Diario elettrico temporaneo Renault Zoe: i viaggi lunghi

Domenica scorsa, dopo una settimana di utilizzo urbano della Zoe, ho intrapreso il mio primo viaggio elettrico “lungo”, ossia eccedente l’autonomia della macchina.

E immediatamente è scattata l’ansia da autonomia.

Se girare per Roma con 300 km nella batteria permette di muoversi con tranquillità e senza pensieri, girare per il Lazio è tutta un’altra storia: sì perchè i 300 km sono reali a una velocità media di 50 all’ora; ma a 130 all’ora l’autonomia può facilmente dimezzarsi! E se il programma è di fare un viaggio in cui la sola andata è di 100 km, e l’autonomia presumibile è forse di 200, mettere in conto un rifornimento (o due?) è inevitabile.

E qui comincia la “lagna”: anzichè la solita gita fuori porta improvvisata, in cui si può cambiare idea fino all’ultimo momento, o persino dopo essere partiti, decidendo di cambiare mèta, qui non si può sgarrare: se decido di visitare un certo paesino, devo esaminare quante colonnine ci sono per strada e sul posto, e a quanto ricaricano, e valutare quando fermarmi e quanto ricaricare… un bello sbattimento; in più, devo valutare i rischi: e se la colonnina pianificata è occupata? O addirittura guasta? Devo essere sicuro che per strada ce ne siano più di una, e possibilmente da 50 kW, perchè in un viaggio di un’ora non posso perdere altre 2 ore a ricaricare…

Comunque, alla fine decido che per andare da Roma alle terme di Viterbo mi basta una ricarica a 50 kW a Magliano Sabina, lungo l’autostrada; prendo lo svincolo, e inizio a cercare, già con un po’ d’ansia anche se la batteria è ancora al 50%, dove sia nascosta “la colonnina”, visto che ancora in autostrada non ci sono e bisogna andarsele a cercare intorno ai caselli.

Vedo un piccolo cartello vicino a un ristorante, che dice che le colonnine sono “lì dietro”, così mi avventuro su una stradina sterrata, costeggio il ristorante… e alla fine trovo non “una colonnina”, ma un intero “parco di ricarica Tesla”! Davvero impressionante.

Peccato che la Zoe non si ricarichi: inserisco il connettore CCS della colonnina Tesla, ma la ricarica non parte; provo a leggere il QR code con l’app di EnelX, ma niente. Ma non erano gratis per tutti le ricariche Tesla?!? Mi pareva di aver letto così.

Poi mi guardo un po’ intorno, e vedo che dall’altra parte del parcheggio, oltre alle 10 colonnine Tesla, ci sono due “classiche” colonnine EnelX ad alta potenza, di quelle grosse quanto un armadio.

Ah, ecco. Quindi la mappa della Zoe mi indicava quelle, non quelle di Tesla, ops…

Stavolta riesco a far partire la ricarica; e, visto che è giusto l’una, decido di pranzare anche io, oltre alla macchina. Ristorante bellissimo, cibo ottimo…. però in 2 persone ci partono 85 euro… e non è l’unica batosta: tornato a casa scoprirò che anche la ricarica è una batosta, visto che la ricarica “ultrafast” a 50 kW costa nientepopodimenoche 68 centesimi a kWh!!! Significa che un pieno da 50 kWh mi costa 34 euro, e che considerando consumi da 0.15 kWh/km come mostra il display dell’auto, tutto questo mi costa 11 centesimi a km! Peccato che 11 centesimi a km sia il costo chilometrico di un’auto a benzina che fa 15 km/l, assumendo che la benzina costi 1.6 E/l!! Infatti la formula è:

E/km = E/l / km/l

Quindi per avere E/km = 0.11 si possono usare varie combinaizoni di E/l e km/l; ad esempio, per un’auto da 20 km/l servirebbe un prezzo della benzina di:

E/l = 0.11 * 20km/l = 2.2

In questo vecchio articolo avevo ampiamente analizzato la cosa, ma era sola teoria: adesso che ho dovuto mettere fisicamente mano al portafoglio, quella teoria è diventata una irritante realtà.

I grafici qui sotto permettono di confrontare a colpo d’occhio i costi chilometrici per elettricità e benzina al variare di diverse variabili:

La triste verità è che attualmente non c’è nessun incentivo economico a viaggiare in elettrico fuori città, anzi, direi che si tratta di un vero e proprio “disincentivo” (ammesso che questa parola esista). E se prima questo disincentivo era solo latente e noto a pochi, recentemente è stato proprio pubblicamente e candidamente ammesso che bisogna DISincentivare la transizione all’elettrico, perchè causerebbe gravi problemi di disoccupazione in tutto l’indotto delle auto a benzina (non solo benzinai, ma anche e soprattutto meccanici e venditori di motori, di leve del cambio, di olio lubrificante e di tutto quello che compone un motore termico)!

Per la guida urbana, invece non vedo nessuna controindicazione, essendo possibile fare il pieno ogni notte a casa, pagando 1kWh tra i 6 e i 20 centesimi a seconda del contratto; anche se di questi tempi i prezzi fossero raddoppiati, resterebbero comunque al di sotto degli improponibili 68 centesimi della ricarica rapida pubblica. Resta però il problema di dover pagare fra i 30 e i 50 mila euro per acquistare un’auto da usare solo in città, il che è abbastanza ridicolo, visto che è lo stesso prezzo delle “prime”(*) auto elettriche del 2010!

Sempre parlando di mobilità elettrica urbana e di prezzi assurdi, spicca un prodotto nuovo che ha un prezzo sempre “assurdo”, ma nel senso opposto: circa 6000 euro chiavi in mano, prima ancora di applicare gli incentivi, oppure 1500 euro di anticipo, e rate mensili da 20 euro! Certo, è un veicoletto per “bambini”, che ha 2 posti e va al massimo a 45 all’ora, ma rispetto ai 15.000-25.000 euro necessari per veicoli simili (Greengo Icaro, Zhidou ZD, Tazzari Zero, Renault Twizy, Estrima Birò), è un prezzo strabiliante. Parlo della minicar “Ami” della Citroen, cui dedicherò un prossimo articolo, avendo potuto provarla per una mezz’oretta la settimana scorsa.

Per poter meglio calcolare convenienza e sconvenienza dei vari costi dell’elettricità, ho creato una pagina apposita, l’elettrospesometro, che consente di calcolare il prezzo reale del kWh considerando anche le decine di prezzi nascosti (trasporto, abbonamento, tasse, e righe piccole varie)

(*) “Prime” di questa nuova “era elettrica”; le prime auto elettriche risalgono al 1800..