Jumping Jack Flash weblog

Wallbox (colonnina di ricarica domestica)

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 2 giugno 2018

Una “wallbox”, o “colonnia di ricarica domestica” come quella nella foto, è un’ “apparecchiatura” del costo di 500-1000 euro che serve a collegare l’auto elettrica all’impianto di casa, per la ricarica della batteria.

In realtà, si tratta sostanzialmente di una specie di truffa: una wallbox, fondamentalmente, è una scatola di plastica (costo industriale: 5 euro di materiale) che contiene una presa (costo industriale: 5 euro) e un salvavita (costo tipico: 20-30 euro). Come si arriva da 40 euro di costo a 1000 euro di prezzo?

Un vero mistero.

C’è chi dice che la wallbox è migliore perchè ha il telecontrollo, il misuratore di consumi, il regolatore di potenza di carica, e questo e quell’altro…. Si vabbè, ma se a me tutte queste cose non mi interessano??? Voglio solo una presa di corrente dove attaccare la macchina! E non posso usare una presa domestica standard, sennò dopo 10 ricariche si cuoce, si squaglia e va tutto a fuoco; e anche con una Schuko non va molto meglio.

Quindi, che fare?

Cercare, cercare, cercare per anni in ferramenta vari… finchè ti imbatti finalmente in questa cosa da 20 euro!

  • Numero di serie del produttore (Rosi): RS6411
  • Codice a barre: 8050040700240
  • Riferimento Leroy Merlin: 35511714

Largo 108×205 mm e profondo 85mm, questo semplice scatolotto da due soldi ha tutto quello che mi serve per diventare la mia wallbox per esterni:

Spazio per salvavita ed eventuali future espansioni (contatore, telecontrollo, ecc..):

 

Resistenza alle intemperie:

Ampio spazio interno per tutti i miei eventuali futuri accrocchi 🙂 :

 

Lo scatolotto  viene venduto con preinstallata un’inutile presa industriale:

Ma qui viene il bello: lo scatolotto è predisposto per montarci una varietà di prese a piacere, grazie alla pre-foratura:

 

Così, ho potuto tranquillamente togliere la presa industriale e mettere una SCAME LIBERA 200.01663  per ricarica di mezzi elettrici leggeri (220V/16A/3kW):

 

La pre-foratura multipla è importante perchè le viti della Scame hanno passo 73×56 mm, mentre il passo della presa industriale era 60×60 mm, e non c’è nemmeno uno standard perchè ci sono prese con passo 60×50, altre 70×60,… Dimensioni ufficiali SCAME LIBERA 200.01663:

E, a proposito di dimensioni ufficiali, ho scoperto che dal sito SCAME è possibile scaricarsi i modelli 3d delle varie spine e prese!

Per esempio, volete sapere di preciso com’è fatta una spina SCAME LIBERA da cavo? Basta cliccare sul link in fondo a questa pagina, “disegno tecnico (STP)“. Il formato .stp (STEP) è un formato professionale per i modelli 3d, basato su primitive geometriche (cerchi, linee,…), piuttosto che su una “geometria fissa a facce triangolari”, usata nel formato .STL o .OBJ comunemente usato per stampare oggetti in 3d; la differenza è in sostanza la stessa che c’è tra un’immagine vettoriale e una bitmap: un file step e un’immagine vettoriale possono essere ridimensionate a piacimento senza mai perdere definizione, mentre un file step o un’immagine bitmap “sgranano” ingrandendo o perdono risoluzione rimpicciolendo.

Per convertire da un formato all’altro si può usare il programma gratuito FreeCad, che supporta decine e decine di formati.

Purtroppo sul sito SCAME ci sono i modelli di tutto… tranne le prese da cavo Mennekes Tipo 2! Probabilmente per motivi di copyright, visto che Scame e Mennekes sono ditte concorrenti. Ci sono però i modelli delle prese  Mennekes Tipo 2 da incasso, dalle quali forse  si può riuscire a ricavare anche il modello della presa volante.

In realtà non sono modelli molto precisi per quanto riguarda l’interno; probabilmente hanno solo lo scopo di mostrare ingombri e forma esterna; però, mettendo insieme i vari modelli disponibili per il download, forse si può riuscire a ricostruire anche l’interno di una presa Mennekes, in modo da potersela stampare per 10 euro invece che comprare per 100 euro.

Resta però ancora il problema di  dove trovare i pin-femmina da montarci dentro. Di pin di potenza ce ne sono vari su RS-Components, ma devo ancora capire quali sarebbero quelli giusti. Il fatto che ora sia possibile anche scaricarne il modello 3d potrebbe forse aiutare meglio dei datasheet.

 

Altra possibilità per il Wallbix fatto in casa è questo quadro simile, ma con chiusura “a manopola” che forse può diventare anche “a chiave”, chissà; costa anche questo meno di 20 euro:

Riferimento Leoroy Merlin: 35511714

 

Se serve più di una presa, c’è questo:

Essendo venduto senza nessuna presa, costa persino di meno! 16,50 invece che 18,50 (addirittura 14,70 da Bricoman).

Riferimento Leoroy Merlin: 35511560

Dimensioni:  L 125 x H 495 x P 107 mm

 

Attenzione perchè prendendolo invece con già montate 3 prese industriali (inutili), un differenziale, un cavo e una spina industriale (inutile), il prezzo lievita a 85 euro!

 

Altro:

Quanto segue è riportato solo a scopo indicativo; si raccomanda di far effettuare l’installazione a un elettricista qualificato; un impianto elettrico  destinato a veicolare 2-3 kW per 8-10 ore al giorno, se non realizzato a regola d’arte può causare danni a cose e/o persone (incendi, elettrocuzione, danneggiamento veicolo,…)

Quanto sopra è riportato solo a scopo indicativo; si raccomanda di far effettuare l’installazione a un elettricista qualificato.

Diario Elettrico GreenGo ICaro – 27/5/2018, ricarica Fast

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 28 maggio 2018

L’altro giorno ho provato per la prima volta a ricaricare da una delle nuove colonnine “Fastcharge” di EnelX, usando la nuova tessera EnelX. Tutto ok.

Anche se il CB della Icaro è solo da 2.3 kW, “ovviamente” non c’è nessun problema a caricare da una colonnina Fastcharge (che può erogare da 20kW a 300 kW! Questa in particolare, fino a 43 kW), solo che in realtà non è poi così “ovvio” per chi non sa niente di corrente, tensione e ampere; e siccome non è che si possa fare un esame di elettrotecnica per poter prendere la patente, sarà meglio che sulle colonnine scrivano chiaramente questa cosa!

Vi immaginate il contadino che va a caricare il suo trattore elettrico alla colonnina Fast, sa che il suo trattore si ricarica a 2.3 kW e vede sulla colonnina scritto 43 kW? Pensate che caricherebbe, o che penserebbe che il trattore scoppierebbe? 🙂

Da segnalare a ENELX.

Da segnalare anche di fare un po’ più lunghi i cavi, perché le colonnine hanno sempre 2-3 postazioni di ricarica, quindi si tende a parcheggiare di muso, non di fianco come dal benzinaio, e mettersi a fare manovre strane per avvicinarsi a retromarcia non è “da tutti”… Quindi, sempre nell’ottica della “ricarica per tutti”, meglio fare i cavi ben più lunghi, o le postazioni di ricarica adatte a parcheggiare di fianco invece che a spina o a pettine.

 

Qualche foto:

 

Connettore Combo CCS per ricarica in continua:

 

Le “icone” sui tre connettori: CHAdeMO e CCS nella prima foto (ricarica in corrente continua – DC), Mennekes/Type2 nella seconda (ricarica in corrente alternata – AC)

Questa la dedico al simpaticone che ha parcheggiato proprio lì anche se accanto c’erano 85 posti liberi, così la prossima volta impara:

 

E questa è la strana “situazione” in cui ho fatto la ricarica: l’aria era così densa di umidità (un’afa pazzesca) che si è addirittura formato l’arcobaleno! Un raro arcobaleno completo, circolare!

Non è un effetto di riflesso sull’obiettivo della telecamera, si vedeva a occhio nudo (e molto meglio che in  foto).

Dettagli tencici sulle batterie al litio-NMC 811 ad alta capacità

Posted in auto elettriche, batterie by jumpjack on 9 maggio 2018

Potrebbero essere le batterie del 2020, quelle che consentirebbero di superare la soglia dei 500 km di autonomia, ma per ora sono ancora solo in laboratorio:

https://researchinterfaces.com/know-next-generation-nmc-811-cathode/

Sembra che siano un po’ meno “stabili” (cioè meno sicure) delle attuali, che sono NMC-433 e sono montate su auto come la nuova Leaf e la BMW i3, perchè più sensibili alle alte temperature.

Tuttavia, NON sono peggio delle NCA usate per anni dalla Tesla sulla “S”.

 

Diario elettrico GreenGo Icaro – 24/4/2018: upgrade impianto di areazione

Posted in minicar elettriche by jumpjack on 24 aprile 2018

L’impianto di aerazione della Icaro ha un difetto di progettazione per cui prevede soltanto il ricircolo dell’aria dell’abitacolo; questo impedisce ovviamente un corretto sbrinamento del parabrezza. Per ovviare all’inconveniente, ho creato una nuova presa d’aria praticando dei fori che mettono in comunicazione l’abitacolo col vano motore, che è aperto sul fondo verso l’esterno:

 

Ho poi collegato questa presa d’aria alla ventola interna (da 8 cm di diametro) utilizzando un tubo (per il momento di cartone);  tale tubo è stato progettato effettuando la scansione 3D della zona interessata (scattando una trentina di foto da varie angolazioni tramite un normale telefono, per poi ricostruire il modello 3D mediante il programma 3D Zephyr).

 

 

Fatto questo, ho importato il modello in SketchUp:

In Sketchup ho costruito a mano il tubo di raccordo:

Prima versione del tubo, a sezione circolare

Prima versione del tubo, a sezione circolare; in seguito, per semplicità costruttiva, l’ho fatto a sezione rettangolare.

Il risultato è il seguente:

 

Un apposito plugin (Unwrap and flatten) “spiana” automaticamente facce adiacenti; separando i quattro lati del tubo e i due anelli del raccordo circolere si ottiene quanto segue:

Stampando queste figure in modo che i segmenti di riferimento abbiano le dimensioni la lunghezza corretta (5 cm) si otterranno 6 strisce di cartone che incollate insieme daranno origine al tubo che ha la forma esatta necessaria per andare a toccare il punto del telaio che confina col vano motore; a quel punto sarà possibile praticare effettivamente i fori in corrispondenza del punto esatto in cui arriva il tubo.

 

Da notare che, come prevedibile, dopo una sola giornata di utilizzo il tubo si è staccato da ventola e presa d’aria, cui l’avevo attaccato provvisoriamente con nastro isolante, che notoriamente deve essere assolutamente evitato in qualunque applicazione automotive, dal momento che col caldo la colla si scioglie e si stacca tutto. Infatti oggi quando sono salito in macchina e c’erano 30 gradi, è bastato toccare il tubo per staccarlo.

I test però hanno funzionato: lo sbrinamento del vetro tramite ventola ora è possibile. Prima era semplicemente impossibile, era indispensabile tenere i finestrini aperti.

Adesso che so che il principio funziona cercherò di stampare in 3d due adattatori per la ventola e per la presa d’aria, per poi unirlo tramite un generico tubo flessibile di plastica. Per ora ne ho trovato uno a 25 euro, che è un prezzo ridicolo; continuerò a cercare…

In realtà vorrei poter stampare anche il tubo, per inserirci un “deviatore” per passare da ricircolo ad aria esterna, ma penso che la stampa verrebbe a costare troppo, non avendo una stampante mia.

Da verificare.


Da notare, poi, che le bocchette di areazione dei finestrini laterali sono  facilmente smontabili, mostrando un piccolo spazio vuoto che potrebbe ospitare una ventolina 50x50x10mm,  che potrebbe potenziare il getto d’aria (fino a 23 m3/h).

La ventola principale, invece, è una assiale con ingresso 80×80 e uscita 60×120: potrebbe essere possibile sostituirla con due ventole “classiche” 60×60, ognuna delle quali in grado di movimentare 100 m3 d’aria l’ora.

 

 

Le stramberie dell’E-Prix Rome 2018

Posted in auto elettriche by jumpjack on 17 aprile 2018

Che sia stato un evento eccezionale è fuori di dubbio.

Che abbia richiamato sulle auto elettriche l’attenzione di milioni di persone  non c’è dubbio.

Ma non c’è dubbio anche che sia stato un evento davvero bislacco, come testimoniano le foto che seguono! (alcune tratte dal  video ufficiale Mediaset della gara,  trasmessa in diretta su Italia 1 e Italia 2, ora visibile qui)

Ecco la prima foto:

In diretta su Italia 2, ecco una bella piazza ovale con un obelisco al centro; gli speaker dicono di essere affacciati su Piazza Guglielmo Marconi, all’EUR… ma quella che si vede nel video è piazza del Popolo, in pieno centro, a 12 km e 40 minuti di distanza dall’EUR!

Sì perchè Roma ha accettato di ospitare il gran premio… ma ben lontano dalla zona della “città eterna”,  da Castel Sant’Angelo, dall’Isola Tiberina, dalle chiese barocche famose in tutto il mondo, e ben lontano dal Colosseo, ritratto in tutte le foto promozionali:

Questa è la vera piazza dell’E’Prix Rome 2018!

 

Confronto tra le due piazze:

Nessun edificio medievale o romano, intorno: solo i cubi  di travertino degli anni ’30: il quartiere è l’EUR, “Esposizione Universale di Roma”, noto anche come E42 perchè doveva essere inaugurato nel 1942. Ma l’entrata in guerra del 10 giugno 1940 bloccò i lavori, e il quartiere, e i lavori finirono solo negli anni ’50. Altro che Roma antica!

—————–

Ma andiamo avanti. Sul sito ufficiale FIA FormulaE è a un certo punto comparsa la mappa ufficiale del circuito:

Sfortunatamente, come indicato dalle frecce, questa mappa è completamente sbagliata: tutte le recinzioni e il circuito stesso risultano traslate a nord-ovest di 200 metri rispetto alla loro posizione reale; non è difficile accorgersene, basta osservare la linea curva in alto a sinistra, che dovrebbe seguire la strada poco più in basso, e invece si ritrova in mezzo al prato…

Ripetute segnalazioni al sito si sono rivelate inutili (probabilmente perchè già sommerso dalle email di richiesta di chiarimenti sul perchè i biglietti non arrivavano nelle mail degli acquirenti: promessi per il 25-30 marzo (“21 giorni prima dell’evento”, diceva il sito), sono arrivati il 10 aprile.

Torndando alla mappa, questa è quella corretta:

Ma presto è comparsa un’altra versione: semplificata, stilizzata… e involontariamente allusiva!

I fortunati possessori del biglietto-prato hanno potuto infilarsi nel Gate Nord e godersi lo spettacolo. 😀 😀

Poi è successo qualcos’altro; hanno iniziato a circolare mappe che mostravano la posizione delle tribune, mappe che sono andate a integrare quelle già pubblicate che mostravano le posizioni di partenza e arrivo della gara.

Osservate attentamente queste due immagini:

 

 

… notate niente di strano?

io mi sono accorto della faccenda solo perchè ho usato mappe multiple per creare un’unica singola mappa che raggruppasse i punti di interesse, da visualizzare in Google Earth. E mi sono così accorto di una “piccola imprecisione” nella mappa:

“Vabbè dài”, mi sono detto, “a forza di semplificare e stilizzare, avranno sbagliato la mappa…”.

Eh no.

La mappa era giusta.

Ed ecco infatti cosa è successo!

Le centinaia di persone che hanno pagato fino a 35 euro a testa per accapparrarsi un posto nella tribuna principale, la Tribuna 1, “quella della pole position”, si sono ritrovate con questa bella sorpresa: la tribuna era collocata 500 metri prima della pole position!!!

Pole position che, per colmo di ironia, è venuta a trovarsi in corrispondenza di un distributore di benzina; considerando che si tratta di una corsa di auto elettriche…

Ed ecco la “tribuna d’onore”! 🙂

Questa zona (o meglio il prato poco più indietro) era accessibile a chiunque possedesse un biglietto gratuito, in  realtà pensato per vedere il gran premio dai due enormi prati nella parte alta della mappa!

Gli sfortunati spettatori della Tribuna 1 potevano vedere solo le ultime 3-4 posizioni della fila di 20 auto.

Come è potuta succedere una cosa del genere?

La spiegazione appare tristemente semplice: se la tribuna aveva una perfetta visuale sulle  ultime posizioni… significa che quelle dovevano essere le prime!

Hanno posizionato la Tribuna 1 pensando che la corsa si sarebbe svolta in senso orario!

Invece si è svolta in senso antiorario… e di 30.000 persone che erano all’EUR, la partenza l’abbiamo vista in 30 persone…

E, a guardar bene il  circuito, correre in senso orario avrebbe avuto molto più senso: dopo lo stretto tornante ci sarebbe stato un lungo rettilineo, interrotto da una chicane che portava in piazza, e la stessa chicane, alla partenza, avrebbe offerto un grande spettacolo di tentativi di sorpasso. Invece, invertendo il senso del circuito, è successo che alla partenza le auto sono schizzate via… e dopo 3 secondi hanno dovuto compiere una frenata colossale per fare quella che, di fatto, è una inversione a U.

Eppure qualcuno, all’ultimo momento, deve essersi accorto di aver fatto una fesseria…

Ecco infatti le immagini della diretta TV; questa è una bella tribuna che si affaccia sulla “griglia di partenza”… che però non è per niente la griglia di partenza: sono solo le auto appena uscite dai box, che si sono schierate davanti alle tribune 2B e 2C del vecchio palazzo dei congressi, visibile sullo sfondo a sinistra:

Il problema è che, per arrivare dalla finta posizione di partenza a quella vera in Piazzale Marconi, le auto avrebbero dovuto percorre mezzo circuito.

E quindi?

E quindi apriamo le transenne e facciamo passare le auto in mezzo alle macchine parcheggiate, si fa prima!

Questa è la scorciatoia presa:

Così finalmente le auto hanno potuto formare la vera griglia di partenza e dare inizio alla gara.

Una gara emozionante, affascinante, futuristica e rivoluzionaria… ma decisamente strampalata!!!

 

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 7 aprile 2018

Tutto pronto per Gran Premio e Grande Sconto: sabato 14 aprile 2018 a Roma, presso l’E-Village allestito nel nuovo palazzo dei congressi “Nuvola” all’EUR, i  libri “Guida all’auto elettrica” e “Guida alla costruzione di una batteria al litio” saranno in vendita al prezzo speciale di 10,00 euro ciascuno invece che 15,00 (addirittura 18,00 in totale se comprati in coppia): basterà far presente, al momento dell’acquisto, di essere a conoscenza di questa pagina o del RadunoElettricoRomano 2018.https://autoguida.wordpress.com/2018/04/07/sconto-eprix-2018/

Sito ufficiale dei libri: https://autoguida.wordpress.com/

 

 

Diario elettrico GreenGo Icaro: più velocità

Posted in minicar elettriche by jumpjack on 1 aprile 2018

La mia Icaro “A1” 6kW è venduta per 65 km/h, ne segna 60 sul cruscotto e ne fa 55 di GPS.
Sto cercando di capire se questa velocità può essere aumentata; per il momento ho scoperto che il limite non dipende dalla centralina Kelly KHB72701, perchè all’acquisto era già tarata su massima velocità del motore e massima corrente dalla batteria e al motore.

Adesso sto cercando di fare due cose:
– trovare un modo per conoscere gli RPM del motore in tempo reale
– capire se anche il BMS impone limiti su tensione e/o corrente


Un po’ di teoria

La velocità di un motore elettrico è proporzionale alla tensione ad esso applicata, in base a una costante Kv che dipende da come è costruito il motore stesso, e che quindi non può essere variata. Quindi la velocità massima di un motore è:
V = Kt * G
Con G = Giri al minuto, epsressi in RPM

Un motore funziona sempre in modo duale: gira se gli si invia una corrente, produce una corrente se fatto girare a mano. Purtroppo, questa seconda cosa la fa sempre… anche mentre riceve corrente che lo fa girare! Mentre gira, infatti, produce una Forza Contro Elettro Motrice (f.c.e.m), cioè una tensione, che si oppone alla tensione che gli viene fornita; quando la f.c.e.m., che è =0 a motore fermo, diventa uguale alla V fornita, il motore smette di accelerare, cioè raggiunge la sua velocità massima intrinseca.

Questo valore viene indicato sul datasheet come “rated speed” o “maximum speed” (in realtà devo ancora capire bene quale delle due…).

Ora, c’è questo problema:

Sono dati che ho raccolto faticosamente in giro per siti cinesi.
La penultima riga è quella che ci interessa: si vede che i motori usati nelle varie versioni di Icaro/Zhidou si sono evoluti negli anni, passando dai primissimi installati sulla versione al piombo, da 3100/3600 RPM, ai più recenti montati sulla ZD D2 da 15 kW, con 4200/5000 rpm.
Nella riga in alto, “Maximum speed”, si vede come anche la velocità massima è progredita di pari passo nei vari modelli; riporto nella lista qui sotto i km/h, gli rpm e il rapporto kmh/rpm:

ZD311D (piombo): 45/3100/0.014
ZD311B (piombo): 50/3000/0.017
ZD311A/Icaro_A1: 60/3000/0.020
E20/H1: 80/4200/0.019
ZD D1/D2/D2S: 85/4200/0.020

Questo rapporto potrebbe forse coincidere, o essere proporzionale, con il “rapporto al ponte” o “rapporto di trasmissione”, cioè il rapporto dell’unica “marcia” della icaro; nei primi tre modelli è andato aumentando (probabilmente stavano ancora “facendo esperimenti”), poi si è stabilizzato su 0.020 (probabilmente la E20/H1 era limitata elettronicamente per non eccedere gli 80 km/h di legge, decaduti e passati a 90 nel 2016 con la nuova normativa).

Ecco invece una tabella che elenca i motori di quello che potrebbe essere il fornitore: anche se non è possibile leggere etichette o datasheet sul sito, questa immagine li tradisce perchè è il VMS montato sulla mia ICaro!

In quella tabella, gli rpm nominali e massimi dei motori sono:

  • 4/8kW: 3100/3600
  • 5/10kW: 3000/3500
  • 6/12kW: 3000/3600
    9/18kW: 5000/5700
  • 15/35kW: 5000/7000 (motore da 96V invece che 72)
  • 15/30kW: 5200/7200 (motore da 114V invece che 72)

Quelli delle varie icaro sono:

  • ZD311D – 4/8kW: 3100/3600
  • Z301B – 5/10kW: 3000/3500
  • ZD311A – 6/12kW: 3000/3600
  • E20/H1/D1 – 9/18kW: 5000/5700
  • D2/D2S – 15/30kW: 4200/5000 (batteria da 144V invece che 72)

Le motorizzazioni a 72V sono cioè esattamente identiche nella mia tabella e in quella del fornitore, che quindi sembrerebbe proprio essere confermato.


Osservazioni pratiche

Durante i miei viaggi ho notato una cosa: in pianura il tachimetro non va mai di neanche mezzo mm oltre i 60 km/h, ma in discese ripide, con l’acceleratore a tavoletta, sono arrivato anche a 75. Solo che, appunto con l’acceleratore a tavoletta… si innesca la rigenerazione in frenata! E la tensione di batteria sale fino a 80V, contro i 74-75 in pianura. Questo sembra voler dire che a 70-75 km/h la velocità del motore supera quella che la tensione di batteria può indurgli, quindi la f.c.e.m. supera la V, e quindi il comportamento da generatore prevale su quello da motore.


Conclusioni ipotetiche

Quanto sopra potrebbe significare che attualmente la mia Icaro è configurata non solo elettronicamente, ma anche meccanicamente per non poter fisicamente andare più veloce.

Ci sarebbero quindi tre modi per andare più veloce:

  1. Aumentare la tensione che arriva al motore
  2. Cambiare il rapporto al ponte
  3. Cambiare motore
  • Il primo modo è purtroppo impensabile, perchè tutta l’elettronica di bordo è tarata su un massimo di 90V, che lasciano solo 3,6 V di margine rispetto agli 86,4V che la batteria raggiunge probabilmente durante la ricarica (3.65V/cella), per poi scendere a 80 quando la batteria è bilanciata e pronta; c’è una remota speranza che il BMS forzi la batteria a non arrivare nemmeno a 80V, perchè leggo questo valore solo durante la frenata rigenerativa, però non sono ancora riuscito ad accedere al BMS.
  • Il secondo modo sarebbe fattibile: la GLCar di Modena fornisce un kit di modifica da inserire nel differenziale, che cambia il rapporto al ponte permettendo di raggiungere i 75 km/h di GPS; costa 550E + IVA
  • Il terzo modo non è ancora chiaro se sia fattibile: pare che lo sia sicuramente sui modelli “A1+”, mentre “forse sì forse no” sui modelli “A1”, che non tollererebbero l’albero più lungo del motore da 9kW (mentre sulle A1+ avrebbero già in fabbrica adattato il differenziale per ospitare il nuovo albero motore). Se fosse fattibile, diventerebbe possibile portare la velocità agli 85 km/h della D1, ancora compatibili con l’omologazione L7e della Icaro (max 90 km/h). Però il numero del motore è riportato sulla carta di circolazione. E poi temo che il motore da 9 kW costi più di 1000 euro, a cui andrebbero aggiunti differenziale, manodopera e spedizione a Modena…. Immagino si arrivi a 2000 euro e rotti… che corrisponderebbero a 20.000 km percorsi in elettrico (2000 euro di benzina in meno), contro i 5500 necessari per il kit del differenziale, 5500 km che potrei  fare in meno di un anno. 🙂  Vedremo…

RPM da recuperare

C’è un’ultima faccenda: la “rated speed” e la “maximum speed”: devo capire se a 60 km/h il motore gira a “rated speed” o a “maximum speed”, perchè se  fosse il primo caso, forse con la fantomatica funzione “boost”, attivabile sulla centralina aggiungendo un pulsante, potrei recuperare quei 500 RPM che “mi mancano”. Per capirlo devo riuscire ad accedere al computer di bordo (ECU o VMS che sia), forse tramite OBD, forse tramite Arduino+CANbus shield, chissà.

 

 

Raduno Elettrico Romano 2018

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 27 marzo 2018

Quest’anno a Roma ci saranno ben DUE raduni in occasione del Gran Premio di Formula Elettrica

Sabato 14 aprile 2018 – angolo viale Europa/ via dell’Arte, ore 11.00

Domenica 15 aprile 2018 – Piazza “Bocca della verità” – ore 10:30

 

Il gran premio si svolgerà Sabato 14 con questo programma:

Programma E-Prix Rome 2018

Programma E-Prix Rome 2018

 

 

Diario elettrico GreenGo Icaro: la frenata rigenerativa

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 16 marzo 2018

PAGINA DI SPERIMENTAZIONE – INFORMAZIONI DA CONFERMARE!!!

Il manuale della centralina KHB72701 non contiene istruzioni dettagliate sui vari metodi di regen utilizzabili, e la versione inglese della schermata di configurazione è piuttosto criptica:

 

Ho provato a dare una mia interpretazione, anche con l’aiuto di qualche scambio di mail con la Kelly:

 

La centralina supporta 3 tipi di regen:

  1. release throttle regen: regen attivato appena l’acceleratore arriva a zero; potenza fissa programmabile, ma non modificabile dal guidatore; indipendente dal regen attivato da pulsante e sensore.
  2. brake switch regen: pin  J2/10 (brake switch) a massa = regen attivato da interruttore; il solo interruttore causa una frenata rigenerativa di intensità fissa pari a quella indicata dallo slider,  stabilita in sede di programmazione e non modificabile dal guidatore; il flag però abilita anche la lettura di un eventuale sensore, se specificato nella lista di scelta sotto.
  3. brake sensor: collegando, oltre al suddetto pulsante al pin J2/10 (brake switch), un opportuno sensore sul pin  J2/6 (brake analog input)  è possibile far dosare in tempo reale al guidatore la potenza del regen, probabilmente da 0 a 100% (slider (3), nota [4]), al contrario del regen di tipo on/off (“brake switch regen”). Questo sensore (“brake sensor”)  può essere di tipo attivo (sensori di hall tra 0,5V e 4,5V – non chiaro) o passivo (un potenziometro a tre fili, esattamente come l’acceleratore, così cablato:
  • 5V dal pin J2/7 – 5V supply output
  • massa da pin J2/2 – RTN
  • segnale verso pin J2/6 (brake analog input)

In questo progetto usano un sensore di pressione inserito nel circuito del servofreno, in modo da creare una frenata rigenerativa che va in parallelo alla  frenata meccanica.

Quindi si può avere frenata rigenerativa:

  1. O rilasciando l’acceleratore (potenza fissa)
  2. O premendo un pulsante (potenza fissa)
  3. O premendo un pulsante e inviando un segnale tra 0.5 e 4.5 volt alla centralina (potenza variabile)

 

Note:

  1. La centralina “taglia” automaticamente la corrente di regen se la tensione di batteria sale troppo. Il manuale avvisa che per tale motivo la frenata rigenerativa può anche annullarsi del tutto e senza preavviso, e che quindi è bene non affidarsi solo ad essa per frenare. Quando questo succede, il led rosso lampeggia con sequenza “*, **” (lampeggio, pausa lunga, lampeggio, pausa breve, lampeggio, pausa lunghissima).
  2. Il pin J2/6 è in comune tra:
  • sensore di frenata per regen (0,5-4,5V)
  • pulsante boost (attivo se >4.2V)
  • pulsante eco  (attivo se >4.2V)

 Quindi le tre funzionalità non possono essere implementate insieme, se ne può scegliere solo una.

3. C’è un altro pin che sembra relativo al freno, il pin J1/12 (“12V brake”); in realtà non si tratta esattamente di un freno, ma di un blocco di sicurezza: quando sul pin si applicano 12V, la centralina si spegne; la cosa può avere a che fare col freno nel senso che, collegando il pin a un interruttore sul freno, si impedisce che la centralina invii corrente al motore mentre si sta frenando.

 

 


Schermata 3: configurazione “boost” o “eco mode”; essendo controllati entrambi dallo stesso pin J2/6 (brake analog input), non sono disponibili insieme; inoltre probabilmente nessuno dei due è disponibile se effettivamente è sempre il pin J2/6 (brake analog input) a gestire il regen graduale, come sembrerebbe (v. sopra).

Diario elettrico GreenGo Icaro: il CAN-BUS

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 16 marzo 2018

La centralina della mia Icaro ha il CAN-BUS abilitato (notare che l’abilitazione fa lievitare il costo di 80 euro su 800 al momento dell’ordine), il che significa che è possibile collegarsi con un paio di fili alla centralina per leggere molti dati interessanti.

Pare che dalla KHB72701 sia possibile leggere questi dati:

1) Voltages: Batteries, controller supply, accelerator sensor
2) Motor Specs: RPM, Motor current and Phase Width Modulator (PWM) value
3) Temperatures: Controller and Motor
4) Switch Settings: Reverse & accelerator micro-switch

 

Pin del connettore J1:

  • 5, 7, 13: GND/RTN
  • 10: CAN bus high
  • 11: CAN bus low

Per leggere i dati tramite una Arduino o simili è sufficiente un apposito shield:

 

  • Sketch di esempio in forum italiano: link
  • Post su blog inglese: link

 

In realtà è anche possibile che da qualche parte sia nascosto un connettore standard OBD, devo cercare bene sotto il  cruscotto prima di avventurarmi nell’impresa.

 

 

 

 

Tagged with: , ,