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Diario Elettrico – Il restauro dell’Oxygen Lepton – 5 luglio 2013

Posted in Uncategorized by jumpjack on 5 luglio 2013

Nuovi progressi nella rimessa su strada del Lepton… anche se a duro prezzo! E non in termini di soldi!

Ho rimediato delle batterie al litio d’occasione: 19 celle LiFePO4 Thundersky LFP40H vecchie di 3 anni, ma a 100 euro complessivi.

Sono piuttosto malandate: una sembra bruciacchiata (?), qualcuna è un po’ gonfia… però, miracolosamente, sono TUTTE ESATTAMENTE a 3,3 volt!!

Erano montate su uno scooter Efun, comprato direttamente dalla Cina ma mai immatricolato in Italia per problemi burocratici.

Ho preso le batterie sperando di poterle usare anche sul vecchio Zem Star 45…. ma sembra che non sarà possibile: non solo il voltaggio è basso (3,2×20= 60,8 , 3,3×20=66, le Li-ion originali, cariche, erano a 64, scariche a 60), ma le batterie sono troppo ingombranti! Infatti hanno una misera densità gravimetrica di 80 Wh/kg (buuu, che schifo, qualunque altra batteria LiFePO4 ha 100 Wh senza BMS e 90 con BMS!), quindi occupano un sacco di spazio, e in quello occupato dalle precedenti batterie riuscirei a farne stare forse 16, tagliuzzando le pastiche qua e là! Poi dovrei ficcare le altre in giro per lo scooter…

Perderei la trasportabilità, ma tanto ormai ho messo una “colonnina di ricarica” esterna, quindi non sarebbe un problema. Il problema è il lavorone da fare, ma soprattutto la probabile impossibilità di trovare un caricabatterie da 60V (‘sto scooter da 60V è proprio una bestia rara).

Ma tornando al Lepton, le 16 batterie necessarie per fare 48V non solo entrano comodamente nel vano del Lepton, ma ci sciacquano allegramente! Anzi, ci entrano comodamente tutte e 19, e avanza ancora spazio!

Ora, visto che da manuale la centralina tollera fino a 70V, mi chiedo se avrebbe senso installare tutte e 19 le celle (facciamo 18, quella bruciacchiata lasciamola perdere…), visto che comunque conterrebbero più wattora: lo scooter resterebbe comunque inchiodato a 45 km/h, perchè quello che conta per la velocità è la tensione che esce dal controller, non quella che entra. Perà, partendo da un valore più alto, la tensione rimarrebbe sopra la soglia di “batteria scarica” per più tempo, quindi probabilmente riuscirei comunque a sfruttare quei 3,3x2x48=256 Wh in più, che equivarrebbero a 5 o 6 chilometri.

Oppure dissiperei tutta l’energia in forma di in calore nei mosfet della centralina, impegnata a disperdere quei 6,4-6,6 volt in più?

Mi stavo anche chiedendo se, una volta collegato alle batterie un BMS che ne previene la sovrascarica e sovracarica, potrei provare a caricarle col vecchio caricabatterie del piombo di serie sul Lepton,ma c’è chi ci ha provato e dice che il CB scalda troppo e va in protezione, quindi niente da fare, devo comprare un CB dedicato.

Dilemma: compro solo quello da 48V, o anche uno da 60V per mettere le batterie nello Zem, visto che gli ho già pagato 300 euro di assicurazione che scade a maggio 2014? Non credo si possa trasferire un’assicurazione da un 125 a un 50! Devo informarmi…

A proposito di informazioni, ho trovato dei test molto dettagliati di queste batterie fatti dall’ENEA, che le confronta con batterie Kokam, le quali risultano molto più costose ma anche molto migliori:

http://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo/documenti/ricerca-di-sistema-elettrico/risparmio-di-energia-elettrica-nei-trasporti/rds-7.pdf

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2 Risposte

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  1. GianniTurbo said, on 6 luglio 2013 at 15:41

    Quelle gonfie sono andate sotto il minimo voltaggio e sono rovinate. Io ne ho 3 così.
    Escludile dal pacco batteria.
    Spero siano solo 3 così arrivi a 16 in buono stato.

  2. GianniTurbo said, on 8 luglio 2013 at 7:04

    quelle che a me si sono gonfiate, perchè per errore andate sotto il minimo voltaggio, testate con l’imax con scarica ridicola di 1A , davano chi 32 AH, chi 29Ah contro le 50Ah di una cella buona quindi dovresti prima selezionare le celle con maggiore capacità e poi metterle in serie, rabboccandole una ad una per bilanciarle il più possibile.


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