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Sorpresa: lo Zem Star 45 a supercondensatori?

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 29 luglio 2013

Qualche mese fa ordinai quasi per scherzo, sul sito della Cooper Industries, una 20ina di campioni gratuiti di supercondensatori, indicando come possibile numero di utilizzo all’anno 100 (!!!) a scopo di sperimentazione su scooter elettrici…
Pensavo che non mi si sarebbero filati di pezza… e invece ecco che mi ritrovo tra le mani 20 di questi cosi!

supercap1

La faccenda sorprendente (oltre al fatto che me li abbiano regalati!) è che… be’, me li aspettavo un po’ più massicci!!

supercap2
Considerando che 25 Farad son 25 milioni di microfarad, significa che nel supercap di sinistra sono contenuti 25000 volte più Farad che in quello a destra, anche se a un decimo della tensione.
In termini di energia, essendo che E = 1/2 * C * V^2, risulta:
supercap: 0,5 * 25 * 2,7 = 91 Joule
normale: 0.5 * 0,001 * 25 = 0,0125 Joule
Rapporto: 7280:1

Per passare da Joule a Wattora bisogna dividere per 3600, quindi nel supercap ci sono 0,026 Wh, che per 20 fa 0,5 Wh.
Una vera miseria, ma che comunque, considerando un assorbimento di 1500 W dello scooter fa 1,2 secondi di durata:
3600 sec/h * 0,5  Wh / 1500 W = 1,2

Dovrebbero comunque essere sufficiente per “sentirsi” all’inizio dell’accelerazione.

Starei pensando di mettere i 20 SC in parallelo, in modo da ottenere un grosso supercap da 500 Farad e 2,7V, che metterei poi in serie ad UNA batteria, che così oscillerebbe, complessivamente, tra 62,7 e 66,7 V tra carica e scarica, e il tutto in PARALLELO alla seconda batteria, che al massimo arriva a 64V: in questo modo quando la batteria con supercap è scarica, la DDP di 1,3 Volt dovrebbe permettere il ricaricarsi (un po’) dei supercap… o forse no, chissà, boh? 🙂 Siamo qui per sperimentare, no? 😉
Ovviamente quando batteria e supercap sono carichi (64+2,7=66,7), la seconda batteria non può inviare nessuna corrente al SC perchè 64<66,7.

Riassumo:
Batteria carica, SC carico: 64+2,7 = 66,7 V
Batteria carica, SC scarico ho 64+0  = 64 V
Batteria scarica, SC carico (60+2,7) = 62,7 V
Batteria scarica, SC scarico (60+20) = 60 V

Con i SC in parallelo c’è anche il vantaggio che non devo impazzire per trovare/comprare/inventare un’elettronica di bilanciamento, si bilanciano da sè.

I supercondensatori in questione sono dei “PowerStor Aerogel, Serie HV” della Cooper Industries:

http://www.cooperindustries.com/content/dam/public/bussmann/Electronics/Resources/product-datasheets/Bus_Elx_DS_4376_HV_Series.pdf

Non me lo ricordo perchè li ho chiesti da 25 invece che da 100, o perchè HV piuttosto che gli altri, tutto pensavo tranne che mi avrebbero accettato l’ordine… 🙂

Forza, vediamo quanti geni diranno “ma come, non le hai lette le dimensioni sul datasheet?”.

No, non le ho lette, non mi interessavano le dimensioni ma i Wh! 🙂

edit:

Cribbio, sono TRECENTO EURO di condensatori!!! (Supercondensatore HV 100F 2,7V 0,012 Ohm su Rs-Components)

Ed ecco, gratis, lo schema elettrico del circuito di bilanciamento, coi valori esatti e le sigle dei componenti necessari: http://www.cooperindustries.com/content/dam/public/bussmann/Electronics/Resources/End%20of%20Life/bus-elx-powerstor-active-balance-royalty-note.pdf

Ogni circuito dovrebbe costare intorno ai 2 euro (l’opamp MAX4470 costa 1,30 euro) e bilancia due condensatori.

Un pacco da 48V nominali (quindi almeno 60 totali per sicurezza) dovrebbe essere composto da 22 SC in serie, per un costo di 352 euro, più 22 euro di bilanciamento (11 circuiti) e qualche altro euro per un regolatore che porti la tensione dai 12V dei sistemi di bordo ai 3-5 necessari al bilanciatore. Diciamo 400 euro.

Per 60V nominali/80reali si arriva a 30 supercap e 480 euro + 30 euro = 510 euro.

Ma in caso di collegamento in parallelo alle batterie serve anche, probabilmente, un complicato DC/DC converter buck&boost da qualche altro centinaio di euro.

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Diario Elettrico – Restauro di Atala-Oxygen Lepton anni 2000 – 13 luglio 2013

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 13 luglio 2013

Uh oh…

winston-lepton-gonfie

Ho fatto una lunga prova di autonomia col Lepton e 16 celle Winston/THundersky LFP40AHA.

Sono riuscito a percorrere circa 15km prima che iniziasse a dare segni di cedimento in salita, ma in partenze in pianura era ancora piuttosto scattante. Poi però alla fine ha ceduto quando è successo quanto rappresentato nella foto…

Una cella era particolarmente calda, poi guardandola da vicino mi sono accorto che era anche un po’ gonfia, così ho deciso di tornare a casa, che per scelta era molto vicina: ho percorso 15 km senza mai allontanarmi più di un chilometro da casa, gira, che ti rigira, che ti rigira… 🙂

L’ultimo pezzo di strada era però una lunga discesa, che ho fatto “a manetta” per verificare una cosa… e ho verificato che col Lepton è impossibile superare i 50 km/h anche accelerando in discesa!

In compenso, quando ho lasciato l’acceleratore mentre andavo a 50 all’ora in discesa, è partito un regen da paura 🙂 che credo abbia “finito” la cella già danneggiata: dal motore hanno iniziato a venire rumoracci, il quadro si è spento, ma come al solito il motore è rimasto acceso, solo che appena acceleravo un po’, si spegneva, ma poi rilasciando l’acceleratore, l’aumento di tensione faceva riaccendere il quadro come un albero di natale, ma poi si rispegneva poco dopo… vabbè, un casino.

Arrivato a casa, ho verificato che non una  ma 2 celle “e mezzo” si sono danneggiate (per l’appunto erano adiacenti tutte e tre): quella “panciuta” a sinistra è arrivata a 0,04 volt (!!!) ed era bella calda, quella di mezzo ha raggiunto i 0,43 volt ed era tiepida, l’altra era sui 2,43 e non troppo gonfia, quindi forse era così già prima.

12 ore dopo, la cella panciuta è a zero volt, la seconda a 0,40 e la terza ancora a 2,43.

Ho anche fatto altre osservazioni sul riscaldamento: quei cavi che erano solo “appuntati” alle batterie, cioè con le viti non strette, erano tiepidini… mentre toccando i bulloni che li fissavano alle celle mi sono letteralmente ustionato! Quindi a un certo punto ho deciso di stringere bene tutte le viti… anche se domani dovrò riallentarle tutte per montare il BMS.

Sì, perchè tutto questo è successo perchè volevo vedere cosa succede a una batteria senza BMS.

Beh, ora lo so… e lo sapete tutti! 🙂

Non usate batterie al litio senza BMS!!!

Il BMS avrebbe “spento” la batteria leggendo una sottotensione su una cella; sarei tornato a casa a piedi, ma non avrei rovinato una cella.

Sul manuale d’uso della Winston c’è scritto però come fare per far tornare rettangolare una cella ingrassata, mi chiedo se quindi sia recuperabile, boh?!? Certo non è molto rassicurante averla tra i piedi, e neanche in casa, infatti stanotte ha “dormito” in giardino. 🙂

Altra cosa interessante è che il disco al centro delle celle è una valvola di sfogo di emergenza, che è ancora ben salda al suo posto; mi chiedo allora se il rigonfiamento sia dovuto a gas interni, o solo a deformazione degli elettrodi causata da sottotensione; non credo infatti che la sottotensione faccia sviluppare gas, solo la sovratensione dovrebbe farlo.

Solo che chissà che tensione vede una cella in mezzo ad altre 16 durante un regen a 50 all’ora?!? Sul Lepton non c’è nemmno uno straccio di voltmetro!

Comunque, cambiando discorso, nel frattempo ho trovato 5 supercondensatori in svendita a 200 euro totali, 16V/25F ciascuno, e ci sto ragionando un po’ su. 🙂 Su un Lepton si possono montare anche in serie alle batterie, perchè si ricaricherebbero col regen, e in questo modo preserverebbero  le batterie.

Solo che non capisco quanta corrente possono  sopportare questi supercap, sul datasheet non lo trovo scritto! Sono dei moduli con elettronica di controllo (datasheet) basati su SC BCAP0150 da 2,7V/150F della Maxwell. (Interessante il fatto che incorporino i circuiti di bilanciamento, un sacco di rogne in meno!)

Ognuno dovrebbe contenere 0,5 * 25 * 16^2 = 0,9 Wh , per un totale quindi di 4,5 Wh, che a 1500 W durerebbero 10 secondi se si potessero usare totalmente… cosa che non è vera: sullo Zem potrei usarli solo in parallelo alla batteria, quindi solo tra 60 e 64 V delle batterie scariche/cariche, quindi il vantaggio sarebbe minimo: 0,05 Wh l’uno, 0,3 Wh tutti, 0,7 secondi di autonomia!

Sul Lepton, invece, potrei metterli in seriealla batteria; però non in serie TRA LORO, perchè 48V+80V fa un po’ di più dei 70V sopportabili dalla centralina.. Dovrei allora fare un supercap in serie alla batteria, formato dai 5 SC in parallelo, ottenendo un supercap da 16V/125F.

Col SC alla massima carica, però, avrei 57,6+16=73V , che sono troppi…. Però è la centralina a caricare, e di certo non eroga 73V, ma forse 57,6 , o forse di più (di certo non di meno, secondo questa tabella. 

Questo vorrebbe forse dire che allora alla batteria arriverebbero al massimo 57,6-16 = 41,6 volt, perchè i 16 si “perderebbero” nel condensatore? Ma allora cosa impedisce al condensatore di ricevere PIU’ di 16 volt, cosa che lo distruggerebbe? L’elettronica di bordo lo bloccherebbe? Ma essendo in serie alle batterie, allora bloccherebbe completamente il regen…. ma chi se ne importa?

Certo non mi metto a comprare un DC/DC converter buck/boost da 1800W, costano un’esagerazione.

Insomma, come al solito, un miliardo di incognite, un sacco di documenti da studiare, cose da comprare, bruciare e poi buttare… 🙂

Aggiungo immagine con curve di scarica e intervalli di tensione evidenziati:

livelli-tensione-winston

AGGIORNAMENTO 1:

Sostituite le due celle, ho montato un BMS e messo in carica usando il CB di bordo dello scooter.
Ho notato che la tensione del CB a circuito aperto sale, sale, sale…. è arrivata fino a 60V mentre l’unica cosa che stava “caricando” era il tester, ma a quel punto l’ho spento perchè temevo che si trovasse in situazione non prevista e finisse per bruciarsi!
Invece una volta attaccato alle batterie ha iniziato a erogare 5 Ampere, terminando poi la carica a 51,8 volt totali.
La centralina/caricabatterie, che sul Lepton sono un tutt’uno, è diventata piuttosto calda durante la ricarica, ma è normale, secondo il manuale può arrivare anche a 60 gradi!
51,8 volt corrispondono a 12,95 volt a batteria nel caso del piombo;stando a questa immagine, per una batteria al piombo la tensione in stato di carica al 100% sarebbe di 13V (52V), che vengono raggiunti applicando alla batteria una tensione di 14,4-15V (57,6/60V).
Riportate su 16 celle, queste tensioni diventano:
100%: 3,25 V
Ricarica: 3,6-3,75 V
Stando al datasheet Thundersky, le celle non devono eccedere i 4,25 V, quindi siamo ampiamente entro i margini di sicurezza in fase di ricarica. Anche se secondo altre fonti la tensione massima deve essere 4,00 V, siamo comunque entro i margini di sicurezza.
Bisogna comunque tener presente che queste “LFP40AHA” hanno già subito tre evoluzioni negli anni, con annessi cambi di specifiche: nate come Thundersky, sono poi diventate Winston e attualmente sono Sinopoly, e nel tempo si sono anche arrichitte di Ittrio come stabilizzante, per cui esisteranno molteplici datasheet in giro…
Datasheet Winston: 2,5-4,25V
Datasheet Thundersky : 2,8-4,0V
Datasheet LYP40AHA
Datasheet Sinopoly: 2,8-3,8V
Da qualche parte ho letto che ricaricando una cella al litio tenendosi più bassi rispetto alla tensione massima possibile riduce lo Stato di Carica (SoC) di pochissimo (5-6%), ma prolunga notevolmente la vita delle batterie; però stranamente le Thundersky (Generazione 2) venivano date per 3000 cicli se scaricate all’80% partendo da 4,0V, mentre le Sinopoly (Gen. 3.0) vengono date per 2000 all’80% partendo da 3,8V. Solo che nelle Th2.0 c’era l’ittrio, mentre nelle Sinopoly 3.0 mi pare di no…
Tutto molto semplice, insomma

 

AGGIORNAMENTO 2:
Dopo aver caricato l’altroieri le batterie fino a 51,8 volt tramite BMS e caricabatterie di bordo, le ho lasciate sullo scooter, collegate, ovviamente a scooter spento.
Oggi, 36 ore dopo, 13 celle su 16 hanno tensione tra 0,002 e 0,50 volt! Solo le 3 che erano a 3,8 ora sono a 3,3!
Come si spiega?!?

Io speravo che, collegate al BMS ma non in uso da parte dello scooter, le celle sarebbero state bilanciate dal BMS… invece col fischio!
Adesso ho non una ma una decina di celle gonfie come palloncini! Talmente gonfie che neanche riesco più a sfilarle dallo scooter….
Ho controllato i collegamenti: avevo CH- scollegato, P- scollegato, B- collegato al negativo della batteria, e lo scooter collegato direttamente alla batteria… ops… forse è questo il problema? Dovevo invece collegarlo all’uscita P- del BMS invece che B-?
Mi viene in mente che anche con le batterie al piombo lo scooter mi ha fatto uno scherzo del genere, ma pensavo fosse colpa delle batterie vecchie ed esauste: 3 giorni dopo averle caricate, senza usare lo scooter le ho trovate a tensioni tra 5 e 7 volt (batterie da 12 volt!)

Se a questo si aggiunge lo strano fatto che, una volta che ho acceso lo scooter, è impossibile spegnerlo e l’acceleratore fa girare il motore anche a chiave disinserita (!), viene da pensare che lo scooter anche da “apparentemente spento” abbia un bel consumo di corrente, che “spiana” le batterie.

Certo, se avessi collegato lo scooter a P- invece che a B-, magari il BMS avrebbe spento tutto evitando la sottoscarica… forse… che ne so?
Fatto sta che la batteria era arrivata a 18 volt complessivi!
Dopo qualche minuto di ricarica, è successo qualcosa di strano: le celle si sono come riattivate, passando da 0,5 volt a 2,6-2,7 (tranne una che rimane a 0,0012, ma che non è nemmeno la più gonfia di tutte), e la batterie nell’insieme è arrivata a 41 volt. Un paio di celle rimangono su 1,5-1,6 volt.
Il problema è che la batteria è rimasta inchiodata a 41 volt per un’ora!
Allora ho provato a staccarla dal CB e misurare la tensione del CB, scoprendo che forse ha 3 modalità:
– tensione fissa a 41 volt (mantenimento batterie?)
– ricerca: la tensione sale gradualmente da 40 a 62 volt se non c’è batteria attaccata, dopodichè torna su 41 e lì si blocca; entra in questa modalità se spengo e riaccendo il CB a batteria scollegata
– ricarica: se mentre il CB è in ricerca connetto la batteria, inizia la ricarica

Succede “qualcosa” anche alla spia a forma di spina di corrente sul cruscotto: a quanto pare lampeggia, sta fissa o sta spenta a seconda di… che ne so, non l’ho capito! 🙂 Chissà se è scritto sul manuale.
Meno male che domani mi arriva il CB esterno, questo mi ha stufato!
Poi, alla luce delle <a href=”https://jumpjack.wordpress.com/2013/07/14/quanto-e-utile-la-rigenerazione-di-energia-in-frenata-sui-mezzi-elettrici/”mie recenti scoperte sulla pressochè totale inutilità del regen su uno scooter da 80kg</a>, metto un bel diodo e festa finita! (paradossalmente, il regen era più utile quando c’erano 40 kg in più di batterie)

Diario elettrico Zem Star 45: Inizia l’avventura dell’autocostruzione della superbatteria A123

Posted in batterie, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 9 maggio 2013

L’avventura ha inizio!

Ma siccome è un’avventura pericolosa, prima di tutto alcuni avvertimenti importanti, un po’ raccolti qua e là su internet, un po’ aggiunti da me:

1) Non ripetete quello che descrivo in questo e nei successivi post se non avete dimestichezza con elettricità, elettronica e lavori manuali

2) Trattate le celle al litio ad alta potenza come queste (celle LiFePo4 A123 ai nanofosfati , da 70 ampere/25C) come se fossero fiale piene di benzina: anche se non sono direttamente infiammabili, le batterie sono facilmente infiammanti; il motivo è il loro alto contenuto di energia, ma soprattutto l’alta potenza, ovvero l’alta corrente.

Mi spiego: più è alta la corrente che scorre in un filo, più questo filo si scalda;

nei fili elettrici di casa può  scorrere una corrente massima di circa 15 ampere; se tenete accesa una stufetta per mezz’ora, troverete il suo cavo tiepido, e gli spinotti della spina bollenti: questo succede perchè nei fili e nella spina passa una corrente di circa 10 Ampere (2300 W); ora, in queste particolari celle A123 che utilizzerò per costruire la mia “batteria boost”, può scorrere a tempo indeterminato (finchè non si scaricano) una corrente di 70 Ampere; ma per alcuni secondi ci possono scorrere anche 120 Ampere.

Se questo dovesse succedere per sbaglio in prossimità di materiale infiammabile, indovinate cosa succederebbe?

3) Quando lavorate con batterie e celle, dovete inevitabilmente utilizzare utensili di metallo; la regola d’oro del “costruttore di batterie” è: non appoggiare mai gli attrezzi ad un livello superiore a quello a cui si trovano le batterie. Appoggiateli per terra, su una sedia, o in tasca, ma se le celle sono sul tavolo, NON appoggiate gli attrezzi sul tavolo! Le celle sono tonde e rotolano, gli attrezzi sono più lunghi delle celle e quindi un singolo attrezzo può metterne in corto più di una in contemporanea! Se proprio non riuscite a NON appoggiare gli attrezzi sullo stesso piano delle batterie, assicuratevi che siano in due zone, ben separate da una tavola di legno alta almeno un cm, che le batterie non possano superare rotolando. Ma non dimenticate che, rotolando, possono anche toccarsi tra di loro, e se hanno le linguette attaccate alle estremità, toccarsi significherà creare un corto circuito da 120 Ampere! Quindi non sparpagliate le vostre celle sul tavolo, prendetele una alla volta dalla loro confezione singola solo quando servono.

Detto questo, ecco alcune foto del mio primo prototipo di batteria boost, per il momento solo “meccanico”, nel senso che le celle sono solo appoggiate per provare quanto spazio occupano, non ci sono collegamenti elettrici; sono semplicemente disposte in modo che non possano toccarsi e creare cortocircuiti.

Sfortunatamente, l’unico materiale che ho a disposizione per fare queste prove meccaniche è… il legno. 🙂 Sì, state per vedere le prime foto al mondo di una batteria di legno (tanto per restare in tema di infiammabilità…).

Per ulteriore sfortuna, i listelli che avevo a disposizione non sono abbastanza alti da impedire alle batterie, volendo, di andarsi a toccare tramite le linguette in caso ruotino su sè stesse, quindi dovrò sicuramente rivedere questo primo prototipo, attualmente estremamente pericoloso se lasciato incustodito.

 

Ecco tutti gli “ingredienti” riuniti: celle, cavi, capicorda, due BMS: uno da 48V, uno da 60V:

 

DSC_0196

Ed ecco il primo accrocco; dopo varie prove, ho deciso di disporre le batterie in formazione 8-8-4 🙂  ; questo è il primo contenitore/ripiano:

DSC_0197

 

Questi sono i 3 ripiani:

 

DSC_0198

 

Ed ecco l’assemblato:

DSC_0199

Per il momento è quasi tutto solo appoggiato, senza colla o chiodi, in attesa di trovare il modo migliore e più sicuro per tenere il tutto insieme.

Le 4 batterie dell’ultimo piano sono “solitarie” perchè questa è una batteria “duale”, cioè dovrà servire per test a 48V (16 celle) e 60V (20 celle), quindi queste 4 saranno collegate o meno a seconda se monterò la batteria sul Lepton o sullo Zem. Predisporre uno switch per i due BMS si preannuncia una cosa piuttosto complicata.. (uno switcha 20 posizioni?!?).

A quanto pare il problema più grosso sarà però proprio fissare il BMS:

DSC_0200

Questa foto è solo un “fake”, perchè il BMS è solo appoggiato e i fili non sono collegati a niente. Il problema è che il BMS non ha uno straccio di buco dove infilare una vite per fissarlo da qualche parte! Ha solo i buchi dove infilare le viti di serraggio dei cavi elettrici… e fissare un cavo da 120 Ampere a un pezzo di legno usando una stessa vite è poco saggio, quindi dovrò costruire una specie di scatolotto per contenere il BMS.

Altra cosa che ho dovuto fare è stata segnare in più punti i poli + e – delle batterie, perchè essendo segnati solo in piccolo in un punto, ed essendo presenti le linguette che impediscono una rotazione libera delle batterie, i segni non sono sempre immediatamente visibili; quindi li ho “copiati” tutti accanto alle linguette per comodità.

A proposito di queste linguette, sono molto strane: sono larghe circa 1 cm… ma sono sottilissime, anche se non ho strumenti per quantficare; ma sicuramente sono MOLTO più sottili di 1mm… quindi la sezione complessiva è molto meno di 10 mm^2, a occhio direi  non più di 3 mm^2, se sono spesse 0,3 mm: 120 ampere, o anche solo 60 ampere, riescono a passare in un filino di 3 mm^2 senza fare un bel falò?!? A me sembra di ricordare una regola che dice “4A per mm^2”, che vorrebbe dire che per 70A servirebbero 17 mm^2 (1,7 mm di spessore) , e per 120A addirittura 30 mm^2 (3 mm di spessore)!

C’è qualcosa che non torna!!!

Devo indagare.

 

Diario elettrico Zem Star 45 – 24/4/2013 – Parte il progetto superbatteria!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 24 aprile 2013

Basta tergiversare! 🙂

Sono mesi che studio, cerco, calcolo, esamino, stimo e progetto, ora basta, rompiamo gli indugi e partiamo: o la va, o la spacca!

Ho appena ordinato 20 supercelle LiFePO4 a123 ANR26650 con linguette per un totale di 187 euro spedizione inclusa, un BMS da 48V 60/100A e uno da 60V 60/100A, a 170 euro spedizione inclusa; totale: 357 euro.

Il progetto consisterà nel realizzare DUE superbatterie: una da 48V e una da 60V, cioè una per il Lepton e una per lo Zem; entrambe a capacità bassissima (appena 2,3 Ah! Cioè 110 Wh sul Lepton e 138 Wh sullo Zem), ma a me interessa la potenza: queste celle consentono scariche continue di 30C/60A, il che significa 2,8 kW sul Lepton (motore da 1,8 kW)  e 3,6 kW sullo ZEM (motore da 1,5 kW)!

In realtà conto di spremerle meno: sullo Zem basta che riescano a tirare fuori 20-30A in accelerazione e sulle salite, ma è importante che abbiano un’alta capacità di ricarica, per potersi ricaricare rapidamente tra un’accelerazione e l’altra, e a 4C dovrebbero potersi ricaricare abbastanza rapidamente, anche considerando che 138 Wh sullo ZEM cossipondono a 5-6 km, mentre le salite che incontro io sono moooolto più brevi, e le accelerazioni ovviamente brevissime. Avrei dovuto fare conti precisi… ma avrei perso probabilmente altre settimane o mesi, quindi ho deciso di darci un taglio! Spero solo di finire il mio logger prima che arrivi il tutto, è probabile che in meno di una settimana sia arrivato già tutto!

Chiaramente sul Lepton la superbatteria servirà a poco, non avendo ancora comprato la batteria-base, ma in attesa di decidere quale comprare, farò un po’ di sperimentazione: potrei anche scoprire che posso rimettere le batterie al piombo, ma magari grandi la metà visto che lo spunto lo darebbe la superbatteria e che mi servono solo 20 km/giorno, chissà.

Purtroppo una batteria completa fatta con queste celle costerebbe più di 1000 euro, che al momento non mi va di spendere (e se poi non funziona un tubo? Meglio spendere un quarto della cifra per sperimentare, poi si vedrà).