Jumping Jack Flash weblog

Le stramberie dell’E-Prix Rome 2018

Posted in auto elettriche by jumpjack on 17 aprile 2018

Che sia stato un evento eccezionale è fuori di dubbio.

Che abbia richiamato sulle auto elettriche l’attenzione di milioni di persone  non c’è dubbio.

Ma non c’è dubbio anche che sia stato un evento davvero bislacco, come testimoniano le foto che seguono! (alcune tratte dal  video ufficiale Mediaset della gara,  trasmessa in diretta su Italia 1 e Italia 2, ora visibile qui)

Ecco la prima foto:

In diretta su Italia 2, ecco una bella piazza ovale con un obelisco al centro; gli speaker dicono di essere affacciati su Piazza Guglielmo Marconi, all’EUR… ma quella che si vede nel video è piazza del Popolo, in pieno centro, a 12 km e 40 minuti di distanza dall’EUR!

Sì perchè Roma ha accettato di ospitare il gran premio… ma ben lontano dalla zona della “città eterna”,  da Castel Sant’Angelo, dall’Isola Tiberina, dalle chiese barocche famose in tutto il mondo, e ben lontano dal Colosseo, ritratto in tutte le foto promozionali:

Questa è la vera piazza dell’E’Prix Rome 2018!

 

Confronto tra le due piazze:

Nessun edificio medievale o romano, intorno: solo i cubi  di travertino degli anni ’30: il quartiere è l’EUR, “Esposizione Universale di Roma”, noto anche come E42 perchè doveva essere inaugurato nel 1942. Ma l’entrata in guerra del 10 giugno 1940 bloccò i lavori, e il quartiere, e i lavori finirono solo negli anni ’50. Altro che Roma antica!

—————–

Una buona parte del quartiere è stata opportunamente recintata per dare vita al circuito… ma c’è qualcosa che non va, nelle recinzioni: sembra che siano state montate tutte al contrario!

 

Normalmente, infatti, l’estremità superiore di una barriera di protezione viene inclinata verso l’esterno per impedire alle persone di scavalcarla, come si vede nella seconda foto, che mostra la recinzione del Ministero dei Trasporti, sempre all’EUR; montate come nella prima foto, invece, le recinzioni sembrano pensate per impedire ai piloti di uscire, piuttosto che a tifosi impazziti di invadere la pista! Ed erano così per tutti e 6 i km (3 di circuito, una recinzione per lato).

Meno male che c’era una seconda fila di transenne a 2 metri dalla prima e un’abbondanza di personale di sicurezza preposto a evitare che le persone si avvicinassero.

Per la cronaca, una recinzione dritta o inclinata è, per le leggi fisiche, del tutto uguale dal punto di vista di un pezzo di paraurti o una ruota che dovesse spiccare il volo in caso di incidente. Ma sono invece due cose completamente diverse per una persona: per scavalcare una recinzione dritta, basta mettercisi sopra a cavallo; per scavalcarne una inclinata, l’unico modo è usare solo la forza delle braccia.

 

Ma andiamo avanti. Sul sito ufficiale FIA FormulaE è a un certo punto comparsa la mappa ufficiale del circuito:

Sfortunatamente, come indicato dalle frecce, questa mappa è completamente sbagliata: tutte le recinzioni e il circuito stesso risultano traslate a nord-ovest di 200 metri rispetto alla loro posizione reale; non è difficile accorgersene, basta osservare la linea curva in alto a sinistra, che dovrebbe seguire la strada poco più in basso, e invece si ritrova in mezzo al prato…

Ripetute segnalazioni al sito si sono rivelate inutili (probabilmente perchè già sommerso dalle email di richiesta di chiarimenti sul perchè i biglietti non arrivavano nelle mail degli acquirenti: promessi per il 25-30 marzo (“21 giorni prima dell’evento”, diceva il sito), sono arrivati il 10 aprile.

Torndando alla mappa, questa è quella corretta:

Ma presto è comparsa un’altra versione: semplificata, stilizzata… e involontariamente allusiva!

I fortunati possessori del biglietto-prato hanno potuto infilarsi nel Gate Nord e godersi lo spettacolo. 😀 😀

Poi è successo qualcos’altro; hanno iniziato a circolare mappe che mostravano la posizione delle tribune, mappe che sono andate a integrare quelle già pubblicate che mostravano le posizioni di partenza e arrivo della gara.

Osservate attentamente queste due immagini:

 

 

… notate niente di strano?

io mi sono accorto della faccenda solo perchè ho usato mappe multiple per creare un’unica singola mappa che raggruppasse i punti di interesse, da visualizzare in Google Earth. E mi sono così accorto di una “piccola imprecisione” nella mappa:

“Vabbè dài”, mi sono detto, “a forza di semplificare e stilizzare, avranno sbagliato la mappa…”.

Eh no.

La mappa era giusta.

Ed ecco infatti cosa è successo!

Le centinaia di persone che hanno pagato fino a 35 euro a testa per accapparrarsi un posto nella tribuna principale, la Tribuna 1, “quella della pole position”, si sono ritrovate con questa bella sorpresa: la tribuna era collocata 500 metri prima della pole position!!!

Pole position che, per colmo di ironia, è venuta a trovarsi in corrispondenza di un distributore di benzina; considerando che si tratta di una corsa di auto elettriche…

Ed ecco la “tribuna d’onore”! 🙂

Questa zona (o meglio il prato poco più indietro) era accessibile a chiunque possedesse un biglietto gratuito, in  realtà pensato per vedere il gran premio dai due enormi prati nella parte alta della mappa!

Gli sfortunati spettatori della Tribuna 1 potevano vedere solo le ultime 3-4 posizioni della fila di 20 auto.

Come è potuta succedere una cosa del genere?

La spiegazione appare tristemente semplice: se la tribuna aveva una perfetta visuale sulle  ultime posizioni… significa che quelle dovevano essere le prime!

Hanno posizionato la Tribuna 1 pensando che la corsa si sarebbe svolta in senso orario!

Invece si è svolta in senso antiorario… e di 30.000 persone che erano all’EUR, la partenza l’abbiamo vista in 30 persone…

E, a guardar bene il  circuito, correre in senso orario avrebbe avuto molto più senso: dopo lo stretto tornante ci sarebbe stato un lungo rettilineo, interrotto da una chicane che portava in piazza, e la stessa chicane, alla partenza, avrebbe offerto un grande spettacolo di tentativi di sorpasso. Invece, invertendo il senso del circuito, è successo che alla partenza le auto sono schizzate via… e dopo 3 secondi hanno dovuto compiere una frenata colossale per fare quella che, di fatto, è una inversione a U.

Eppure qualcuno, all’ultimo momento, deve essersi accorto di aver fatto una fesseria…

Ecco infatti le immagini della diretta TV; questa è una bella tribuna che si affaccia sulla “griglia di partenza”… che però non è per niente la griglia di partenza: sono solo le auto appena uscite dai box, che si sono schierate davanti alle tribune 2B e 2C del vecchio palazzo dei congressi, visibile sullo sfondo a sinistra:

Il problema è che, per arrivare dalla finta posizione di partenza a quella vera in Piazzale Marconi, le auto avrebbero dovuto percorre mezzo circuito.

E quindi?

E quindi apriamo le transenne e facciamo passare le auto in mezzo alle macchine parcheggiate, si fa prima!

Questa è la scorciatoia presa:

Così finalmente le auto hanno potuto formare la vera griglia di partenza e dare inizio alla gara.

Una gara emozionante, affascinante, futuristica e rivoluzionaria… ma decisamente strampalata!!!

 

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 7 aprile 2018

Tutto pronto per Gran Premio e Grande Sconto: sabato 14 aprile 2018 a Roma, presso l’E-Village allestito nel nuovo palazzo dei congressi “Nuvola” all’EUR, i  libri “Guida all’auto elettrica” e “Guida alla costruzione di una batteria al litio” saranno in vendita al prezzo speciale di 10,00 euro ciascuno invece che 15,00 (addirittura 18,00 in totale se comprati in coppia): basterà far presente, al momento dell’acquisto, di essere a conoscenza di questa pagina o del RadunoElettricoRomano 2018.https://autoguida.wordpress.com/2018/04/07/sconto-eprix-2018/

Sito ufficiale dei libri: https://autoguida.wordpress.com/

 

 

Raduno Elettrico Romano 2018

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 27 marzo 2018

Quest’anno a Roma ci saranno ben DUE raduni in occasione del Gran Premio di Formula Elettrica

Sabato 14 aprile 2018 – angolo viale Europa/ via dell’Arte, ore 11.00

Domenica 15 aprile 2018 – Piazza “Bocca della verità” – ore 10:30

 

Il gran premio si svolgerà Sabato 14 con questo programma:

Programma E-Prix Rome 2018

Programma E-Prix Rome 2018

 

 

Come usare Google Maps e OpenChargeMap insieme per pianificare un viaggio elettrico

Posted in auto elettriche by jumpjack on 15 febbraio 2018

Per ora sono solo appunti sparsi, poi magari diventerà un’app…

Per ottenere una Google API key, necessaria per utilizzare le varie API (da attivare separatamentequella per il geocoding e quella per i percorsi):

https://console.developers.google.com/

 

Geocoding: identificazione di una località:

https://maps.googleapis.com/maps/api/geocode/json?address=Roma&key=GOOGLEAPIKEY

Nei risultati, il campo “formatted_address” contiene l’indirizzo univoco, da utilizzare poi per l’API dei percorsi:

 

Percorso tra due luoghi (Roma-Milano) con tappa intermiedia (Firenze):

https://maps.googleapis.com/maps/api/directions/json?origin=Roma RM, Italia&destination=Milano MI, Italia&waypoints=Firenze FI, Italia&key=GOOGLEAPIKEY

 

Chiamata a OpenChargeMap in base coordinate geografiche; max 100 risultati, distanza massima 50, unità di misura km, solo EnelDrive (OperatorId=80):

https://api.openchargemap.io/v2/poi/?output=json&countrycode=IT&latitude=42.71&longitude=12.11&maxresults=100&distance=50&distanceunit=km&verbose=false&operatorid=80

 

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 5 marzo 2017, rimontaggio motore

Posted in auto elettriche, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 6 marzo 2017

buca

Dopo mesi di attesa e di “stasi” ho deciso di cimentarmi nel rimontaggio del motore riparato.

Non che abbia intenzione, almeno per il momento, di risalire in scooter: proprio oggi ho “sorvolato” con l’auto una buca di dimensioni sconsiderate; “sorvolato” nel senso che ci sono passato sopra con l’auto ma non con le ruote; ma se ci fossi finito dentro con lo scooter (o anche con l’auto) non sarebbe stato bello: a occhio e croce la buca, sulla corsia di sorpasso di una strada a scorrimento veloce (uscita 12 del GRA), è larga mezzo metro e profonda 10 centimetri, con bordi frastagliati. Una follia stradale. Non è quella della foto, ma la foto dà comunque un’idea di come siamo messi a Roma…

Penso che si sfascerebbe anche la macchina, se ci finisse dentro! Quindi per ora – e per chissà quanti altri mesi ancora – di andare in giro in scooter non se ne parla. Leggere certi articoli (1, 2, 3, 4) sul Messaggero non rende molto ottimisti sui tempi di risoluzione del problema.

 

Intanto, dicevo, ho rimontato il motore; non è stato per niente facile perchè a quanto pare i buchi delle borchie non corrispondono più coi buchi del cerchione! Sarà dovuto alla riparazione? O a qualche mio errore? Boh, fatto sta che, tira e molla, alla fine sono riuscito ad avvitare su un lato “solo” 17 delle 18 viti del cerchione, l’altra non vuol saperne di entrare; quelle sull’altro lato, anche se un po’ a forza, sono entrate tutto.

Spero che questo non comprometta la tenuta stagna del motore, perchè l’acqua che entra in un motore non è una bella cosa…

Successivamente sono passato al rimontaggio del motore sullo scooter: una fatica disumana, perchè se per smontarlo la gravità mi era di aiuto a tirare giù una ruota da 20 chili, nel rimontarla non mi ha ovviamente aiutato per niente! E senza attrezzi appropriati, mi sono fatto un **** così.

Alla fine ho deciso si smontare la pinza del freno a disco per avere un po’ più di spazio di manovra… ma ci è voluta un’ora solo per aspettare che lo svitol facesse effetto su un bullone incastrato. E tutta una serie di parolacce per far stare dritta la ruota.

Alla fine sono riuscito a montare tutto ma, esausto, non ho collegato anche i fili; lo vedremo nella prossima puntata, se tutto questo sbattimento è servito a qualcosa, o se lo scooter è da buttare. (aggiornamento 10 febbraio 2018: funziona ancora!)

Nel frattempo mi sto informando sulle auto ibride o “super-elettriche” (cioè con più di 400 km di autonomia) in arrivo, ma partono tutte da prezzi proibitivi di 40.000 euro!

Oppure 10.000 per una “vecchia” Leaf da 150 km di autonomia o una C-zero da 100.

Oppure 5.000-10.000 ipotetici euro per retrofittare una vecchia auto e trasformarla in elettrica da 50-100km.

Certo, se rimettessero gli incentivi e fossero applicabili anche alle elettriche usate….

 

Collegamento di un CellLog8S/8m ad Arduino o a ESP8266

Posted in auto elettriche, batterie, hardware, scooter elettrici by jumpjack on 2 gennaio 2017

L’utente pa.hioficr sul forum https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=14&t=20142 ha scoperto che è possibile leggere in tempo reale i dati di log di un CellLog (sia 8S con memoria che 8S senza memoria) semplicemente “agganciandosi” al pin TX dell’Atmel montato sul CellLog.

Questo significa che invece di spendere 40-50 euro per comprare un CellLog8S con memoria e infilarlo nel sottosella per poi aspettare di arrivare a casa per scaricare i dati letti, è in linea di principio possibile collegare al CellLog8M da 15 euro un ESP8266 da 8 euro che tramite Wifi invia dati a uno smartphone che li mostra in tempo reale sullo schermo durante la marcia; probabilmente è anche possibile scrivere un SW che legge i dati da più di un celllog contemporaneamente, sfruttando l’emulatore di porte seriali.

Questo è lo schema elettrico originale dell’autore:

celllog-000

 

Questa è una sua successiva modifica per implementare anche avvio del logging e reset del CellLog:

celllog-001

Di seguito la spiegazione del funzionamento che ho dedotto io dallo schema, inserita anche nella seconda edizione del mio libro “Guida alla costruzione di una batteria al litio per mezzi elettrici”, di imminente pubblicazione:

 

8.1.2. Materiale occorrente
Q1 = 2n3906 o altro PNP
R1 = R4 = R6 = R7 = 220 ohm
R2 = R5 = 330 ohm
R3 = 4700 ohm
U1 = U2 = optocoupler/fotoaccoppiatore a 2 canali, 5V, 8 pin, uscita a fototransistor di tipo NPN (es. Vishay ILD615, Fairchild MCT61, Isocom ISP827,… )
8.1.3. Spiegazione del funzionamento
Il circuito può essere suddiviso in 4 parti: le prime due ricevono dati dal CellLog tramite il primo fotoaccoppiatore e li inviano al microcontrollore esterno; le altre due ricevono invece dati dal microcontrollore e li inviano al CellLog tramite il secondo fotoaccoppiatore.
8.1.3.1. Rilevamento accensione
In Figura 127 è riportata la parte dedicata al rilevamento dell’accensione; notare che nella figura il transistor è stato capovolto rispetto allo schema originale reperito su internet, per renderlo coerente con la notazione standard di avere la corrente che scorre dall’alto verso il basso; inoltre lo schema è stato semplificato e ripulito, per facilitarne la comprensione, lasciando però inalterati i collegamenti e i componenti.
Il microcontrollore (MCU) è programmato per leggere sul pin MCU_CL8.1_DETECT lo stato del CellLog: quando il pin è “basso” (0V), vuol dire che il CellLog è acceso; normalmente questo pin è invece a 5V perché connesso all’alimentazione dell’MCU tramite R5 (che serve a limitare a 15mA la corrente Collettore-Emettitore quando il transistor è in conduzione); quando però il CellLog viene acceso, i suoi 5V arrivano, tramite la resistenza R4 (che limita la corrente a 23 mA) sul pin 4, e mettono in conduzione il fotodiodo 3-4, che mette a sua volta in conduzione il fototransistor 5-6, che mette a massa il pin MCU_CL8.1_DETECT.
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Figura 127 – Rilevamento accensione
8.1.3.2. Lettura dati
Dobbiamo far “riflettere” sul piedino RX del microcontrollore esterno lo stato del pin TX del CellLog, tramite il fotoaccoppiatore; per farlo, usiamo il pin TX del CellLog per controllare la base di un transistor collegato all’ingresso del fotoaccoppiatore; il transistor serve a far sì che basti prelevare dal CellLog una piccolissima corrente (1 mA grazie a R3 da 4300 ohm) per attivare il fotodiodo, che richiede invece alcune decine di mA; in pratica è un transistor di disaccoppiamento, che cioè rende indipendenti gli assorbimenti di corrente di CellLog e fotoaccoppiatore.
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Figura 128 – Circuito TX-RX con transistor PNP o NPN
Il progettista ha scelto di usare un transistor di tipo PNP, che viene acceso da una tensione di base negativa rispetto all’emettitore; l’emettitore va quindi collegato stabilmente alla tensione di alimentazione 5V, in modo che il transistor entri in conduzione quando TX va a 0V. Quando questo accade, succederà quanto segue, in sequenza:
1. Q1 si accenderà
2. Passerà una corrente nel fotodiodo 1-2
3. Si accenderà il fototransistor 7-8
Dobbiamo ora fare in modo che tutto ciò risulti in una tensione di 0V sul piedino RX del microcontrollore esterno, corrispondente al piedino 8 del primo fotoaccoppiatore, che è il collettore del fototransistor di uscita; per farlo, dobbiamo fare in modo che il piedino 8 si trovi normalmente a 5V, e venga portato a 0V solo quando si accende il fototransistor 7-8; bisogna quindi tenere il pin 8 costantemente collegato ai 5V del microcontrollore esterno, e il pin 7 alla sua massa; in questo modo, l’accensione del fototransistor 7-8, che avviene quando TX del CellLog va a 0, collegherà il pin 8 a massa tramite il 7, cioè metterà RX del microcontrollore esrerno a 0, riflettendo così esattamente lo stato del pin TX del CellLog.
Se non dovessimo avere disponibile un transistor PNP ma solo un NPN, occorrerà invertire la logica del circuito.
8.1.3.3. Reset
Il “cervello” del CellLog, un microcontrollore ATMEL, è dotato di un piedino di reset, che possiamo controllare tramite il nostro microcontrollore esterno; per farlo, al pin di reset colleghiamo il collettore del fototransistor 5-6 del secondo fotoaccoppiatore (pin 5); controlliamo questo fototransistor tramite il rispettivo fotodiodo 3-4, collegato al pin MCU_CL8.1_RESET del nostro microcontrollore esterno; basterà quindi mettere alto questo pin per mettere in conduzione il fotodiodo e il fototransistor e quindi resettare il CellLog.
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8.1.3.4. Avvio log
Per far partire il logging è necessario premere per 3 secondi il pulsante 2 del CellLog (SW2); possiamo farlo fare al nostro microcontrollore esterno collegando l’interruttore in parallelo a un’uscita del secondo fotoaccoppiatore: quando sull’ingresso ci sarà una tensione di 5V (impostata via software), il fototransistor di uscita entrerà in conduzione chiudendo l’interruttore e avviando così il logging.

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Trovato BMS personalizzabile non cinese

Posted in auto elettriche, hardware, scooter elettrici by jumpjack on 28 novembre 2016

Per una volta ecco un BMS che non sia fabbricato e venduto in Cina:

 

product_template_16-jpeg

Energus Tiny BMS s516

Ha diverse grosse particolarità:

  • ha firmware aggiornabile
  • supporta un numero a piacere di celle tra 5 e 16, con qualunque chimica
  • ha la connessione bluetooth
  • effettua il log delle celle
  • esiste in varianti da 30, 150 e 750 Ampere

 

I prezzi partono da 135 euro, con spedizione dall’Europa.

 

 

 

Appunti su venditori europei di materiale elettrico/elettronico

Posted in auto elettriche, hardware, scooter elettrici by jumpjack on 22 settembre 2016

Il deflussaggio: come far andare più veloce un motore elettrico

Posted in auto elettriche, hardware, scooter elettrici by jumpjack on 16 luglio 2016

Questa pagina spiega in che modo un motore elettrico (non so se brushless o a spazzole) può essere “costretto” ad andare più veloce della sua “velocità di targa”, che dipende dalle caratteristiche costruttive, usando un “trucchetto magnetico” che consiste nel ridurre il flusso magnetico, e che potrebbe essere il famigerato “deflussaggio” (“Field weakening”? “Flux weakening”?) emerso su un forum di scooter elettrici anni fa:

http://www.ni.com/white-paper/14922/en/#toc1

Non è chiaro quale sia l’ “equzione 5.7”, ma probabilmente è questa:

  • n = velocità motore in rpm
  • Es = tensione applicata
  • Z= numero totale di “armature conductors” (? Avvolgimenti? Fasi? Nuclei? Boh..)
  • F = flusso magnetico

L’equazione dice cioè che la velocità è proporzionale alla tensione in base al rapporto 60/Z*Fi, che normalmente è costante, per cui si scrive anche:

n = k*V

Il “deflussaggio” si ha quando invece k non è più tenuto costante ma fatto aumentare forzatamente; essendo:

k = 60/Z*F

ci sono solo due modi per far aumentare la velocità: diminuire Z (cosa che richiederebbe un intervento meccanico sugli avvolgimenti, modificando il numero di spire) o diminuire F.

Ovviamente si fa la seconda cosa; per farlo, si aggiunge una resistenza variabile R, o reostato, in serie allo “shunt field”  del motore (che sfortunatamente non so come si traduca…):

Nella figura, E0 è la forza controelettromotrice, cioè la tensione prodotta dal motore a causa della rotazione dello stesso. Questa forza c.e.m. si genera sempre, qualunque sia la causa della rotazione: un’azione meccanica, o l’applicazione di una tensione. Per l’appunto applicando una tensione si raggiungerà una velocità massima che dipende proprio dalla f.c.e.m: quando la velocità è tale che la tensione applicata è pari a quella prodotta dal motore, la velocità non può più aumentare.

La pagina dice:

 

To understand this method of speed control, suppose that the motor in Fig 5 8a is initially running at constant speed. The counter-emf Eo is slightly less than the armature supply voltage Es due to the IR drop in the armature. If we suddenly increase the resistance of the rheostat, both the exciting current Ix and the flux F will diminish. This immediately reduces the cemf Eo, causing the armature current / to jump to a much higher value. The current changes dramatically because its value depends upon the very small difference between Es and Eo. Despite the weaker field, the motor develops a greater torque than before It will accelerate until Eo is again almost equal to Es.

Clearly, to develop the same Eo with a weaker flux, the motor must turn faster. We can therefore raise the motor speed above its nominal value by introducing a resistance in series with the field. For shunt-wound motors, this method of speed control enables high-speed/base-speed ratios as high as 3 to 1. Broader speed ranges tend to produce instability and poor commutation.

Provo a tradurre, evidenziando le frasi che al momento non capisco:

Per comprendere questo metodo di controllo della velocità, supponiamo che il motore in figura stia inizialmente girando a velocità costante. La f.c.e.m. E0 è leggermente più bassa della tensione di alimentazione dell’armatura Es a causa della caduta di tensione IR sulla resistenza interna dell’armatura stessa. Se aumentiamo all’improvviso la resistenza variabile, la corrente di eccitazione Ix diminuirà, e così pure il flusso F. Ciò fa immediatamente calare anche la f.c.e.m E0(*), causando un grosso aumento della corrente I di armatura. La corrente varia parecchio perchè il suo valore dipende dalla piccolissima differenza tra Es ed E0. Nonostante il campo più debole, il motore sviluppa una copia maggiore, e accelererà finchè E0 sarà di nuovo quasi uguale a Es.

Chiaramente, per avere stessa E0 con flusso minore deve aumentare la velocità del motore. Possiamo perciò aumentare la velocità oltre quella nominale introducendo una resistenza in serie al campo. Per motori “shunt-wound“, questo metodo di controllo della velocità permette di triplicare la velocità. Aumenti superiori tendono a produrre instabilità e scarsa commutazione.

 

(*) Eo = ZnF/60

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Caricabatterie in saldo su BMSBattery.com!

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 19 maggio 2016

https://bmsbattery.com/

Anche se spediscono dagli USA a prezzi sconsiderati (da 40$ in su!!!), stanno facendo prezzi talmente ribassati (o meglio, stracciati) che l’acquisto conviene lo stesso: ho comprato DUE caricabatterie da 240W/60V per un totale di 67 euro spedizione inclusa… quando UNO lo pagherei 90,00 euro da EcoItalMotor (dove ho preso le batterie) e 80,00 euro + spedizione in vari siti europei!

Speriamo di non aver preso una fregatura…

Ho preso due di questi:

https://bmsbattery.com/ebike-charger-ev-charger/25-alloy-shell-240w-lifepo4-li-ion-lead-acid-battery-ebike-charger-ecitypower-charger.html

15,00$ l’uno (13 euro!)