaro consuma 0.100 kWh/km, che probilmente diventano 0.050 in modalità lumaca; un’auto consuma in media 0.150 kWh/km, che forse si riducono a 0.100 a bassissima velocità.

Diario elettrico Greengo/Zhidou Icaro: 2 agoto 2019 – problemi al motore

Ieri mattina, nuovo tipo di problema, questa volta riguardante il motore: all’improvviso, durante la marcia a bassa velocità, l’auto ha iniziato ad accelerare a singhiozzo, nonostante il pedale dell’acceleratore fosse fermo, e l’ago del tachimetro ha iniziato ad andare su e giù a vanvera; mi sono fermato, ho spento e riacceso, e tutto ok, ma la cosa è un po’ preoccupante, perchè sembra decisamente un problema di lettura dei sensori di hall, quei 3 sensori che permettono al motorcontroller di sapere in ogni istante a che velocità e in che direzione si sta muovendo il motore; il che vuol dire che se le letture sono a vanvera, la centralina potrebbe “ingranare la retromarcia” in qualunque momento…

Stamattina ho dato una controllata a fili, cavi e cavetti, ma non mi sembra ci sia nessun falso contatto; però il problema si è ripresentato un paio di volte, e una volta anche quando ero in velocità. Mettendo un momento in folle su “N” e poi di nuovo in drive su “D” il problema sembra risolversi, ma il differenziale non è molto contento di queste accelerazioni/decelerazioni improvvise, quindi questo sembrerebbe proprio essere un motivo in più per disattivare la famigerata rigenerazione in frenata, che secondo la Kelly, che fabbrica il motorcontroller, potrebbe essere la causa degli improvvisi, salturari depotenziamenti.

L’alernativa sarebbe forse cambiare il cavo che contiene i fili del sensore di hall, che magari si è deteriorato; ma il cavo costa 30 euro e la spedizione dalla Cina 35 euro….

Vedremo.

——————

A proposito del problema del depotenziamento, sono arrivato per ora a  questa conclusione:

il depotenziamento ha due possibili cause: il BMS, e il motorcontroller;

  1.  pare che il BMS sia tarato per tagliare la potenza se legge una differenza di tensione superiore a un tot tra cella più alta e cella più bassa; in origine sono 300 V, ma pare che nelle versioni successive di auto e/o BMS abbiano modificato o tolto questo limite, come è stato fatto sulla mia Icaro. Sulla quale però ogni tanto, anche se più raramente, il problema si ripresenta. E quindi entra in gioco una seconda possibile causa.
  2. anche il motorcontroller è tarato per tagliare la potenza in base alla tensione, ma di tutta la batteria: succede sia in accelerazione, se la tensione scende troppo, che in frenata rigenerativa, se la tensione sale troppo.

Abbassamenti eccessivi non ne ho mai rilevati in accelerazione, nonostante i 250A tirati fuori al posto dei 150A di origine (a seguito di una mia rimappatura della centralina), ma in compenso a volte mi è capitato di trovare la batteria a 81V la mattina, appena caricata, e a volte addirittura a 85V se si era appena spento il caricabatterie; trattandosi di 24 celle, significa 3.375V  e 3,54V per cella; se in questa situazione esco dal parcheggio, che ha una rampa in discesa, la tensione probabilmente sale ulteriormente (non ho un logger, devo vedere tutto a occhio), e la centralina va in protezione. Nella schermata 2 del SW di configurazione si possono impostare le soglie di intervento del regen (voce 5, nota 4)

La spiegazione dice:

  • Under voltage [3]: Controller will cut back current at battery voltage lower than 1.1x he value, cut out at the vale, and resume operation at 1.05x value
  • Over voltage [4]: Controller will cut back regen current at 0.95x the value, cut out regen if voltage reachd the setting, and resume regen at 0.95x value.

Traduzioni:

  • Sottotensione [3]: il controller ridurrà la corrente quando la tensione di batteria scenderà sotto 1.1 volte il valore impostato, la taglierà completamente quando raggiungerà esattamente il valore impostato, e la ripristinerà solo quando la tensione risalirà ad almeno 1.05 volte il valore impostato.
  • Sovratensione [4]: Il controller ridurrà la rigenerazione quando la tensione raggiungerà il 95% del valore impostato, lo azzererà al raggiungimento del valore esatto, e ripristinerà al ragiungimento  del 95%.

In questo caso ci interessa il punto 2 (sovratensione), l’altro riguarda la corrente esratta dalla batteria in accelerazione.

La Icaro monta 24 celle LiFePO4; in genere le LiFePO4 (ma ce ne sono tante varianti) hanno tensione massima di 3.33V e tensione di ricarica finale di 3.65V; a livello di batteria quste tensioni equivalgono a 80V e 87,6V. La tensione di ricarica finale permane però solo finchè resta collegato il caricabatteria; quando si stacca, la tensione decade spontaneamente a 3.33V/80V.

Il 95% di questi due valori massimi è:

  • 80.0 * 0.95 = 76 V
  • 87.6 * 0.95 = 83.2 V

Non ho invece modo di sapere quali sono i valori di intervento del BMS, quindi devo supporre che il BMS non effettui nessun intervento, ed agire quindi solo sul motorcontroller, assicurandomi che riduca la tensione di regen quando la tensione supera i 76V, e lo tagli completamente se supera gli 80V.

Purtroppo non ricordo a quanto impostai questa soglia l’anno scorso, però so che sia in ufficio che a casa l’uscita dal parcheggio (occasione in cui spesso si verifica il depoteniamento automatico) c’è una rampa in discesa; se a casa sicuramente parto con la batteria a 80V (a volte anche 81V), in ufficio, dopo 10 km di viaggio, mi pare difficile partire con questa tensione, ma la verità è che non ho mai controllato, mi sono sempre limitato a controllare che la tensione di cella non SCENDESSE sotto livelli critici, non ho mai pensato a verificare che non salisse troppo.

Dovrò quindi risistemare un po’ i parametri della centralina: o disattivo completamente il regen – cosa che renderebbe solo fastidioso, anzichè pericoloso, il problema dei sensori di hall –  oppure cambio la soglia di intervento in modo che la tensione di batteria non superi mai gli 80V a causa del regen.

 

 

Hacking Icaro – Centralina GSM: Man in the Middle Attack – puntata 2

Posted in auto elettriche, hacking, hardware by jumpjack on 11 luglio 2019

Una settimana di studi e teorie non sono valsi l’avere i pezzi tra le mani…

A quanto pare il passo dei due connettori non è di 2mm, ma di 1.27mm! Vale a dire 0.050″.

Quindi sia la striscia di cavi che le pin strip… sono completamente inutili, tocca ricominciare la ricerca da capo.

Per fortuna però ormai ho acquisito un po’ di esperienza nel decodificare i datasheet di questi cavi, e ci è voluto poco: quello che mi serve non è un cavo TCMD o TCSD (passo 2.0mm) , ma un cavo di una famiglia diversa: o FFMD o FFSD  (passo 1.27mm). Si tratta sempre di cavi IDC di tipo TigerEye, ma i pin hanno appunto passo 0.050″/1.27mm. “M” sta per “maschio” e “S” per socket, cioè femmina, poi per il resto la nomenclatura Samtec rimane la stessa, quindi un FFxD-25-D avrà due connettori uguali mentre un FFxD-25-T li avrà di sesso opposto; purtroppo da 2×22 pin non esistono, quindi devo prendere il numero subito superiore, 2×25. Altre famiglie sono FFTP e FMTP, che però hanno i cavi “twistati” a 2 a 2; non significa che i contatti siano “incrociati”, ma solo che i fili sono arrotolati l’uno sull’altro (credo per attenuare le interferenze elettomagnetiche), ma poi terminano da entrambi i lati nella stessa posizione.

Le sigle papabili sono quindi:

  • FFMD-25-T-xx.xx-01: maschio/femmina
  • FFMD-25-D-xx.xx-01: doppio maschio
  • FFSD-25-T-xx.xx-01: maschio/femmina
  • FFSD-25-D-xx.xx-01: doppia femmina

Twisted:

  • FFTP-25-T-xx.xx-01: twisted, maschio/femmina
  • FFTP-25-D-xx.xx-01: twisted,  doppia femmina
  • FMTP-25-T-xx.xx-01: twisted, maschio/femmina
  • FMTP-25-D-xx.xx-01: twisted, doppio maschio

Può darsi che alcune delle combinazioni maschio/femmina non esistano perchè coincidenti con altre sigle.

Purtroppo su https://www.toby.co.uk  un FFMD-25-T-08.00-01-N costa circa 32,00 sterline fra tasse e spedizione.

Su RS-components non ci sono cavi maschio/femmina in magazzino, ma ho visto che la strip-pin con passo 2.0mm che ho ordinato per sbaglio entrano senza sforzo nè gioco nel connettore-femmina della scheda GSM, quindi basterà sfilarne 22 uno per uno e infilarli in uno dei due connettori-femmina per ottenere un connettore maschio; il femmina/femmina più economico è un FFSD-25-D-04.00-01-N, cioè 2×25 pin lungo 4 pollici (10 cm) del costo di 13,54 euro, che con IVA e spedizione diventano 22,62€; prenderò questo e speriamo che stavolta i conti tornino.

 

connettore GSM nero con righello e pin

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Hacking Icaro – centralina GSM – il logger seriale

Posted in minicar elettriche by jumpjack on 13 giugno 2019

Questo primo sketch di prova utilizza una board ESP32 per leggere i dati scambiati tra il microcontrollore e il modem della scheda GSM/GPS della Icaro: vengono letti contemporaneamente i due canali in modo da mantenere la sincronia tra messaggi inviati e ricevuti, e poter meglio ricostruire il dialogo.

Al momento la “registrazione” viene effettuata solo inviando l’output al serial monitor dell’Arduino IDE; una successiva versione memorizzerà i dati o in una SD card, o su un server remoto, in modo che il logger possa essere montato direttamente sul veicolo senza necessità di un PC.

Trattandosi di un generico logger seriale a due canali, può in realtà essere usato per “sniffare” qualunque altra comunicazione seriale tra due dispositivi, o anche per loggare un singolo dispositivo.

Il numero a inizio linea identifica il canale cui si riferisce la linea stessa.


// Greengo/Zhidou/Xindayang GSM logger
// Read data from GSM/GPS logger, from both MCU and MODEM outputs and same time
// using ESP32 board.
// V. 0.1.0 - First working version; logs only to USB/serial port (PC needed).
String tempVal = "";
String row0 = "";
String row1 = "";
int MAXLEN = 50;
void setup() {
// initialize serial:
// Recommendation: use Serial0 and 1 for your duplex devices and serial2 for your debug messages.
// https://github.com/espressif/arduino-esp32/issues/1314
//
// Standard serial pinouts:
// https://circuits4you.com/2018/12/31/esp32-hardware-serial2-example/
// UART RX TX CTS RTS
// UART0 GPIO3 GPIO1 N/A N/A
// UART1 GPIO9 GPIO10 GPIO6 GPIO11
// UART2 GPIO16 GPIO17 GPIO8 GPIO7
// But all 3 HW UARTs can be remapped to any pin.

Serial.begin(9600,SERIAL_8N1, 16, 17); // Input 1 (16 = RX)
Serial1.begin(9600,SERIAL_8N1, 4, 2); // Input 2 (4 = RX)
Serial2.begin(9600,SERIAL_8N1, 3,1); // Standard USB-serial port

Serial2.println("Free heap:");
Serial.println(ESP.getFreeHeap());
Serial2.println("--------------------");

}
void loop() {
// read from port 0, send to port 2:
if (Serial.available()) {
int inByte = Serial.read();
/*
Serial2.print("\t0\t0x");
Serial2.print(inByte,HEX);
Serial2.print("\t");
Serial2.print(inByte,DEC);
if (inByte>31) {
Serial2.print("\t");
Serial2.write(inByte);
}
Serial2.println();
*/
tempVal = String(inByte);
row0 += "\t" + tempVal;
if (row0.length() > MAXLEN) {
Serial2.print("0\t");
Serial2.println(row0);
row0="";
}
}
// read from port 1, send to port 2:
if (Serial1.available()) {
int inByte = Serial1.read();
/*
Serial2.print("\t1\t0x");
Serial2.print(inByte,HEX);
Serial2.print("\t");
Serial2.print(inByte,DEC);
if (inByte>31) {
Serial2.print("\t");
Serial2.write(inByte);
}
Serial2.println();
*/
tempVal = String(inByte);
row1 += "\t" + tempVal;
if (row1.length() > MAXLEN) {
Serial2.print("1\t");
Serial2.println(row1);
row1="";
}
}

}
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