Jumping Jack Flash weblog

I misteri delle batterie LiFePO4, e il restauro dell’Oxygen Lepton

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 27 ottobre 2013

Ho rimesso le mani sul mio antico Oxygen  Lepton per vedere di riuscire a metterlo in piedi prima che scada l’assicurazione dell’ormai diroccato Zem Star 45, a maggio 2014.

Così, sono andato, armato di pazienza, per cercare di togliere dal vano batterie le 16 celle, così gonfie da essersi inamovibilmente incastrate le une alle altre e al vano stesso, l’ultima volta che ho usato lo scooter.

Pensavo di dover usare il piede di porco… e invece sorpresa!!! Le celle sono quasi completamente sgonfie!!!

Non so cosa sia successo nè perchè, tutto quello che so è che la batteria completa era staccata dallo scooter e le singole celle sono rimaste collegate per tutto questo tempo al BMS; per il resto, non ho fatto niente.

Le celle sono tutte a tensioni indecenti, comprese tra 1,5 e 2,0 volt, quindi non credo siano più utilizzabili; ma infatti le stavo togliendo per fare una prova di fattibitilità di tutt’altra cosa: volevo vedere se riuscivo a far stare nel vano entrambe le batterie dello Zem.

Così, tolte le 16 celle Thundersky, ho piazzato le due batterie dello Zem; il posizionamento migliore risulta essere con le batterie sdraiate, con il lato stretto poggiato a terra; in questa posizione avanza spazio sia trasversalmente (2 o 3 centimetri) che  longitudinalmente: venti centimentri dalla fine del vano, ma solo una decina dall’inizio del sellino; sì, perchè il lato largo delle batterie, che in questa posizione diventa l’altezza, è maggiore dell’altezza delle vecchie batterie al piombo.

Questo rende anche inutilizzabile il coperchio originale del vano, ma questo non dovrebbe essere un problema, perchè c’è spazio, e ci sono persino già i buchi per le viti, per costruire un nuovo coperchio in vetroresina. Penso però che sarebbe complicato mantenere l’estraibilità delle batterie, quindi devo studiare un modo per montare a bordo un caricabatterie in posizione in cui non sia danneggiabile da pioggia e spruzzi, ma in cui allo stesso tempo non si cuocia col calore da lui stesso prodotto, e questo potrebbe essere complicato; ma d’altra parte, per caricare lo scooter all’aperto, non posso tenere il caricabatterie fuori all’umido per tutta la notte; o forse potrei costruire una scatola impermeabile per il caricabatterie, da fissare accanto alla presa di corrente che ho installato nel posto auto; ma dovrà comunque essere impermeabile e ventilata, e al momento non ho nessuna idea.

Per il resto, ho già fabbricato i contatti che permettono il fissaggio semi-permanente delle due batterie in parallelo ai morsetti dello scooter (finora ero sempre andato avanti con fili volanti e morsetti a coccodrillo); l’ideale sarebbe usare i connettori Anderson, ma anche il più strafornito dei negozi di elettricità di Roma non sa nemmeno cosa siano… quindi ho ripiegato su un listello di alluminio a sezione quadrata da 10mm, che sembra fatto apposta per infilarsi dentro ai buchi dell’Anderson; al capo opposto ho fatto un buco da 3 mm in cui ho fissato un morsetto a vite a cui attacco il filo di collegamento. Un po’ accroccato ma sembra efficace.

Il Lepton si comporta bene con le due batterie, grazie al fatto che la centralina supporta, di fabbrica, fino a 70V, superati i quali è previsto che mostri un messaggio di errore; il problema è che non so se si comportano bene le batterie, che essendo da 60V montate su uno scooter da 48V non possono essere scaricate fino a 48V, si romperebbero irrimediabilmente; o forse il BMS di bordo lo impedirebbe, questo non lo so… So che il BMS di bordo si spegne se la singola cella scende sotto la soglia di “pericolo”, ma non l’ho mai visto spegnersi quando l’intera batteria è troppo scarica per permettere allo scooter di muoversi anche solo a 5 km/h. Quindi dovrò inventarmi qualche cosa.

Tagged with: , , ,

Restauro scooter elettrico Oxygen Lepton – 7 luglio 2013

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 7 luglio 2013

Anche se per il momento ho trovato le batterie al litio da sostituire a quelle al piombo, sto comunque ancora cercando una soluzione adottabile da chiunque, ed ho trovato queste interessantissime batterie della GBS, che allo stesso prezzo delle Thundersky offrono prestazioni molto migliori: 100 Wh/kg anzichè 80, 2000 cicli all’80% a o.5C, vari accorgimenti tecnico-meccanici non indispensabili ma utili, alto rendimento a basse temperature,…

Cosa non da poco, si possono comprare in Europa.

“2000 cicli @ 0.5C”:
http://www.easlithium.com/sites/defa…S%20cell_2.pdf

Quindi a 1C dovrebbero durarne almeno 1000.

Interessante che la capacità sia intesa a 3C piuttosto che a 1C!
http://www.easlithium.com/sites/defa…20Curves_0.pdf

Interessante anche che le 40 Ah costino quanto le Thundersky da 80 Wh/kg mentre invece queste arrivano a 100: 54 dollari (42 euro) a cella, quindi 420 $/kWh (327 Euro/kWh):
GBS Lithium Batteries

Si comportano bene anche alle basse temperature, a -20°C danno il 90% dell’energia nominale (normalmente le litio danno l’80% a 0°C).

Interessanti anche i vari dettagli migliorativi: contatti a 4 bulloni invece che 1, contatti protetti da plastica, valvola di sicurezza migliorata,…
http://elitepowersolutions.com/docs/GBS_batteries.pdf
Ci sono persino dei solchi predisposti nella plastica per far passare i fili del BMS! 🙂

Se infine aggiungiamo che si possono pure comprare in Europa (anche se a prezzo maggiorato, naturalmente…), è una vera goduria! 🙂
AKKUS
60 euro per le 40Ah, quindi 470 Euro/kWh.
Invece un pacco da 12V già dotato di elettronica costa 241 euro, quindi 500 Euro/kWh, che mi pare un ottimo prezzo per una batteria con elettronica inclusa (in genere stanno sui 600 e più).

Le  dimensioni 126x184x180 mm sono perfette per l’ Oxygen Lepton!
Un pacco da 48V/40Ah con elettronica costerebbe 964 euro, e su un generico scooter da 48V come ce ne sono tanti garantirebbero 40km di autonomia reale minima con DoD 80%.
Penso che se non avessi già trovato una soluzione temporanea per il Lepton, avrei preso queste!