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Diario elettrico Greengo Icaro – 30/9/2019: primi 10.000 km… o ultimi?

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro by jumpjack on 1 ottobre 2019
In questi giorni il contachilometri è arrivato a circa 22.000 km, rispetto ai circa 12.000 km all’acquisto; ho quindi percorso 10.000 km con la mia piccola Icaro. Purtroppo non è un gran bell’anniversario: in una settimana mi ha lasciato a piedi 3 volte:
  • la prima a 500 metri da casa, quando decisi di riprogrammare la centralina pensando che fosse colpa della frenata rigenerativa;
  • la seconda a DIECI metri da casa: ci ho messo un’ora a fare gli ultimi 10 metri di salita fino al parcheggio, perchè il motore non voleva saperne (di nuovo) di funzionare come si deve, procedendo a balzelloni o restando semplicemente immobile pur assorbendo 50A. Impossibile parcheggiarla a spinta: in pianura è leggerissima, la spingi con un dito; ma basta un minimo di pendenza per farla sembrare un SUV da tre tonnellate…. Alla fine però ha deciso spontaneamente di ripartire e sono riuscito a parcheggiarla.
  • La mattina dopo, fiducioso e speranzoso, vado ad accenderla, parte, si muove regolarmente… Ok vado a lavoro.Niente da fare: si è rifermata, stesso difetto. Solo che stavolta sono a 3 km da casa, e non vuole saperne di ripartire nemmeno dopo un’ora di tentativi, di pause, di attese e di imprecazioni.

Sintomi

Tutto quello che so è che in questo tipo di guasto si hanno questi sintomi:
  • letture caotiche dell’amperometro, che a velocità costante e acceleratore fermo iniziano ad oscillare di +/- 10A intorno a un valore centrale (che ovviamente dipende dal grado di pressione dell’acceleratore);
  • letture caotiche della velocità: la lancetta comincia a fare su e giù incontrollata, arrivando anche a segnare 80 km/h, velocità che quest’auto non ha mai raggiunto in vita sua (e il tachimetro segna questa velocità quando in realtà vad a 50 all’ora…)
  • una volta fermo, se cerco di ripartire, il motore inizia a vibrare, a saltellare, a fate strani strappi, poi si pianta del tutto; sia in avanti che in retro.
  • può succedere con qualiunque stato di carica della batteria e dopo un qualunque numero di km percorsi dappa partenza.

Tentativi fatti

  • controllati tutti i collegamenti centralina/motore
  • procedura di reset 1: pulsante rosso spento, fusibile 12V scollegato
  • procedure di reset 2: accensione/spegnimento del quadro due volte in rapida sequenza quandp il ventilatore è acceso e l’aria è su “caldo”: l’auto risponde col doppio lampeggio delle frecce
  • sostituito VMS con uno di scorta
  • disabilitato regen
E’ tutto completamente inutile.

Diagnosi

Vista la concomitanza di “motore impazzito” e “tachimetro impazzito”, viene spontaneo pensare che siano coinvolti i sensori di hall, che stanno nel motore e sono incaricati di comunicare alla centralina velocità e direzione di moto del motore. Però, come faccio a sapere se sono rovinati i sensori, i cablaggi o la centralina stessa? Impossibile, con mezzi casalinghi.

E adesso?

Auto elettriche economiche sul mercato

Visto che quando ho comprato questo macinino 🙂 , l’obiettivo era solo arrivare fino al 2020, quando presumibilmente sarebbero uscite sul mercato auto elettriche a meno di 20.000 euro, non posso ritenermi del tutto insoddisfatto (anche se nemmeno del tutto soddisfatto): le prime auto a meno di 20.000 sono effettivamente arrivate, con la Volkswagen e-Up! nuova versione, da 250km/38kWh e 40 kW di ricarica, a 23.300 euro pre-incentivi, 15.000 dopo incentivi statali e sconto concessionario, e la Skoda ha già a listino la “gemella” Citigo-e IV, che in Repubblica Ceca si può già comprare a un prezzo base di 16.600 euro pre-incentivi: significa che, se anche in Italia avesse questo prezzo, si potrebbe prendere a 10.600 euro con gli incentivi. Quando la annunciò a maggio, in effetti, la Skoda disse che l’avrebbe venduta a “molto meno di 20.000 euro” (testuali parole), quindi può darsi che anche in Italia arriverà a questo prezzo. Però, la e-Up!, che è già ordinabile, in realtà arriverà in concessionario solo a Gennaio 2020; per la Citigo forse si andrà anche più in là coi tempi, e forse anche con la Seat Mii, la “terza gemella” della serie eUp-Citigo-Mii, che ancora non è disponibile nemmeno in Spagna. Fatto sta che, a parte la icaro, io ho un vecchio imbarazzante scassone diesel del 2006 con 150.000 km di cui mi devo sbarazzare. Speriamo di poterlo fare presto. Nel frattempo la gente dovrà ricominciare a respirare i miei gas di scarico, con buona pace di Greta Thunberg.

Addio Icaro?

Intanto mi sa che mi devo sbarazzare della Icaro, sperando di non perderci troppi soldi rispetto ai 7.000 di acquisto usata (nuova costava 18.000 euro). Anche vendendola solo per pezzi di ricambio, c’è un sacco di “roba utile” dentro (prezzi stimati/indicati per il nuovo):
  • Kelly controller KHB72701C – 1.000 euro
  • Motore Xyndayang 6kW/3500rpm – 2.000 euro
  • Caricabatterie 2.3 kW: 1.500 euro
  • DC/DC converter 72V/12V/1kW: 1.000 euro
  • Batteria 72V/150Ah/11kWh con 24 celle LiFeYPO4 Winston: 3.500 euro
    • BMS SCE ZD-24: 1.500 euro
    • Batteria in ottime condizioni:
      • massimo delta tra celle: 30mV;
      • autonomia: 100 km (90+10 riserva)
      • km percorsi: 22.000 (vita stimata: 100.000)
  • Tablet/centralina: 750 euro
  • Vehicle Management System (VMS): 1.000 euro
Praticamente solo di elettronica in quest’auto ci sono 10.000 euro di roba… Certo, qualcuno di questi pezzi non sta funzionando…. ma io non ho nè soldi, ne strumenti nè tempo per scoprire quale. Di certo non è il BMS, appena sostituito per 1.000 euro (e secondo me pure inutilmente). Devo decidere se mi conviene venderla in blocco a uno “sfasciacarrozze elettrico”, o smontarla io pezzo per pezzo e rottamare quello che resta, per vendere poi i pezzi su ebay; certo, senza nè un’officina nè un garage, ma solo un posto auto all’aperto, e con la “stagione delle piogge” in arrivo, non la vedo una cosa facile.

Diario elettrico Greengo/Zhidou Icaro – 23/9/2019: problemi al motore

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro by jumpjack on 23 settembre 2019

Qualche mese fa si è presentato per la prima volta un nuovo tipo di problema, questa volta riguardante il motore: all’improvviso, durante la marcia a bassa velocità, l’auto ha iniziato ad accelerare a singhiozzo, nonostante il pedale dell’acceleratore fosse fermo (ma non a zero); mi sono fermato, ho spento e riacceso, e tutto ok, ma la cosa è un po’ preoccupante, perchè sembrerebbe quasi un problema di lettura dei sensori di hall, quei 3 sensori che permettono al motorcontroller di sapere in ogni istante a che velocità e in che direzione si sta muovendo il motore; il che vuol dire che se le letture sono a vanvera, la centralina potrebbe “ingranare la retromarcia” in qualunque momento… La mattina seguente ho dato una controllata a fili, cavi e cavetti, ma non mi sembra ci sia nessun falso contatto; però il problema si è ripresentato un paio di volte, e una volta anche quando ero in velocità. Mettendo un momento in folle su “N” e poi di nuovo in drive su “D” il problema sembrava risolversi, ma il differenziale non è molto contento di queste accelerazioni/decelerazioni improvvise, quindi questo sembrerebbe proprio essere un motivo in più per disattivare la famigerata rigenerazione in frenata, che secondo la Kelly, che fabbrica il motorcontroller, potrebbe essere la causa degli improvvisi, saltuari depotenziamenti. Oggi pomeriggio il problema si è fatto più pesante: si è presentato mentre percorrevo una discesa; il motore (o il differenziale?) ha fatto dei rumoracci, e ha “staccato” completamente; quando sono arrivato a valle e mi sono fermato, non sono più riuscito a ripartire: accelerando, il motore andava a saltelloni, assorbendo a ogni “botta” al massimo 50A; stessa cosa in retromarcia.

  • ho provato a muovere un po’ a mano l’auto, casomai il motore fosse finito in un “punto morto” (cosa che non dovrebbe però essere possibile nei motori brushless con sensori di hall), ma niente;
  • ho staccato, controllato e riattaccato i connettori della centralina; niente;
  • ho staccato batteria principale e secondaria; niente.
  • Ripetuto quanto sopra una ventina di volte; niente.

Alla fine ho deciso di chiamare il meccanico di Via Appia, che quando ha provato l’auto mi ha detto di essere preoccupato dal rumore che fa il differenziale quando si attiva il regen, perchè sembra come se il differenziale si stesse rompendo. Però, visto il preventivo, decisi di lasciar correre… e aspettare che il differenziale si rompesse: 1200 euro + IVA, + 130 euro di trasporto fino all’officina, totale 1500 euro circa. Così ho deciso di tentare ancora la “strada elettronica” invece di quella meccanica: per colmo di fortuna la macchina si è fermata a 500 metri da casa, quindi sono andato a prendere PC e cavo seriale per riprogrammare la centralina eliminando il regen. Dopo mezz’ora di camminata andata e ritorno (a piedi all’andata, in bici a ritorno… con al seguito impermeabile e ombrello perchè sembrava stesse per venire giù il finimondo…), sono arrivato alla macchina. Attacco l’inverter, a cui attacco l’antico portatile, unico che ho dotato di porta seriale, ma così vecchio da avere 5 minuti di autonomia; attacco il cavo seriale, accendo il PC, avvio il programma, e… Aspetta, però, fammi un attimo riprovare la macchina, hai visto mai, per sbaglio… Tac. Partita al primo colpo. Nessuna vibrazione, nessun sussulto, come se niente fosse successo. E tutto quello che ho fatto è… il nulla più assoluto, perchè neanche c’ero. Vabbè, piano piano, timorosamente, la porto fino a casa… poi  torno a piedi a prendere la bici… poi torno a casa con la bici… poi risalgo in macchina, e finalmente riprogrammo la centralina: disattivo il regen, e già che ci sono disattivo anche una “voce sospetta”: il sensore di temperatura del motore. Non so neanche se ce l’ha un sensore di temperatura… e se non ce l’ha ma la centralina cerca di leggerlo, sicuramente legge valori a vanvera; se invece c’è è lo scollego… boh? Si brucerà il motore? Comunque resta attivo il controllo di temperatura del controller. Questa è la configurazione attuale completa: Questi sono i parametri modificati:

Degni di nota anche i valori della schermata 2, Under Voltage e Over Voltage: l’overvoltage è settato al massimo, 90V, ma la protezione interviene al 95% di questo valore, che è a 85.5V, e qualche volta, a carica appena terminata, sono partito con la batteria a 86V, e dopo la discesa del parcheggio l’auto si è fermata… Quindi potrebbe essere proprio questo il colpevole. Ma purtroppo non posso ulteriormente alzare questo valore, lo slider è al massimo.

E poi, ieri cercavo una cosa sul manuale… e ho trovato questa assurdità:

  1. perchè la macchina si ferma a volte quando esco dal parcheggio di casa, con l’auto a piena carica;
  2. perchè di fabbrica il regen viene disattivato. Invece, un paio di “meccanici” della Icaro mi avevano detto che il regen non lo attivano “perchè rovina le batterie con troppe piccole scariche e ricariche”
  3. perchè i nuovi modelli (D1, D2,…) non montano più la pur sofisticata centralina Kelly, anche se tollera 25 kW continui e 50 kW di picco e i nuovi modelli non superano i 15 kW di picco: perchè un difetto del firmware Kelly impedisce di alzare la tensione di intervento della protezione anti-regen!! E questa centralina è fuori produzione: la Kelly mi ha detto che il firmware non verrà più aggiornato! E non è l’unico bug: se l’auto è ferma in cima a una discesa, e si lasciano i freni, il regen non si attiva nemmeno quando si arriva a velocità massima; la Kelly mi ha “spiegato” che è giusto così, non si deve accendere, se non si sta frenando… E “infatti” ho verificato che basta dare una leggerissima accelerata e poi rilasciare, e allora a quel punto il regen si attiva perchè pensa che l’auto stia rallentando in pianura….

Concludo con una nota sulla schermata 6, per riportare in formato testo i parametri, così google se li mangia e li comunica al mondo:

J1939 settings:

  • Preferred address: 5
  • Arbitrary address capable: 1
  • Industry group: 0
  • Vehicle System Instance: 0
  • Vehicle System: 0
  • Reserved fields: 0
  • Function fields: 0
  • Function instance: 0
  • ECU instance: 0
  • Manufacturer code: 0
  • Identity number: 110001

 

Concludo con una nota sulla schermata 6, per riportare in formato testo i parametri, così google se li mangia e li comunica al mondo:

J1939 settings:

  • Preferred address: 5
  • Arbitrary address capable: 1
  • Industry group: 0
  • Vehicle System Instance: 0
  • Vehicle System: 0
  • Reserved fields: 0
  • Function fields: 0
  • Function instance: 0
  • ECU instance: 0
  • Manufacturer code: 0
  • Identity number: 110001

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 13-11-2015: risposte della Kelly a domande sulla centralina

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 22 novembre 2015

Non riesco a collegare la centralina al PC,nè tramitemcavo USB-seriale nè trite connessione seriale diretta. Ho chiesto chiarimenti alla Kelly, ecco le risposte e i miei commenti:

Please let us know SN of this controller. -> ok ora glielo mando
What is the pop-up window when the controller can not be connected to user program? –> gli manderò uno screenshot
NO.If you just want to program the controller,you just need to apply 24V for J2 pin1 and B-. –> e questo era chiaro da vari forum
The COM port is set in the computer.It is nothing to do with the user program.You may set it in the device manager of the computer. –> sì come no… Non hanno nemmeno capito di cosa parlo…
No,we don’t have the diagnostic program to be disclosed for customers. –> quindi c’è ma non me lo possono dare..
Sorry,the RS232 port is still based on setting the existing parameters in the user program.It can not accept the executive commands. –> niente comandi manuali, solo da programma
NO.The KEB doesn’t need Kelly SCI converter to support at all. –> ok, confermato, non servono ulteriori adattatori

Yes,a few tips to note.
1.You need download the latest user program from our website. –> e chissà da dove l’ho preso invece?!?
Manual & Software – Kelly Controls, LLC
2.You need to download USB driver for the USB port in your computer. –> questo è un grosso problema: Windows 8 autoinstalla il driver appena lo disinstallo , e quelli ufficiali Prolific sono fatti apposta per NON funzionare con cavi non originali.
3.Please don’t install the user program in C disk.Or you can not install the program in the driver where the antivirus software was installed.Please close all the antivirus software before operating the user program. –> Cioè il loro programma va in conflitto con l’antivirus se lo installo nello stesso hard disk dove è installato l’antivirus?!? Cmq non avevo provato a spegnere l’antivirus, vediamo se serve. Non mi piace avere sul PC indifeso un programma cinese dichiaratamente “incompatibile” con l’antivirus… forse sarà meglio anche staccare internet…
4.You may not try to connect the controller to the computer while the motor is running. –> si sapeva
5.The power supply can not be turned off during the communication. –> vabbè
6,Please note only KDS/KDHD needs Kelly SCI converter to support.Kelly SCI converter is useless for other controllers from Kelly. –>quindi è confermato
The baud rate is 19200 —> FINALMENTE UN’INFORMAZIONE UTILE!!!
7,It is better to use Win XP or 2000 for the user program.Win7 or 8 may not be compatible with the GUI. –> pessima notizia…. e se non avevo un PC vecchio??!?
8.You need reset the power supply after finish the settings –> magari arrivarci, fin qui!.

In altra mail scrivono anche che sulle centraline KEB il led verde rimane spento finchè quello rosso continua a lampeggiare