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Diario elettrico Greengo/Zhidou Icaro – 23 agosto 2019: in riserva

Posted in auto elettriche, minicar elettriche by jumpjack on 23 agosto 2019

Ormai vado in giro con questa macchinina da più di un anno, ma ancora non mi era mai capitato di rimanere a secco; però sono un po’ di giorni che vado a lavoro senza ricaricarla, per vedere se per caso non ricaricandola più al 100% si risolve il problema del depotenziamento alla partenza (potrebbe dipendere dalla batteria troppo carica appena finita la ricarica).

Solo che ieri avrei proprio dovuto ricaricarla, perchè stamattina segnava 40% di autonomia rimasta (=40km) e per andare/tornare da lavoro ne devo fare 20; e gli ultimi 20 sono segnati in rosso sull’ “indovinometro”, cioè sarebbero la riserva.

Quindi? Che faccio, parcheggio e prendo l’auto a benzina? No, vabbè, dai, siamo qui per sperimentare, no? Vado.

Primo esperimento: vado al Centro Elettrico Terradura, unica colonnina di ricarica disponibile nel raggio di 10km e lungo la strada per andare a lavoro.

Spiacente, “oggi” non funziona.

Perfetto, e ho anche sprecato 3 o 4 preziosi km per andarci.

E vabbè, andiamo in ufficio. Arrivo con 30%/30km residui; al ritorno entrerò sicuramente in riserva.

Secondo esperimento: vediamo un po’ come funziona il servizio di “ricarica di emergenza per auto elettriche” di E-Gap, attivo da quest’anno.

Le tariffe:

Una vera follia: dai 300 ai 400 centesimi per kWh, a fronte dei 45 alle colonnine pubbliche, i 17 della ricarica domestica diurna e i 7 della ricarica domestica notturna.

Ma c’è di peggio. Dov’è attivo il servizio di ricarica a Roma? Nella zona in cui la colonnina più lontana è a 500 metri, forse 1 km: il centro storico!

Ok, visto che la cosa peggiore che può succedermi è che l’auto entri in modalità lumaca a 1 km da casa, non ci penso proprio a buttare 20 euro per l’esperimento.

Terzo esperimento: andare in riserva

Poco dopo essere partito dall’uffucio, a pochi chilometri da casa, ecco che la lancetta va sul rosso.

Cosa succede?

Niente di niente: la macchina va esattamente come prima, velocità massima 65km/h di tachimetro, assorbimento fino a 250A in partenza.

Percorro altri 2 km… 3… 4… Ne restano ormai 15. Non succede niente; nessuna spia. Ok, ormai sono a 500m da casa, iniziamo con la sperimentazione “pesante”, cioè quella con prospettiva di tornare a casa a piedi (poi come farò a ricaricare la macchina, non lo so; ci penserò… 🙂 ). Inizio a gironzolare intorno casa per salite e discese. 14%… 13%… 12%.. 11%… 10%… ZAC! Potenza improvvisamente segata! Quando affondo l’acceleratore, l’auto rallenta invece di accelerare.

Corrente di picco massima ammessa: circa 50 Ampere.

Corrente continua: 7 Ampere! Cioè 500W al motore.

Velocità massima consentita: 20 km/h.

Nessuna indicazione luminosa o sonora, nè sul cruscotto, nè sul tablet.

Per l’appunto ero in cima a una salita dietro casa, quindi è bastato scendere “in folle” per tornare a casa.

Fine del test.

Risultati del test:

  • L’autonomia disponibile della Greengo/Zhidou Icaro A1 da 6 kW è 90%/90km percorribili con prestazioni standard; gli ultimi 10%/10km si fanno invece a 20 km/h e con 0.5 kW di potenza massima.
  • Nessun preavviso visivo o sonoro di entrata in riserva (sulle D1, almeno quelle in versione Sharing, c’è invece un avviso quando si arriva al 20%).
  • Costo ricarica di emergenza E-Gap: 15-20 euro.
  • Attesa: da 1.5 ore a 24 ore secondo il prezzo pagato (da 300 a 400 centesimi a kWh).

Come risolvere il problema del restare a piedi senza ricorrere a costosissime ricariche di emergenza E-Gap?

Ci vorebbe l’equivalente di una “tanica di corrente”, da poter rapidamente ricaricare con 1-2 kWh raggiungendo a piedi una colonnina.

Tecnicamente, si tratterebbe di mettere insieme un inverter a 220V e una batteria; ma l’inverter dovrebbe essere da 3 kW (grosso quanto una 24ore e del costo, forse, di un migliaio di euro; non so il peso), e una batteria al litio da 1 kWh oggi come oggi peserebbe circa 5 kg e costerebbe 4 o 500 euro.

O sennò basterebbe una batteria da 1 kWh, ma da 72V, collegabile direttamente alla Icaro in caso di emergenza; ma su un’auto vera una batteria per connessione diretta dovrebbe essere da 300 o 400V!

La Icaro consuma 0.100 kWh/km, che probilmente diventano 0.050 in modalità lumaca; un’auto consuma in media 0.150 kWh/km, che forse si riducono a 0.100 a bassissima velocità.

Diario Elettrico Ecojumbo – 1 giugno 2015

Posted in batterie, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 3 giugno 2015

Test molto interessante oggi.

Dovevo andare in un posto lontano 25 km da casa, quindi 50 km andata+ritorno; ma ho testato la mia batteria da 36Ah al massimo per 40 km finora (percorsi a velocità media di 70 km/h), e la mia “formula magica” del 1.2 km * Ah dice che posso farci al massimo 43 km (in media) senza rovinare le batterie… così ho deciso di fare l’ennesimo esperimento di autonomia, per verificare la validità di questa curva, il cui andamento è sempre lo stesso per qualunque veicolo (elettrico, a benzina, a due, tre o quattro ruote): cambiano i massimi, minimi e flessi, ma l’andamento di massima è sempre quello.

https://autoguida.wordpress.com/tag/curva-consumi-auto-elettriche/

Così, ho fatto il viaggio di andata a velocità più da passeggiata in bicicletta che da scooterone da 5 kW… 🙂 , stando attento a non far mai scendere la lancetta del voltmetro sotto la terza tacca, quindi non facendo mai brusche accelerate e mantenendo una velocità media di 30-40 km/h, e frenando… con l’attrito di aria e ruote invece che coi freni. Sì, una vera barba, ma all’andata non potevo permettermi di restare a piedi…

Anche per una parte del ritorno sono andato pianino… ma arrivato a metà strada, visto che la lancetta doveva ancora scendere, con l’acceleratore a riposo, sotto la terza tacca (tre tacche che indicano il pieno) ho iniziato a spingere un po’ di più, andando un po’ più veloce; man mano che mi avvicinavo a casa aumentavo la velocità e anche le accelerazioni, ma la lancetta è scesa al massimo di mezza tacca sotto la terza (???); così, gli ultimi 3 o 4 chilometri li ho fatti proprio a manetta, con l’acceleratore tutto aperto, a 80 all’ora; al momento dell’accelerazione arrivavo al massimo mezza tacca sotto la terza, ma una volta arrivato a 80 all’ora tornava sulla tacca.

Arrivato a casa, la batteria era a 65 volt contro i 66 e spicci della partenza! E in accelerazione avevo ancora il massimo sprint!

Sarà il caldo, saranno i 20 chili in meno che ho tolto buttando le vecchie LiCoO2, ma ‘sto scooter è diventato una bestia! 🙂

 

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Novità per l’Oxygen Lepton: può funzionare anche con batterie LiFePO4 da 60 V

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 12 luglio 2014

lepton_e Dopo qualche mese di utilizzo della mia nuova batteria LiFePO4 da 60 V con il mio scooter elettrico Zem Star 45, ho scoperto una cosa interessante: anche se la sua tensione di ricarica è di circa 73V (circa 3,6 volt per 20 celle), una volta ricaricata si stabilizza “dopo un po’” (devo ancora capire esattamente quanto) a 67-68 Volt (3,34 V / cella). Il manuale del Lepton dice che la centralina di bordo segnala errore in caso la batteria superi i 70V, pur essendo lo scooter “targato” 48V; questo significa che volendo potrei tranquillamente utilizzare la mia nuova batteria da 60V anche sul Lepton (more…)

Diario elettrico Zem Star 45 – 16 marzo 2013

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 16 marzo 2013

Oggi, come già anche una quindicina di giorni fa, ho percorso più di 30 km con lo scooter, anzichè i soliti 10+10 per andare a lavoro; quando torno da lavoro ho difficoltà “sul finale”, specie se piove e fa freddo, sulle salite,e arrvio a casa con la batteria carica a metà.
Invece, in queste due prove “lunghe” la batteria si è scaricata solo per metà della prima tacca (su tre tacche), e all’arrivo a casa lo scooter correva ancora come un treno…. MA solo in pianura: alla prima salita, e dopo 30 km ad ogni partenza, la lancetta della batteria va sul rosso e suona il cicalino; quando mi rifermo, la lancetta torna a metà della prima tacca IN ALTO, quindi come a indicare una scarica del 20%.
Praticamente le mie batterie sembrerebbero soggette a uno strano fenomeno non ducumentato sui datasheet che ho letto finora: contengono ancora moltissima energia, ma non hanno più potenza!
L’idea di mettere un supercondensatore la sto abbandonando perchè troppo complicato, oltre che costoso, trovare l’elettronica di controllo, però vorrei riuscire a trovare una piccola batteria da qualche centinaio di wattora appena, da usare “con le veci” di un supercondensatore: se riuscissi a trovare/costruire un pacco da 60V/10Ah/3C, lo scooter disporrebbe di almeno 40A sicuri per partenze e salite, e per parecchi secondi inveve che 2 come nel caso dei supercondensatori,quindi potrei forse prolungarne la vita un bel po’… in attesa di trovare invece la batteria “completa” per il Lepton, che se ne sta lì sotto la pioggia ad aspettare…

Intanto, lo Zem ha “perso un altro pezzo”, il contachilometri non va più; non so se si è sganciato o rotto il cavo, devo controllare.
E lo specchietto di destra ha deciso di farmi venire un esaurimento, tutti i giorni lo avvito e stringo il controdado, e tutti i giorni dopo solo una ventina di buche si risvita. Ora l’ho stretto talmente forte che temevo di slabbrare l’impanatura, vediamo se tiene!

Una delle due vecchie batterie appare più “stanca” dell’altra, lo scooter risulta moscio già dopo 10 chilometri invece che dopo 20.

Ogni tanto l’acceleratore non ha effetto: lo metto a manette per partire… ma resto fermo come un sasso!
Non riesco a capire se dipende dai sensori di sicurezza dei freni, dall’acceleratore stesso o da altro.

Anche il sedile sta ormai per lasciarmi: dopo due anni di esposizione alle intemperie e alle mie chiappe, si sono formate dapprima delle pieghe, che ora si sono consumate, è scomparsa la plastica e si vede il tessuto sotto; mi sa che tra un po’ si aprirà come un carciofo.

Considerando che tecnicamente sarebbe ancora in garanzia, se non fosse per il filo staccato dal meccanico quasi due anni fa, sono un sacco di impicci!