Jumping Jack Flash weblog

Il motore elettrico del Piaggio Zip e del Peugeot Scoot’elec

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 7 ottobre 2019

Negli anni 2000 in Italia circolavano vari scooter elettrici: Peugeot Scoot’elec, Malaguti Ciak, Italvel Day, Oxygen Lepton, Piaggio Zip.
Avevano prestazioni piuttosto scadenti, con potenze massime di meno di 2 kW, pesanti batterie al piombo o al NiCd, accelerazione scarsa, autonomia scarsa… però è interessante studiarne la storia e la tecnologia.

Questo PDF (ahime’ in francese) studia un motore elettrico che  era montato sul Piaggio Zip e sul Peugeot Scoot’elec:
http://www.siloged.fr/cours/td/dev_motorisation_c.pdf

Il motore era uno SCHABMULLER modello N130/1.5RK, a corrente continua e ad eccitazione separata, con queste caratteristiche tecniche (fonte 1, fonte 2, fonte 3 , fonte 4):

  • Resistenza interna: Rinducteur = 0.6400 Ohm
  • Resistenza avvolgimenti: Rinduit = 0.0052 Ohm
  • Potenza nominale Pn = 1300 W
  • Potenza massima: 3 kW per 5 minuti
  • velocità nominale Nn = 4300 rpm
  • Corrente nominale In = 120A
  • Tensione nominale Un = 18V
  • Rendimento: >68%
  • Massima pendenza superabile Scoot’elec: 17%

Partendo dal codice di questo motore ho trovato svariati altri documenti che illustrano il motore stesso ma anche dettagli tecnici dello Scoot’elec.


Lo scoot’elec esisteva anche in un’altra variante con motore Schabmuller TB14-130-500. Le batterie erano al NiCd con elettrolita ai sali di potassio, prodote dalla SAFT, modello SMT; 3 batterie da 6V e 13 kg ciascuna, probabilmente STM 5-100 MR da 100Ah raffreddate ad aria.

Altri modelli SAFT STM:

  • STM-5-100 MRE 100Ah raffreddate a liquido, 54 Wh/kg e 87Wh/L  a C/3
  • STM-5-140 MR 136Ah raffreddate ad aria, 54 Wh/kg, 95 Wh/L a C/3

 

Caricabatterie dello Scoot’elec:

  • Modello: OPT1400C
  • Input: 230V/6.5A (7A max), cosFi = 1
  • Output: 26V/50A
  • Corrente di equalizzazione: 5A
  • Corrente di mantenimento: 0.1A

Parametri elettrici misurati:

  • Assorbimenti a velocità costante:
    • 0.5 km/h: 15A
    • 30 km/h: 30A
    • 45 km/h: 80A
    • 34 km/h su pendenza del 10%: 103A
  • Assorbimenti in accelerazione:
    • 1.0 m/s2: 67A
    • 1.5 m/s2: 97A
    • massima in pianura: 107A
    • massima su pendenza 17%: 198A

 

Nel documento si calcolano vari parametri del motore:

  • Tensione necessaria a 4300 rpm: 17.34V (*)
  • Costante elettrica Ke: 0.242 (**)
  • Corrente per coppia di spunto in salita di 14 Nm: 583 A  (***) –> 58.3A

(*) La tensione necessaria per far girare il motore velocità nominale è data dalla tensione di batteria meno la tensione prodotta dal motore a corrente nominale:

  • E = (Un – Rinduit) = 18V – 0.0052 Ohm * 120A = 17.37 V

(**) Ke viene calcolata come rapporto tra tensione a regime e giri nominali:

Ke = E/Nn

Con:

  • E= 17.37V
  • Nn = 4300 rpm = 71 giri/secondo

Da cui:

Ke = 0,24

 


(**) errore di calcolo!

Nel documento questa corrente viene calcolata come rapporto tra la coppia massima e la costante Ke:

I = T/Ke

La costante Ke è stata precedentemente calcolata nel documento stesso (par. I.6) in 0.242, ma poi viene erroneamente considerata pari 0.024 nei calcoli! Quindi in realtà la corrente di coppia massima non è di 583A (un valore altissimo che fonderebbe il motore), ma 58.3A.

Come calcolare scientificamente i consumi di un’auto

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 17 settembre 2019

La formula generica del “carico stradale”

Per sapere quanto consuma un’auto prima di acquistarla, ci si può basare sulle  informazioni raccolte da enti come l’americano EPA, che effettua sulle auto prove e misure che permettono di compilare tabelle come questa.

In questa tabella sono riportati i coefficienti legati al “carico stradale” (o comunque si traduca “road load”), ossia i coefficienti di questa equazione:

F = A + Bv + Cv^2

Si tratta di una forma molto compatta della formula completa che esprime la forza totale che agisce su un veicolo in movimento a velocità costante, che è del tipo:

F = (Am + Bmv + CmV^2)  +  (0.5 * rho * Cd *  A * V^2 )  +   (m *g *  dh/ds)

o anche

F = m * g * Crr    +    0.5 * rho * Cd * A  * v^2  + m * g* sin(alfa)  = K +  Hv^2

 

L’attrito volvente (rolling friction)

Se gli esponenti in quest’ultima formula non tornano con la prima (manca il  termine in v) è perchè il coefficiente di attrito di rotolamento Crr in realtà non è perfettamente costante ma varia anch’esso con la velocità, anche se in modo più complesso rispetto a Cd: è quasi costante fino a velocità di 70-80 km/h, aumenta quasi linearmente per velocità fino a 100-120 km/h, poi aumenta esponenzialmente; quindi l’equazione che lo definisce deve avere termini costanto, in v (lineare) e in v^2 (esponenziale), che vanno quindi a complicare l’equazione K +  Hv^2 aggiungendo il termine in v.

Il coefficiente Crr (o Cr) è dato dal rapporto tra la forza di attrito volvente Frr, che si oppone al moto, e la forza-peso che agisce sulla ruota, Fz, quindi è un numero adimensionale (fonte 1):

Crr = Frr/Fz

Valori tipici di Crr si aggirano intorno a 0.010 (o 10 kilogrammi per tonnellata), ma alcuni pneumatici progettati specificamente per ridurre i consumi possono scendere a 0.008 (8 kg/t) (fonte 4).

 

Valori tabulati dei coefficienti di carico stradale

L’EPA compila queste tabelle, in cui sono presenti appunto i suddetti coefficienti A, B e C.  Normalmente servirebbero per programmare il dinamometro su cui viene messa un’auto per testarla, ma si possono (forse?) anche usare per determinare teoricamente la potenza assorbita a una data velocità (essendo P = F*v); in queste tabelle vengono forniti due gruppi di parametri: i “target coefficients” e i “set coefficients”; i primi sono forniti dal costruttore, insieme al valore RLHP50 (Total Road Load Horse power at 50 mph); questi dati vengono usati preliminarmente per impostare il dinamometro che dovrà testare il veicolo; effettuata un primo test, è possibile dedurre quali sono le perdite intrinseche del veicolo (in pratica, i contributi di Crr e Cd) queste perdite vanno quindi sottratte ai coefficienti “target”, in modo da ottenere i coefficienti “set”, cioè quelli effettivamente da impostare sul dinamometro affinchè simuli correttamente il carico stradale. In pratica, il dinamometro deve essere tarato in modo da esercitare sull’auto una forza che simuli attrito dell’aria e attrito delle ruote, usando però solo le ruote, quindi deve essere opportunamente tarato per “simulare il vento”. Quindi, per calcolare i consumi di un’auto a velocità costante, nella formula F = A + Bv + Cv^2 bisogna inserire i “set coefficients“.

Dalla Fonte 7:

The target coefficients (A, B, and C) utilized for the dynamometer testing were directly derived from the coastdown testing. […] Immediately following this warm-up, the dynamometer coastdown correlation procedure was executed to determine the vehicle losses. [… ]The vehicle losses and target coefficients were used to derive the dynamometer set coefficients required for testing, which dictate the actual loading of the dynamometer onto the vehicle under test. 

 

Sull’inerzia rotazionale delle ruote

Le ruote non si oppongono al moto solo tramite l’attrito volvente, ma anche tramite la loro inerzia; nel primo caso si ha una forza che agisce sia in accelerazione che a velocità costante; nel secondo caso la forza agisce solo in accelerazione; se cioè si imprime al veicolo una forza Fa per accelerarlo, bisognerà considerare la forza Fd che l’inerzia esercita per decelerarlo, e sarà non solo l’inerzia dovuta alla massa del veicolo, ma anche quella dovuta alla rotazione delle parti rotanti: motore, albero di trasmissione e ruote. Il contributo di forza dovuto agli organi rotanti si può calcolare considerando la “massa inerziale virtuale” che corrisponde alla forza necessaria per mettere in rotazione questi organi; sommandola alla massa effettiva, si ha la “massa equivalente”.

In generale, per un veicolo, se non si hanno i dati esatti, si può considerare come massa equivalente:

Meq = Mreale + 0,04*Mreale

Bisogna cioè aggiungere alla massa reale del veicolo il 4% di essa (fonte 4), ossia se un veicolo pesa 1000 kg, per metterlo in movimento servirà una forza pari a

F = (1000 + 40) * A

anzichè semplicemente

F = 1000 * A

Per la ruota in sè, la massa equivalente è data da:

Meq = Mreale + 0.5*Mreale

Bisogna cioè aggiungere alla massa effettiva della ruota il 50% della stessa, per tenere conto dell’inerzia rotazionale.

La formula generica sarebbe:

Meq = Mreale + I/R^2

Ma per calcolarla bisognerebbe conoscere il momento di inerzia I della ruota, espresso in kg/m^2 , dato che non sempre è disponibile o calcolabile.

Esempio. Per uno pneumatico 175/70/R13 MXT si ha:

  • Mcerchione = 6.1 kg
  • Icerchione = 0.125 kg.m2
  • Mpneumatico = 7 kg
  • Ipneumatico = 0.456 kg.m2
  • Raggio = 0.28 m

Facendo i calcoli:

  • Massa rotazionale del cerchione = 0.125/(0.28^2) = 1.59 kg
  • Massa rotazionale dello pneumatico = 0.456/(0.28^2) = 5.81 kg
  • Totale massa rotazionale: 7.40 kg
  • Percentuale rispetto a massa inerziale: 7.40/13.1 = 57%

La massa totale di cerchione e pneumatico è di 13.1 kg, ma la massa equivalente è 20.5 kg

I quattro pneumatici aggiungerebbero quindi una massa virtuale rotazionale di 4*7.4 kg, che rispetto a un veicolo di 1500 kg, sono il 2%.

Si tratta però solo del contributo di  cerchioni e  pneumatici, a cui poi bisogna aggiungere quelli di motore e trasmissione, ovviamente non calcolabili direttamente. Di qui l’uso del suddetto “valore tipico” del 4%.

 

Fonti

  1. Rolling Resistance Modelling From Functional Data Analysis to Asset Management System –  Lasse G. Andersen  – PhD Dissertation  – 2015
  2. Road load determination of passenger cars – Gerrit Kadijk, Norbert Ligterink – 2012
  3. “Rolling Resistance”, in “The Automotive Chassis (Second Edition), Jörnsen Reimpell , Jürgen W. Betzler – 2001”
  4. “The tyre – Rolling resistance and fuel saving”, Michelin, 2003
  5. TEST PROCEDURE – Driving Resistance – Green Ncap – 2019
  6. Determination and Use of Vehicle Road-Load Force and Dynamometer Settings – US EPA – 2015
  7. The Measured Impact of Vehicle Mass on Road Load Forces and Energy Consumption for a BEV, HEV, and ICE Vehicle – R. Carlson, Idaho National Laboratory et. al. – 2013

BMS con intercomunicazione a infrarossi

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 12 settembre 2018

La Lion Smart ha avuto un’idea geniale: il BMS a infrarossi! (o forse esisteva già, ma io l’ho scoperto adesso)

Quest’idea comporta l’enorme vantaggio di non dover più costruire batterie come questa!

 

Cioè niente più fili di segnale che svolazzano dappertutto, ma solo massicci collegamenti di potenza.

Questo comporterà probabilmente anche una grossa riduzione dei prezzi di fabbricazione delle batterie, rendendo il processo molto più automatizzabile: basta infatti un braccio robotico che infila nel contenitore/batteria tanti moduli quanti ne servono per raggiungere l’amperaggio e la  tensione desiderati, e la batteria è pronta. Molto meglio di dover saldare 200 fili con precisione millimetrica.

Considerando che nella batteria di un’auto possono esserci anche 100-150 celle in serie (sulle auto le batterie sono da 300 o 400V e ogni singola cella è da 3 o 4 V), e che ognuna deve essere collegata al BMS per poter essere bilanciata, e considerando per ognuna un filo di lungezza media di 1 metro per collegarla al BMS, parliamo di quasi 200 metri di filo in meno.

E nessun problema di interferenza nelle trasmissioni tra celle, essendo chiuse in una scatola buia e non essendo una trasmissione nè WiFi nè Bluetooth.

Chissà se una tecnologia del genere potrà mai arrivare nei BMS amatoriali a cifre ragionevoli (ne dubito, visto che un BMS “discreto”, cioè con un circuito per ogni cella, costa 400 euro invece che 100).

 

Una batteria Lion Smart a infrarossi è stata installata per prova su una BMW i3 (link a inizio articolo).

 

 

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Raduno Elettrico Romano – sabato 22 settembre 2018 – 16:00-20:00

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 3 settembre 2018

Pagina ufficiale:

https://autoguida.wordpress.com/2018/09/03/raduno-elettrico-romano-sabato-22-settembre-2018-1600-2000/

NOTA: E’ necessario iscriversi tramite apposito modulo di iscrizione per permettere al Comune di organizzare preventivamente gli spazi.

L’Ecojumbo 5000 con 150 km di autonomia

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 26 agosto 2018

L’Ecojumbo 5000 della Ecomission nasce con batterie al piombo da 60V/45Ah, che garantiscono un’autonomia reale di 35 km per 300 cicli prima di dover cambiare le batterie.

Ma sono altri tempi, parliamo del 2010 o giù di lì.

Nel frattempo la tecnologia delle batterie si è evoluta: dal piombo si è passati al litio, prima con la tecnologia LiFePO4 (100 Wh/kg), ora con la tecnologia Li-NCM (200 Wh/kg).

Ecco che diventa quindi possibile avere un Ecojumbo con 150 km di autonomia: praticamente 5 volte l’originale! E non solo per 300, ma per 1000 cicli, a detta della Westart (ma anche fossero 300, significherebbe una vita utile di 45.000 km contro i 9000 dell’Ecojumbo al piombo).

E’ possibile con le batterie “Shenzhen Westart”, che esistono in vari tagli e misure; qui ipotizzo di costruire la batteria usando 16 celle prismatiche da 125 Ah (WS-NCM125Ah), da 3.7V nominali e 4.2V volt massimi, per un totale di 7.5 kWh.

Usando Sketchup e conoscendo le dimensioni del vano batterie è possibile simulare varie disposizioni delle celle, tenendo conto che lo spazio disponibile non è esattamente un parallelepipedo:

 

Disposizione celle NCM da 125 Ah in vano batterie Ecojumbo 5000

Non conosco con precisione millimetrica l’entità del “restringimento” anteriore dovuto alla piega dei tubi del telaio, ma più o meno si può dedurre da questa vecchia foto, che mostra due batterie Ecoitalmotor inserite nel vano:

Le dimensioni del vano motore dell’Ecojumbo 5000 sono:
Base di 210×670 mm
Altezza di 210 mm senza togliere la vecchia centralina e la 5a batteria al piombo, altrimenti si arriva a 390 mm.
A circa 370 mm dal retro del vano c’è un restringimento dei tubi del telaio, che nelle figure sopra è stato un po’ stilizzato; la distanza interna tra i due tubi, nel punto più stretto, è di 150 mm, contro lo spazio disponibile di 210mm prima del restringimento.

 

Possiamo quindi idealmente dividere il vano in una parte inferiore e in una superiore:

  • Inferiore: 670x210x210mm
  • Superiore: 670x150x180 mm

 

Wallbox (colonnina di ricarica domestica)

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 2 giugno 2018

Una “wallbox”, o “colonnia di ricarica domestica” come quella nella foto, è un’ “apparecchiatura” del costo di 500-1000 euro che serve a collegare l’auto elettrica all’impianto di casa, per la ricarica della batteria.

In realtà, si tratta sostanzialmente di una specie di truffa: una wallbox, fondamentalmente, è una scatola di plastica (costo industriale: 5 euro di materiale) che contiene una presa (costo industriale: 5 euro) e un salvavita (costo tipico: 20-30 euro). Come si arriva da 40 euro di costo a 1000 euro di prezzo?

Un vero mistero.

C’è chi dice che la wallbox è migliore perchè ha il telecontrollo, il misuratore di consumi, il regolatore di potenza di carica, e questo e quell’altro…. Si vabbè, ma se a me tutte queste cose non mi interessano??? Voglio solo una presa di corrente dove attaccare la macchina! E non posso usare una presa domestica standard, sennò dopo 10 ricariche si cuoce, si squaglia e va tutto a fuoco; e anche con una Schuko non va molto meglio.

Quindi, che fare?

Cercare, cercare, cercare per anni in ferramenta vari… finchè ti imbatti finalmente in questa cosa da 20 euro!

  • Numero di serie del produttore (Rosi): RS6411
  • Codice a barre: 8050040700240
  • Riferimento Leroy Merlin: 35511714

Largo 108×205 mm e profondo 85mm, questo semplice scatolotto da due soldi ha tutto quello che mi serve per diventare la mia wallbox per esterni:

Spazio per salvavita ed eventuali future espansioni (contatore, telecontrollo, ecc..):

 

Resistenza alle intemperie:

Ampio spazio interno per tutti i miei eventuali futuri accrocchi 🙂 :

 

Lo scatolotto  viene venduto con preinstallata un’inutile presa industriale:

Ma qui viene il bello: lo scatolotto è predisposto per montarci una varietà di prese a piacere, grazie alla pre-foratura:

 

Così, ho potuto tranquillamente togliere la presa industriale e mettere una SCAME LIBERA 200.01663  per ricarica di mezzi elettrici leggeri (220V/16A/3kW):

 

La pre-foratura multipla è importante perchè le viti della Scame hanno passo 73×56 mm, mentre il passo della presa industriale era 60×60 mm, e non c’è nemmeno uno standard perchè ci sono prese con passo 60×50, altre 70×60,… Dimensioni ufficiali SCAME LIBERA 200.01663:

E, a proposito di dimensioni ufficiali, ho scoperto che dal sito SCAME è possibile scaricarsi i modelli 3d delle varie spine e prese!

Per esempio, volete sapere di preciso com’è fatta una spina SCAME LIBERA da cavo? Basta cliccare sul link in fondo a questa pagina, “disegno tecnico (STP)“. Il formato .stp (STEP) è un formato professionale per i modelli 3d, basato su primitive geometriche (cerchi, linee,…), piuttosto che su una “geometria fissa a facce triangolari”, usata nel formato .STL o .OBJ comunemente usato per stampare oggetti in 3d; la differenza è in sostanza la stessa che c’è tra un’immagine vettoriale e una bitmap: un file step e un’immagine vettoriale possono essere ridimensionate a piacimento senza mai perdere definizione, mentre un file step o un’immagine bitmap “sgranano” ingrandendo o perdono risoluzione rimpicciolendo.

Per convertire da un formato all’altro si può usare il programma gratuito FreeCad, che supporta decine e decine di formati.

Purtroppo sul sito SCAME ci sono i modelli di tutto… tranne le prese da cavo Mennekes Tipo 2! Probabilmente per motivi di copyright, visto che Scame e Mennekes sono ditte concorrenti. Ci sono però i modelli delle prese  Mennekes Tipo 2 da incasso, dalle quali forse  si può riuscire a ricavare anche il modello della presa volante.

In realtà non sono modelli molto precisi per quanto riguarda l’interno; probabilmente hanno solo lo scopo di mostrare ingombri e forma esterna; però, mettendo insieme i vari modelli disponibili per il download, forse si può riuscire a ricostruire anche l’interno di una presa Mennekes, in modo da potersela stampare per 10 euro invece che comprare per 100 euro.

Resta però ancora il problema di  dove trovare i pin-femmina da montarci dentro. Di pin di potenza ce ne sono vari su RS-Components, ma devo ancora capire quali sarebbero quelli giusti. Il fatto che ora sia possibile anche scaricarne il modello 3d potrebbe forse aiutare meglio dei datasheet.

 

Altra possibilità per il Wallbix fatto in casa è questo quadro simile, ma con chiusura “a manopola” che forse può diventare anche “a chiave”, chissà; costa anche questo meno di 20 euro:

Riferimento Leoroy Merlin: 35511714

 

Se serve più di una presa, c’è questo:

Essendo venduto senza nessuna presa, costa persino di meno! 16,50 invece che 18,50 (addirittura 14,70 da Bricoman).

Riferimento Leoroy Merlin: 35511560

Dimensioni:  L 125 x H 495 x P 107 mm

 

Attenzione perchè prendendolo invece con già montate 3 prese industriali (inutili), un differenziale, un cavo e una spina industriale (inutile), il prezzo lievita a 85 euro!

 

Altro:

Quanto segue è riportato solo a scopo indicativo; si raccomanda di far effettuare l’installazione a un elettricista qualificato; un impianto elettrico  destinato a veicolare 2-3 kW per 8-10 ore al giorno, se non realizzato a regola d’arte può causare danni a cose e/o persone (incendi, elettrocuzione, danneggiamento veicolo,…)

Quanto sopra è riportato solo a scopo indicativo; si raccomanda di far effettuare l’installazione a un elettricista qualificato.

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 7 aprile 2018

Tutto pronto per Gran Premio e Grande Sconto: sabato 14 aprile 2018 a Roma, presso l’E-Village allestito nel nuovo palazzo dei congressi “Nuvola” all’EUR, i  libri “Guida all’auto elettrica” e “Guida alla costruzione di una batteria al litio” saranno in vendita al prezzo speciale di 10,00 euro ciascuno invece che 15,00 (addirittura 18,00 in totale se comprati in coppia): basterà far presente, al momento dell’acquisto, di essere a conoscenza di questa pagina o del RadunoElettricoRomano 2018.https://autoguida.wordpress.com/2018/04/07/sconto-eprix-2018/

Sito ufficiale dei libri: https://autoguida.wordpress.com/

 

 

Raduno Elettrico Romano 2018

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 27 marzo 2018

Quest’anno a Roma ci saranno ben DUE raduni in occasione del Gran Premio di Formula Elettrica

Sabato 14 aprile 2018 – angolo viale Europa/ via dell’Arte, ore 11.00

Domenica 15 aprile 2018 – Piazza “Bocca della verità” – ore 10:30

 

Il gran premio si svolgerà Sabato 14 con questo programma:

Programma E-Prix Rome 2018

Programma E-Prix Rome 2018

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 10/2/2018: mezzi elettrici indistruttibili!!!

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 10 febbraio 2018

Sono passati più di 13 mesi da quando ho parcheggiato per un’ultima volta lo scooter dopo aver sfasciato il cerchione posteriore in una buca:

Il cerchione è stato aggiustato a suon di martellate e sfiammate, ed è tornato apparentemente come nuovo, almeno meccanicamente…. ma elettronicamente? I magneti non reagiscono bene a calore e martellate…

Finora non l’avevo mai provato: dal momento che le strade della mia zona sono diventate impraticabili per via delle buche, ho solo rimontato la ruota ma non ho mai ricollegato i fili.

Oggi, con la prospettiva di vendere, forse, lo scooter, in vista dell’acquisto della minicar elettrica GreenGo Icaro, ho  deciso di mettermi lì con calma a scartabellare tra vecchi appunti, vecchie foto e ragnatele di fili sparsi…

Alla fine sono riuscito a ricollegare tutto.

Ho acceso il quadro, ho girato la manopola, il quadro si è acceso (è già un mezzo miracolo, dopo 14 mesi di non utilizzo delle batterie!), è scattato il relè collegato alla resistenza di precarico, ho girato la manopola dell’acceleratore e….

…niente.

…azz, vuoi vedere che  fiamma e martellate ha davvero sconquassato il motore…?

Ah no… è solo che ho ricollegato “solo” i 14 fili di controllo della centralina… ma non ho ricollegato i 3 grossi cavi del motore!  Doh!

Riprovo.

Spengo.

Ricollego.

Giro la manopola eh…

WOW!

Il motore gira che è un piacere! Nessun danno apparente derivante da martellate e sfiammate! Almeno, sul cavalletto. Poi bisognerebbe vedere in strada…. però ho lasciato scadere l’assicurazione, quindi si vedrà.

Passiamo alle batterie:

 

No dico, ma vi rendete conto? La batteria è stata ferma 13 mesi, per di più senza BMS perchè si era bruciato e lo dovevo cambiare… e lo sbilanciamento massimo tra celle è di 4 mV!!!! Ed è ancora praticamente carica!!! (la piena carica è a 3,3V/cella).

Per la cronaca, si tratta delle batterie estraibili a LiFePO4 da 60V/20Ah della EcoItalMotor .

Quello che invece ha resistito molto peggio, invece, è la meccanica, sotto sole, ghiaccio, vento, pioggia:

La vernice si è tutta sgarrupata, la plastica del contachilometri è diventata quasi completamente opaca…

Sul vecchio Zem Star 45 dopo 3 anni sotto le intemperie dovetti sostituire la plastica del contakm  (fabbricandola a mano su misura da un foglio di plexiglass), qui mi sa che dovrò fare lo stesso, se deciderò di tornare in circolazione. Ma ammetto che aver visto ripartire il motore mi ha fatto venire un po’ di nostalgia delle mie scorribande elettriche a due ruote! Quindi, almeno per ora, non si vende. Però devo trovare un posto dove mettere lo scooter per fare spazio alla icaro…

 

Diario elettrico hoverboard – 4 gennaio 2018: le modifiche

Posted in ambiente, hoverboard, scooter elettrici by jumpjack on 4 gennaio 2018

Sono ormai parecchi mesi che ho comprato un simil-segway, cioè un “hoverboard col manico”.

Hoverboard Go!Smart

Hoverboard Go!Smart

Lo trovo decisamente utile per le escursioni turistiche cittadine, anche se purtroppo in alcuni posti iniziano a vietarmi l’ingresso…. tipo un paio di musei, o i supermercati dei centri commerciali.

Comunque, nel frattempo ho apportato alcune modifiche/migliorie al prodotto:

  • spostamento display: nativamente il display per la ricarica si trova sulla pedana, in mezzo ai piedi, ed è scomodissimo da consultare; ma il manico è cavo e il manubrio è di plastica, anch’esso cavo, quindi non ci è voluto molto a “trasferire” il display nel manubrio, rendendolo così molto più leggibile; il cavo di collegamento è un cordone a spirale del telefono, che così può assecondare allungamenti e accorciamenti del manico telescopico.
  • Posizione iniziale del display, al centro della pedana

     

     

    Nuova posizione del display

  • rinforzo sul manubrio: il punto di attacco del manubrio all’hoverboard è molto sollecitato a causa della leva lunga un metro, quindi stavano saltando alcuni punti di saldatura: niente di drammatico, perchè comunque il manico è avvitato con due viti, però iniziava ad avere troppo “gioco”: forse 1 grado… che a un metro di distanza significava spostare il manubro di 5-10 centimetri a destra o a sinistra senza che il mezzo effettivamente svoltasse; così, ho aggiunto un piastrino di alluminio che blocca il gioco del manubrio.
  • antifurto: visto che probabilmente sempre più spesso mi vieteranno di entrare da qualche parte, ma che comunque il mezzo è impagabile per coprire la distanza dal parcheggio al luogo di interesse, ho aggiunto alla pedana un anello d’acciaio, dentro al quale posso far passare un antifurto da bici, e legare così l’aggeggio a un palo proprio come si fa con una bici. Il telaio è di alluminio quindi non è stato difficile forarlo.
  • Anello antifurto