Jumping Jack Flash weblog

Novità per l’Oxygen Lepton: può funzionare anche con batterie LiFePO4 da 60 V

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 12 luglio 2014

lepton_e Dopo qualche mese di utilizzo della mia nuova batteria LiFePO4 da 60 V con il mio scooter elettrico Zem Star 45, ho scoperto una cosa interessante: anche se la sua tensione di ricarica è di circa 73V (circa 3,6 volt per 20 celle), una volta ricaricata si stabilizza “dopo un po’” (devo ancora capire esattamente quanto) a 67-68 Volt (3,34 V / cella). Il manuale del Lepton dice che la centralina di bordo segnala errore in caso la batteria superi i 70V, pur essendo lo scooter “targato” 48V; questo significa che volendo potrei tranquillamente utilizzare la mia nuova batteria da 60V anche sul Lepton (more…)

Finalmente una batteria al litio su misura per i vecchi Oxygen Lepton

Posted in batterie by jumpjack on 20 novembre 2013

Da diversi mesi ormai mi ingegno per rimediare, già fatta o costruita da me, una batteria al litio per sostituire quelle al piombo del mio antico Oxygen Lepton comprato d’occasione.

La questione si è rivelata molto più complicata del previsto visti i prezzi, la complessità dell’elettronica, le varianti possibili di elettronica e batterie, e il poco tempo a disposizione.

Forse questo sito potrebbe porre finalmente fine alle ricerche mie e di quanti altri in giro per l’Italia hanno in cantina un glorioso Lepton in attesa di nuova vita:

http://www.mst24.eu/web/it/component/virtuemart/escooter-batteries/batteria-lifepo4-48v-60ah-detail?Itemid=0

La batteria è definita espressamente come adatta al Lepton, e persino fotografata nel suo vano batterie, a scanso di equivoci:

Da una delle foto si deduce che la batteria pesa 21 kg, che considerando le LiFePO4 significa 2000 Wh, che a 48V significa circa 40 Ah; il sito parla di 60 Ah, ma parla anche di “60 Ah equivalenti di batterie al piombo”, e poichè, come noto, a causa dell’effetto Peukert la resa di una batteria al piombo su un mezzo elettrico è pari a circa il 60%, risulta che la capacità sfruttabile di una batteria al piombo da 60 Ah è di 36 Ah, molto prossima alla capacità “denunciata” dalla bilancia.

Ipotizzo quindi che si tratti di una classica batteria LiFePO4 composta di 16 celle da 3,2V/40Ah.

Il che non è affatto un difetto, è solo una precisazione.

Con 40 Ah uno scooterino come il Lepton può percorrere tranquillamente 40 km senza danneggiare le batterie (forse anche 50), cioè senza scaricarle oltre l’80%. Chissà se il BMS di bordo è già tarato in tal senso, o almeno se nella documentazione (?) che accompagna la batteria c’è scritto come usarla per farla durare.

Il prezzo mi pare ottimo, 1480 Euro per 2000Wh significa 74 centesimi a wattora, perfettamente in linea con le batterie che si potevano, finora, comprare solo all’estero, pagando qualche ulteriore centinaio di euro di spedizione e dogana. Questa invece arriva dall’Italia, quindi forse non costa esageratamente farsela spedire  (AGGIORNAMENTO: la spedizione costa 20,00 euro), e i più fortunati che abitano vicino al negozio possono forse andarsele anche a prendere di persona.

… e qui sorge un problema: dove sarebbe questo negozio? Il sito è molto scarno, nelle informazioni di contatto non compaiono indirizzi fisici e numeri di telefono, solo una form. Forse il sito è appena nato, o forse sono esperti di batterie ma non di siti, o forse è un venditore farlocco… chi può dirlo? Al momento è presto per sbilanciarsi, ma la faccenda merita un’indagine approfondita!

L’unico indizio sulla collocazione del negozio viene da questa pagina, dove si parla di Torino.

I misteri delle batterie LiFePO4, e il restauro dell’Oxygen Lepton

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 27 ottobre 2013

Ho rimesso le mani sul mio antico Oxygen  Lepton per vedere di riuscire a metterlo in piedi prima che scada l’assicurazione dell’ormai diroccato Zem Star 45, a maggio 2014.

Così, sono andato, armato di pazienza, per cercare di togliere dal vano batterie le 16 celle, così gonfie da essersi inamovibilmente incastrate le une alle altre e al vano stesso, l’ultima volta che ho usato lo scooter.

Pensavo di dover usare il piede di porco… e invece sorpresa!!! Le celle sono quasi completamente sgonfie!!!

Non so cosa sia successo nè perchè, tutto quello che so è che la batteria completa era staccata dallo scooter e le singole celle sono rimaste collegate per tutto questo tempo al BMS; per il resto, non ho fatto niente.

Le celle sono tutte a tensioni indecenti, comprese tra 1,5 e 2,0 volt, quindi non credo siano più utilizzabili; ma infatti le stavo togliendo per fare una prova di fattibitilità di tutt’altra cosa: volevo vedere se riuscivo a far stare nel vano entrambe le batterie dello Zem.

Così, tolte le 16 celle Thundersky, ho piazzato le due batterie dello Zem; il posizionamento migliore risulta essere con le batterie sdraiate, con il lato stretto poggiato a terra; in questa posizione avanza spazio sia trasversalmente (2 o 3 centimetri) che  longitudinalmente: venti centimentri dalla fine del vano, ma solo una decina dall’inizio del sellino; sì, perchè il lato largo delle batterie, che in questa posizione diventa l’altezza, è maggiore dell’altezza delle vecchie batterie al piombo.

Questo rende anche inutilizzabile il coperchio originale del vano, ma questo non dovrebbe essere un problema, perchè c’è spazio, e ci sono persino già i buchi per le viti, per costruire un nuovo coperchio in vetroresina. Penso però che sarebbe complicato mantenere l’estraibilità delle batterie, quindi devo studiare un modo per montare a bordo un caricabatterie in posizione in cui non sia danneggiabile da pioggia e spruzzi, ma in cui allo stesso tempo non si cuocia col calore da lui stesso prodotto, e questo potrebbe essere complicato; ma d’altra parte, per caricare lo scooter all’aperto, non posso tenere il caricabatterie fuori all’umido per tutta la notte; o forse potrei costruire una scatola impermeabile per il caricabatterie, da fissare accanto alla presa di corrente che ho installato nel posto auto; ma dovrà comunque essere impermeabile e ventilata, e al momento non ho nessuna idea.

Per il resto, ho già fabbricato i contatti che permettono il fissaggio semi-permanente delle due batterie in parallelo ai morsetti dello scooter (finora ero sempre andato avanti con fili volanti e morsetti a coccodrillo); l’ideale sarebbe usare i connettori Anderson, ma anche il più strafornito dei negozi di elettricità di Roma non sa nemmeno cosa siano… quindi ho ripiegato su un listello di alluminio a sezione quadrata da 10mm, che sembra fatto apposta per infilarsi dentro ai buchi dell’Anderson; al capo opposto ho fatto un buco da 3 mm in cui ho fissato un morsetto a vite a cui attacco il filo di collegamento. Un po’ accroccato ma sembra efficace.

Il Lepton si comporta bene con le due batterie, grazie al fatto che la centralina supporta, di fabbrica, fino a 70V, superati i quali è previsto che mostri un messaggio di errore; il problema è che non so se si comportano bene le batterie, che essendo da 60V montate su uno scooter da 48V non possono essere scaricate fino a 48V, si romperebbero irrimediabilmente; o forse il BMS di bordo lo impedirebbe, questo non lo so… So che il BMS di bordo si spegne se la singola cella scende sotto la soglia di “pericolo”, ma non l’ho mai visto spegnersi quando l’intera batteria è troppo scarica per permettere allo scooter di muoversi anche solo a 5 km/h. Quindi dovrò inventarmi qualche cosa.

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Restauro scooter elettrico Oxygen Lepton – 7 luglio 2013

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 7 luglio 2013

Anche se per il momento ho trovato le batterie al litio da sostituire a quelle al piombo, sto comunque ancora cercando una soluzione adottabile da chiunque, ed ho trovato queste interessantissime batterie della GBS, che allo stesso prezzo delle Thundersky offrono prestazioni molto migliori: 100 Wh/kg anzichè 80, 2000 cicli all’80% a o.5C, vari accorgimenti tecnico-meccanici non indispensabili ma utili, alto rendimento a basse temperature,…

Cosa non da poco, si possono comprare in Europa.

“2000 cicli @ 0.5C”:
http://www.easlithium.com/sites/defa…S%20cell_2.pdf

Quindi a 1C dovrebbero durarne almeno 1000.

Interessante che la capacità sia intesa a 3C piuttosto che a 1C!
http://www.easlithium.com/sites/defa…20Curves_0.pdf

Interessante anche che le 40 Ah costino quanto le Thundersky da 80 Wh/kg mentre invece queste arrivano a 100: 54 dollari (42 euro) a cella, quindi 420 $/kWh (327 Euro/kWh):
GBS Lithium Batteries

Si comportano bene anche alle basse temperature, a -20°C danno il 90% dell’energia nominale (normalmente le litio danno l’80% a 0°C).

Interessanti anche i vari dettagli migliorativi: contatti a 4 bulloni invece che 1, contatti protetti da plastica, valvola di sicurezza migliorata,…
http://elitepowersolutions.com/docs/GBS_batteries.pdf
Ci sono persino dei solchi predisposti nella plastica per far passare i fili del BMS! 🙂

Se infine aggiungiamo che si possono pure comprare in Europa (anche se a prezzo maggiorato, naturalmente…), è una vera goduria! 🙂
AKKUS
60 euro per le 40Ah, quindi 470 Euro/kWh.
Invece un pacco da 12V già dotato di elettronica costa 241 euro, quindi 500 Euro/kWh, che mi pare un ottimo prezzo per una batteria con elettronica inclusa (in genere stanno sui 600 e più).

Le  dimensioni 126x184x180 mm sono perfette per l’ Oxygen Lepton!
Un pacco da 48V/40Ah con elettronica costerebbe 964 euro, e su un generico scooter da 48V come ce ne sono tanti garantirebbero 40km di autonomia reale minima con DoD 80%.
Penso che se non avessi già trovato una soluzione temporanea per il Lepton, avrei preso queste!

Diario Elettrico – Il restauro dell’Oxygen Lepton – 5 luglio 2013

Posted in Uncategorized by jumpjack on 5 luglio 2013

Nuovi progressi nella rimessa su strada del Lepton… anche se a duro prezzo! E non in termini di soldi!

Ho rimediato delle batterie al litio d’occasione: 19 celle LiFePO4 Thundersky LFP40H vecchie di 3 anni, ma a 100 euro complessivi.

Sono piuttosto malandate: una sembra bruciacchiata (?), qualcuna è un po’ gonfia… però, miracolosamente, sono TUTTE ESATTAMENTE a 3,3 volt!!

Erano montate su uno scooter Efun, comprato direttamente dalla Cina ma mai immatricolato in Italia per problemi burocratici.

Ho preso le batterie sperando di poterle usare anche sul vecchio Zem Star 45…. ma sembra che non sarà possibile: non solo il voltaggio è basso (3,2×20= 60,8 , 3,3×20=66, le Li-ion originali, cariche, erano a 64, scariche a 60), ma le batterie sono troppo ingombranti! Infatti hanno una misera densità gravimetrica di 80 Wh/kg (buuu, che schifo, qualunque altra batteria LiFePO4 ha 100 Wh senza BMS e 90 con BMS!), quindi occupano un sacco di spazio, e in quello occupato dalle precedenti batterie riuscirei a farne stare forse 16, tagliuzzando le pastiche qua e là! Poi dovrei ficcare le altre in giro per lo scooter…

Perderei la trasportabilità, ma tanto ormai ho messo una “colonnina di ricarica” esterna, quindi non sarebbe un problema. Il problema è il lavorone da fare, ma soprattutto la probabile impossibilità di trovare un caricabatterie da 60V (‘sto scooter da 60V è proprio una bestia rara).

Ma tornando al Lepton, le 16 batterie necessarie per fare 48V non solo entrano comodamente nel vano del Lepton, ma ci sciacquano allegramente! Anzi, ci entrano comodamente tutte e 19, e avanza ancora spazio!

Ora, visto che da manuale la centralina tollera fino a 70V, mi chiedo se avrebbe senso installare tutte e 19 le celle (facciamo 18, quella bruciacchiata lasciamola perdere…), visto che comunque conterrebbero più wattora: lo scooter resterebbe comunque inchiodato a 45 km/h, perchè quello che conta per la velocità è la tensione che esce dal controller, non quella che entra. Perà, partendo da un valore più alto, la tensione rimarrebbe sopra la soglia di “batteria scarica” per più tempo, quindi probabilmente riuscirei comunque a sfruttare quei 3,3x2x48=256 Wh in più, che equivarrebbero a 5 o 6 chilometri.

Oppure dissiperei tutta l’energia in forma di in calore nei mosfet della centralina, impegnata a disperdere quei 6,4-6,6 volt in più?

Mi stavo anche chiedendo se, una volta collegato alle batterie un BMS che ne previene la sovrascarica e sovracarica, potrei provare a caricarle col vecchio caricabatterie del piombo di serie sul Lepton,ma c’è chi ci ha provato e dice che il CB scalda troppo e va in protezione, quindi niente da fare, devo comprare un CB dedicato.

Dilemma: compro solo quello da 48V, o anche uno da 60V per mettere le batterie nello Zem, visto che gli ho già pagato 300 euro di assicurazione che scade a maggio 2014? Non credo si possa trasferire un’assicurazione da un 125 a un 50! Devo informarmi…

A proposito di informazioni, ho trovato dei test molto dettagliati di queste batterie fatti dall’ENEA, che le confronta con batterie Kokam, le quali risultano molto più costose ma anche molto migliori:

http://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo/documenti/ricerca-di-sistema-elettrico/risparmio-di-energia-elettrica-nei-trasporti/rds-7.pdf

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Il Lepton è vivo!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 19 maggio 2013

Atala/Oxygen Lepton anni 2000

lepton

  •  Batteria:
    • Versione base: Piombo ad elettrolita assorbito, senza manutenzione, 4x12V/38Ah/14kg (tot
      56 kg), 1824 Wh, ricarica in 5 ore, caricabatterie integrato;
    • versione “E”: batterie nichel-zinco (1)
  • Estraibilità batteria: no
  • Potenza: 1800 W, 48V , 37,5A
  • Velocità max: 45 km/h
  • Accelerazione: 0-50 km/h in 6,5 secondi (0,22 g)
  • Autonomia: 50 km (35 reali (2))
  • Pendenza max:  n/d
  • Freni: Tamburo/Tamburo, KERS (recupero energia)
  • Peso: 133 kg

(in corsivo i dati calcolati da me)
(1)   Prodotte dalla ditta statunitense Evercel Inc (in precedenza appartenuta
alla  Energy  Research  Corporation)  che  le  progettava  presso  la  Evercel
Danbury  in  Connecticut,  e  le  produceva  a  Xiamen,  in  Cina;  nel  2006  la
Evercel  concesse  in  licenza  la  produzione  delle  sue  batterie  nickel-zinco
alla CM Partners di Kynugkido, in Corea, per 20 anni.

(2) Da test su strada pubblicati da “La Repubblica” il 2 aprile 2002

———————————

Nuovo, piccolo passo nel restauro dell’Oxygen Lepton anni 2000 comprato usato a 100 euro qualche mese fa.

La prima prova era stata verificare se camminava: sì, ma per 50 metri, causa batterie esauste. Non importa, l’importante è che l’elettronica e il motore funzionino!

La seconda prova e’ stata la verifica delle batterie:

Le ho collegate tutte in parallelo anzichè in serie, in modo da poterle caricare con un normale caricabatterie da auto, ma non ha funzionato:

– all’inizio il c.b. neanche le voleva caricare, “vedendole” come batterie da 6V già cariche… così le ho tenute per diverse ore collegate a una batteriola da 12V/7Ah, giusto per svegliarle; in effetti così finalmente il c.b. è riuscito a “vederle”, iniziando però a caricarle in “modalità impulsiva” (cioè probabilmente a desolfatarle). Però la desolfatazione andava avanti solo per qualche ora, poi il c.b. si spegneva e dovevo riaccenderlo a mano. Dopo un paio di giorni (non continuativi, di notte lo spegnevo per motivi si sicurezza) finalmente sul c.b. si è accesa la lucetta verde di ricarica completata. Le batterie hanno però mantenuto la carica solo per pochi giorni, sebbene non utilizzate, scendendo presto sotto gli 11 volt
-poi ho fatto un’altra prova, collegandole per ore a una superbatteria da 500 (cinquecento) Ah, ma anche così il c.b. all’inizio cercava solo di desolfatarle per ore e ore prima di iniziare a caricarle. Le ho tenute sotto carica, in giardino, per 72 (settantadue) ore, ma niente da fare, la spia verde non si accendeva mai. Così ho provato a controllare il voltaggio delle batterie… e nello spostarne una, mi sono accorto che era tiepida! Male, male, molto male!!! Quindi era questo il problema: una singola batteria fallata, che costituisce un “buco di energia” che ha disperso per 72 ore l’energia proveniente dal C.B., impedendo la ricarica!
-Infatti, eliminata la batteria fallata, il c.b. riesce rapidamente a caricare le altre 3!

Però nel Lepton ne servono 4, così ne compro una nuova, ma una normale, per automobile, preoccupandomi solo delle dimensioni fisiche: non mi interessano specifiche e peso, tanto devo solo fare due esperimenti: vedere se lo scooter riesce a raggiugere i 45 km/h, e verificare se, come dice l’ENEA, si possono usare normali batterie per auto invece di batterie da trazione, se in parallelo gli si mette una “fonte di alte correnti che si faccia carico dei picchi di assorbimento”: loro hanno usato supercondensatori da migliaia di euro, io userò 16 supercelle LiFePO4 26650 della defunta A123  da 60/120A, da circa 10 euro l’una.

La terza prova è stata il test su strada: funziona, la batteria per auto è riuscita a fare da surrogato per la batteria mancante, permettendomi di fare mezz’ora di prove su strada. Non che al termine fosse scarica, ma avevo tutti i dati che mi servivano.

La prova è stata interessante sotto molti aspetti:

* ho dovuto spingere a mano lo scooter fino a una stradina di campagna dietro casa, perchè non è targato nè assicurato, visto che neanche sapevo se fosse in grado di circolare, quindi di fatto non è autorizzato a circolare su strada. Per fortuna ho dovuto solo “fare finta” di spingerlo, perchè visto che il motore funziona, è stato lui a spingere!

* arrivato alle pendici della stradina (un’esagerata salità del 15-20%), indosso casco e guanti in previsione di eventuali scatafasci, imposto la modalità leprotto, e via…

ZOOOOW, un vero razzo! In modalità leprotto lo scatto è davvero impressionante!! E la salitona non impensierisce più di tanto i 1800W del motore, permettendomi di raggiungere dei rispettabili 20 km/h, che rispetto ai 45 km/h massimi possibili in pianura non sono pochi. Più sotto trovate grafici e filmati.

* Arrivato in cima alla stradina, sono iniziate le vere prove, perchè mi interessava anche vedere la velocità massima in pianura. Senonchè, in quella bella stradina di campagna semideserta indovina un po’ chi mi sorpassa? Una volante dei carabinieri!!! Io sto senza bollo, senza targa e senza assicurazione!!!
Però ho il casco.
Quindi probabilmente non attiro l’attenzione, così mi ignorano, mi sorpassano e se ne vanno!!!!

* Decido di rischiarmela: ormai sono passati ignorandomi… non penso che ci ripenseranno, ripasseranno e mi si inchiappetteranno… no? Ok, mi dice bene, non si fanno rivedere fino alla fine dei test!

* Eccomi dunque ai test in pianura: in modalità normale lo scooter è una vera mosceria, sembra di guidare un pesantissimo Emax al piombo. ‘na lagna. ‘na noia. Ma riesce comunque, con pazienza, a raggiungere i 45 km/h, anzi 48.

* In modalità leprotto è tutta un’altra faccenda: come si vede dal grafico, ha addirittura più scatto del potente EMCO Novum 77 da 5000 Watt!!! Poi si ammoscia in seguito, ma lo scatto iniziale è davvero potente! Ma curiosamente non è fastidioso, perchè è potente solo se “affondo” l’acceleratore, altrimenti è graduale. E NON graduale/impossibile come il Lepton nuovo, che per i primi due secondi di acceleratore a tavoletta sembra un bradipo stanco e poi parte a razzo, no, questo acceleratore è molto più confortevole!

* Anche il freno rigenerativo è molto migliore del Lepton nuovo, perchè molto più facilmente dosabile con l’acceleratore. E su una discesa del 15-20% usare i freni quasi non serve, se la strada è buona e sgombra, perchè non si superano i 40 km/h.

* Unico aspetto negativo del test: i cavi di collegamento della nuova batteria alle altre si sono surriscaldati; ma probabilmente solo perchè sono troppo sottili, perchè anche se esteriormente sembrano identici a quelli che collegano le batterie l’una all’altra (che però stranamente sono più sottili di quelli che collegano la batteria allo scooter), in realtà sono molto più flessibili, quindi probabilmente sono tutti guaina e niente rame… Però non ho fatto misurazioni.

* Aspetto curioso: una volta acceso lo scooter…. non sono più riuscito a spegnerlo! 🙂

  • Ho girato la chiave nel quadro, ma lo scoote rcammina ancora.
  • Ho TOLTO la chiave dal quadro, ma lo scooter cammina ancora (??)
  • Ho tolto anche la chiave elettronica dal quadro, ma lo scooter cammina ancora!!!

Ohibo’??

* Ultima nota, l’indicatore di autonomia residua: appena acceso lo scooter, indicava i canonici 50km; durante i test, ha oscillato tra i 9 (nove) e i 56 km, a seconda di velocità, pendenza, posizione acceleratore e chissà quante altre cose….
Molto utile…

Comunque, la prova è stata soddisfacente: multa evitata 🙂 , scooter funzionante, velocità decente (in alcuni tratti anche 50 km/h), pendenza superabile notevole.

Adesso, il prossimo passo: l’autocostruzione di una batteria al litio; dapprima una piccola per affiancare quelle al piombo e vedere se riesce a dare più potenza in salita; in seguito, una batteria al litio completa da 20/30 AH estraibile.

Restate sintonizzati! 😉

Grafico comparativo con altri scooter:

lepton-e-altri

Grafico comparativo col solo Zem Star 45, l’altro mio scooter:

lepton-zem

Modalità normale: 0-45 in 15s contro gli 8 dello Zem.

Modalità leprotto: 0-45 in 9 secondi, velocità massima 49 km/h.

Come al solito, però, è impossibile sapere quanto correttamente sono tarai i contachilometri; per lo Zem il confronto col GPS dà uno scarto del 18%, ma a volte anche il mio GPS dà i numeri, quindi…

Comunque, questi sono i due grafici registrati col GPS del cellulare, per quello che possono valere:

speed

Lepton orfani cercano casa

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 13 aprile 2013

Sono tornato a fare una visita ai sotterranei di Villa Borghese, cogliendo l’occasione dopo il ritorno da Electric Spring Days.

Nel “posto segreto degli scooter elettrici“, dove da 20 anni giacciono pressochè inutilizzate 20 colonnine di ricarica trifase, sono rimasti quattro lepton antichi e uno nuovo (più un altro “elettrico anonimo” che non ho riconosciuto): adesso che la Oxygen è fallita, non so che fine faranno; per il momento stanno lì a prendere polvere. Quelli vecchi al piombo avrebbero dovuto essere convertiti al litio, secondo la ditta (me lo dissero l’anno scorso), adesso… boh?

Mi chiedo come si possa fare a scoprire chi è responsabile/proprietario di quei mezzi! Quando era attivo, il noleggio rispondeva al n. 06-3203811 , ma ora non saprei, non ho provato. Scavando nel blog ho anche ritrovato questo numero di cell: 346-96.91.995 . Ho anche questa mail: g.faenza@betterway.it

Personalmente trovo il nuovo Lepton orrendo e inguidabile… ma dovrebbe contenere superbatterie “Valence XP” LiFeMgPO4 (al magnesio) ad alte prestazioni, quindi se per caso quello che sta lì viene svenduto anche a 2000 euro, sarebbe un affare! (ne costerebbe dai 6000 agli 8000). Il vecchio Lepton non ho mai avuto il piacere di provarlo: se non altro non è brutto come il suo successore, visto che non ha i tremendi maniglioni antipanico, ma temo che il motore abbia lo stesso tremendo, fortissimo recupero in frenata sempre attivo che lo rende inguidabile (a giudicare dal Lepton senza batterie che ho io), mentre in accelerazione, chissà?

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La Oxygen in liquidazione, niente più scooter elettrici Lepton!

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 27 febbraio 2013

Mi era giunta voce da “beninformati”, così ho cercato conferme: ebbene è vero, la ditta che cercava di vendere cinquantini elettrici a 6000 euro è fallita. Chissà come mai?

http://www.lanotte24ore.it/it/calendario-assemblee/details/342-oxygen-spa

Il sito è chiuso: http://www.oxygenworld.it/

E pensare che avevo anche provato a dargli consigli su come rendere invitante un oggetto altrimenti invendibile…

Bastava:

– attivare il kers solo su esplicito comando del guidatore
– riprogrammare centralina per partenze più immediate (va bene, non sono due secondi di ritardo, ma la percezione è di avere un bisonte 400 chilli di scooter sotto al sedere, quando si parte…)
– omologare lo scooter almeno per le tangenziali (tanto già così non è a norma: per essere un cinquantino, per legge deve andare a 45 km/h, non a 50).
– nel modello con una sola batteria, rendere estraibile la batteria ed eliminare il ponte sulla pedana: questa è la modifica sen’zaltro più difficile, ma farà lla differenza: ci sono milioni di persone che abitano al piano X di un comdominio in città e lasciano l’auto in strada perchè non hanno il garage… e nessuna di loro potrà quindi mai comprare uno scooter elettrico, rimanendo così costretto a pagare 2 euro per fare 15 km con l’auto a benzina!

Se già che ci siete fornirete agli acquirenti la spina SCAME per la ricarica anche da colonnine, cosa che al momento non fa nessun venditore di scooter elettrici, avrete anche una ulteriore carta in più rispetto agli altri venditori. ;-) Trovate le specifiche della spina proprio qui nel mio blog.

Magari poi potevano evitare di fare un ricarico del 100% sui costi di produzione (ma questa è solo una mia ipotesi maligna…).

 

Secondo me poteva venir fuori un bel cinquantino elettrico da 3000 euro invece che da 7000… Ma chissà che ora, con la società in liquidazione, non li svendano invece a treCENTO euro!

Come si fa a sapere che fine fanno mobili e immobili di una società in liquidazione?!?