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Diario Lepton – Sorpresa! La mia batteria boost basata su celle A123 non potrà mai funzionare! :-(

Posted in batterie by jumpjack on 30 maggio 2013

Purtroppo nel bel mezzo della costruzione del pacco batteria boost per il mio Lepton (da usare invece di un pacco a supercondensatori), e ancora in attesa dell’arrivo di ulteriori ingredienti per perfezionarlo, mi ritrovo a scoprire che non potrà mai funzionare!

Dopo aver cercato inutilmente per mesi un documento che illustrasse come varia la vita di una batteria in base non al DoD, ma al rate di scarica, l’ho trovato l’altro giorno per caso, cercandoinvece  informazioni meccaniche sulle celle A123…

Si tratta di una ricerca indipendente della FMA, che riporta la durata di una cella A123 con scariche fino a 20C (rispetto ai 30 possibili da datasheet).

Gli sconfortanti risultati sono riassunti in questi due grafici, identici se non per l’asse orizzontale, ricavati prendendo dati dalla suddetta ricerca per scariche oltre 2C, e da datasheet vari della A123 per scariche minori (non tutti i datasheet delle stesse celle forniscono tutti i dati e gli stessi grafici!).

Questo primo grafico mostra i dati che ho effettivamente raccolto, che però presentano un vistoso “buco”:

cicli-a123-esatto

Per interpolazione, a alterando leggermente i dati originali per dare alla curca un andamento più fluido, ho dedotto questi altri due grafici:

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in Ampere).

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in Ampere).

.

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in C rate).

Chart depicts how cycles number changes depending on discharge rate (in C rate).

La proverbiale longevità di queste celle scompare nel nulla all’aumentare dell’intensità di scarica, arrivando a un ridicolo “42 cicli a 20C/44A”!!

Il punto evidenziato in rosso nel grafico è un probabile errore nella ricerca indipendente: invece di “1000” probabilmente doveva esserci scritto “>1000”, come si può dedurre dai dati ufficiali, che per quei bassi valori di C sono disponibili.

Questi sono i dati interpolati/aggiustati:

C A Cycles
1 2 8000
2 4 5000
3 6 3000
4,8 10 1000
6,8 15 700
8,7 19 500
10,6 23 500
12,7 27 400
14,6 32 230
16,5 36 220
20,5 44 42

Quindi queste celle arrivano a poter essere ricaricate 8000 (ottomila) volte se scaricate al massimo a 1C (2,2A), a circa 5000 se scaricate a 2C (4,4A) e così via… arrivando a 230 cicli a 32 Ampere e a 42 cicli a 44A!!

Questo significa che costruire una mini-batteria boost, cioè con pochi Wh ma tanti W, è possibile ma inutile, perchè durerebbe appena una cinquantina di ricariche se dovesse erogare ogni volta 30-40 al posto della batteria principale: il taglio minimo di Ah per avere una batteria A123-based che duri almeno 1000 cicli è quindi 10Ah, che consentirebbero cicli di scarica da 50A con DoD=100%. Sfortunatamente, questo significa un parallelo di 5 celle (anzichè la cella singola da me prevista), quindi un prezzo quintuplicato, pari a circa 1000 euro!!! (considerando un costo di circa 10,00 euro a cella e 20 celle per 60V).

Volendosi accontentare di 500 cicli, che sarebbero comunque il doppio di quelli di una batteria al piombo, si può arrivare a scariche tollerate di 10C/20A, quindi basterebbero 2 celle in parallelo per avere quei 40A necessari ad “alleggerire” il carico delle batterie al piombo e farle durare di più.

In compenso, ho scoperto (sempre per caso!) altre celle LiFePo4, simili come durata alle A123, le “K2”: sono date per scariche continue massime di 20C/40A, ma a 3C e DoD80% garantirebbero oltre 2000 cicli.

Per dovere di cronaca, questi sono i dati reali della ricerca:

c A Cycles
1,8 4 1000
4,8 10 1000
6,8 15 700
8,7 19 >500
10,6 23 >500
12,7 27 >500
14,6 32 230
16,5 36 220
20,5 44 42

5000 cicli a 2C per le A123: http://dev.bootcampmedia.co.uk/mavizen/wp-content/uploads/2012/12/A123-AMP20-M1HD-A-1-Data-Sheet.pdf

Ecco poi un interessante sito della NASA pieno di ricerche sulle batterie, tra cui per l’appunto anche le A123 (26650 nel 2007 e 18650 nel 2009).

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Batteria boost a123 – primi test

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 24 maggio 2013

Finalmente è l’ora del test su strada!

Accroccato lo scrondo sul porta-bauletto, faccio i vari collegamenti e mi accingo a partire… ma qualcosa non va.

Primo test:

Batteria Lepton a 49.2 V

Batteria boost a 52.6

Collego “B-” alla massa dello scooter, “B16/B+” al positivo dello scooter (ma con le batterie al piombo staccate), accendo lo scooter, accelero… la ruota inizia a girare. OK, sembra funzionare.

Però, appena provo ad accelerare… inizio a sentire puzza di bruciato! Il BMS fuma!!! Porco cane, stacco tutto!!!

Ma che è successo?!? Ricontrollo i collegamenti… aspetta un po’, mi sa che non devo collegare B- alla massa dello scooter, ma P- (Power, cioè l’uscita del BMS). Non capisco come collegare B- (ingresso al BMS, proveniente dalla batteria al litio) al negativo della batteria al piombo col positivo scollegato possa aver bruciato qualcosa, boh?!? CH- invece (ingresso di ricarica del BMS) neanche l’ho usato, perchè l’unico modo sarebbe collegarlo alla massa dello scooter, visto che dovrebbe essere la batteria dello scooter a ricaricare la batteria boost, quindi nel dubbio per ora l’avevo lasciato scollegato.

Secondo test:

Visto che, dopo la fumata, tra P- e P+  ci sono comunque ancora 52 volt, faccio il collegamento “giusto” (?), cioè P- alla massa dello scooter e P+ al positivo, e provo a ripartire: lo scooter fa cinque centimetri e poi si spegne tutto con un’altra fumata del BMS seguita da un piccolo scoppietto! E stavolta tra P- e P+ compaiono due soli volt… Mi sono giocato il BMS! (a vedersi sembra scoppiata una resistenza, ma boh…)

Terzo test:

va bene, il BMS è andato, ma una prova devo riuscire a farla lo stesso, tanto una sola “scaricata” alle batterie senza bilanciamento non può danneggiarle, e visto che sopportano 60A continui e 120 per 10 secondi, non dovrebbero esserci problemi a fare un po’ di brevi prove. Quindi bypasso il BMS, e collego al negativo dello scooter non P- ma B-; così mi accorgo che il B- della batteria al litio NON era collegato al B- del BMS, ma rimasto volante…. ???? Possibile allora che questo abbia fatto bruciare il BMS? Continuo a non capire.

Comunque, almeno adesso, con le batterie connesse direttamente, lo scooter funziona: riesco a partire, a fare una decina di metri, poi comincia la salità del 15-20%: riesco a salire… ma stranamente vado PIU’ PIANO che con le batterie al piombo (al momento ancora scollegate). Ma come?!? E ‘sti 60/120A dove cavolo sono?!? Per di più, non riesco nemmeno ad arrivare in cima alla salita (lunga forse 100 metri), lo scooter si ferma! Devo attaccare le batterie al piombo per arrivare in cima e poter continuare i test!

Quarto test:

Adesso collego sia le batterie al piombo che la boost al litio, e faccio diverse volte il salitone; ogni volta, quando arrivo in cima, i cavi “leggeri” della batteria al piombo non sono caldi: SCOTTANO! Se la salita durasse un minuto invece che 20 secondi, probabilmente la guaina si scioglierebbe, o peggio si incendierebbe!!! Nessun problema invece sui cavi originali, al massimo sono tiepidi quelli più sottili.

Problemi (previsti) invece, sulla batteria al litio: per bypassare la cella che non sono riuscito a saldare, in mancanza di cavo adatto avevo dovuto usarne uno più sottile degli altri, e quindi è diventato tiepido, ma comunque molto meno caldo di quello delle batterie al piombo. Ma come MENO? Non doveva venire per lo più dalla batteria boost la corrente?!?

Ma non è tutto: dopo mezz’ora di prove, non sono solo i fili a essere caldi: tutte le celle sono molto calde! Non scottano, ma sono palesemente calde, e questo non va bene per niente: si sono scaldate dopo tre salite?!? E dopo un’ora di viaggio in scooter cosa farebbero, si squaglierebbero?!?

Al termine dei test, la batteria boost dà 46.6 volt, cioè in teoria 2,91V a cella…. ma stupidamente ho dimenticato di misurare le singole celle per sapere se il BMS, a parte non avere più il circuito di potenza, riesce almeno a bilanciare! Me ne ricordo solo 3 ore dopo: quasi tutte le celle sono tra 2,91 e 2,94V, tranne 2 che sono una a 3,00 e una 2,50. Ma quel che è peggio è che la cella n.1 è a 0,10V (zero virgola 10???). Come fa una cella al litio ad arrivare a 0,10V?!? Senza scoppiare o incendiarsi, per giunta?!?

Non ci siamo proprio, questi primi test sono davvero deludenti e preoccupanti!

Però anche il mio accrocco è deludente, con saldature approssimative, cavi inadatti, e BMS fritto.

Ho ordinato una speciale pasta per saldare l’alluminio, per cercare di saldare l’ultima cella: quando arriva, se funziona risaldo per bene tutte le celle, e potrò fare i test col BMS da 60V, e vedere un po’ cosa succede.

Intanto, per adesso ho imparato questo sui BMS:

  • P-/P+: contatti di Potenza in uscita dal BMS; ma in realtà P+ non c’è sul BMS, è il polo positivo della batteria a fungere da P+ (oltr eche da B+, vedi sotto).
  • B-/B+: contatti di ingresso al BMS, provenienti dalla batteria; ma in realtà B+ non esiste, perchè B+ e P+ vanno insieme.
  • CH-/CH+: contatti di ricarica della batteria; anche qui, il positivo non esiste sul BMS, perchè è in comune con B+ e P+. In pratica, CH+, B+ e P+ sono tutti la stessa cosa, e cioè il polo positivo della batteria, ossia dell’ultima cella, quindi il contatto B16 della serie. Invece, B- sarebbe il contatto Bzero, cioè il negativo della prima cella, mentre B1 è il positivo della prima cella.

Non mi è ben chiaro se e come posso usare CH- nella mia configurazione con batteria che deve sia scaricarsi sullo scooter che ricaricarsi tramite lo scooter, anzichè ricaricarsi tramite caricabatterie esterno.

La cosa bizzarra è che nel BMS da 48V il B- non è presente tra i fili di bilanciamento, quindi il negativo della batteria va collegato al BMS separatamente, mentre in quello da 60V il B- è il primo contatto del morsetto.

Gli schemi di cablaggio dei due BMS:

48VBMS60A-150A

60VBMSAGGIORNAMENTO:

QUeso è come credevo che dovesse essere un circuito con batteria boost:

Diapositiva1

Questo è quello che pensavo dopo aver letto gli schermi di cablaggio dei miei BMS:

Diapositiva2

Questo è invece quello che penso dovrebbe essere in realtà, dopo una lettura più approfondita:

Diapositiva3

Evidentemente il controllo sulla corrente erogata viene effettuato sul “canale negativo” del collegamento, visto che sul BMS non c’è nessun morsetto positivo.

Per quanto riguarda il morsetto CH- di ricarica… boh? 🙂 Che ci faccio? Se lo collego al “-” della batteria al piombo, vuol dire che lo metto in corto con P-, non lo so mica se si può fare!!

Detto questo, ecco i “veri nomi” dei due BMS, scritti sui PCB, molto ben nascosti nel “sandwich” (sono 3 PCB sovrapposti per ogni ):

60V: PCM-L24S60-622(A)

48V: PCM-L16S70-563(B)

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Batteria boost a123 – Lo scrondo2 – ci siamo quasi

Posted in Uncategorized by jumpjack on 23 maggio 2013

image

Ieri era solo un ammasso di celle al litio, oggi ho aggiunto l’agglomerato di cablaggi che fa delle celle una batteria: un connnettore da 13 piu’ + uno da 8 per la batteria da 20 celle / 60V, due connettori da 8 per la batteria da 16 celle / 48/. Purtroppo al momento non posso connettere il BMS da 60V perche’ non sono riuscito a saldare un’ultima cella, ma il BMS da 48V e’ collegato, e la batteria da 48V pronta per i primi test sul Lepton. Una prima verifica sara’ vedere se i fili della batteria al piombo che la volta scorsa si sono surriscaldati si surriscaldano ancora: se l’ENEA dice il vero e se una cella da 60A puo’ fare davvero le veci di un supercondensatore, non si surriscalderanno. Vedremo.

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Il Lepton è vivo!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 19 maggio 2013

Atala/Oxygen Lepton anni 2000

lepton

  •  Batteria:
    • Versione base: Piombo ad elettrolita assorbito, senza manutenzione, 4x12V/38Ah/14kg (tot
      56 kg), 1824 Wh, ricarica in 5 ore, caricabatterie integrato;
    • versione “E”: batterie nichel-zinco (1)
  • Estraibilità batteria: no
  • Potenza: 1800 W, 48V , 37,5A
  • Velocità max: 45 km/h
  • Accelerazione: 0-50 km/h in 6,5 secondi (0,22 g)
  • Autonomia: 50 km (35 reali (2))
  • Pendenza max:  n/d
  • Freni: Tamburo/Tamburo, KERS (recupero energia)
  • Peso: 133 kg

(in corsivo i dati calcolati da me)
(1)   Prodotte dalla ditta statunitense Evercel Inc (in precedenza appartenuta
alla  Energy  Research  Corporation)  che  le  progettava  presso  la  Evercel
Danbury  in  Connecticut,  e  le  produceva  a  Xiamen,  in  Cina;  nel  2006  la
Evercel  concesse  in  licenza  la  produzione  delle  sue  batterie  nickel-zinco
alla CM Partners di Kynugkido, in Corea, per 20 anni.

(2) Da test su strada pubblicati da “La Repubblica” il 2 aprile 2002

———————————

Nuovo, piccolo passo nel restauro dell’Oxygen Lepton anni 2000 comprato usato a 100 euro qualche mese fa.

La prima prova era stata verificare se camminava: sì, ma per 50 metri, causa batterie esauste. Non importa, l’importante è che l’elettronica e il motore funzionino!

La seconda prova e’ stata la verifica delle batterie:

Le ho collegate tutte in parallelo anzichè in serie, in modo da poterle caricare con un normale caricabatterie da auto, ma non ha funzionato:

– all’inizio il c.b. neanche le voleva caricare, “vedendole” come batterie da 6V già cariche… così le ho tenute per diverse ore collegate a una batteriola da 12V/7Ah, giusto per svegliarle; in effetti così finalmente il c.b. è riuscito a “vederle”, iniziando però a caricarle in “modalità impulsiva” (cioè probabilmente a desolfatarle). Però la desolfatazione andava avanti solo per qualche ora, poi il c.b. si spegneva e dovevo riaccenderlo a mano. Dopo un paio di giorni (non continuativi, di notte lo spegnevo per motivi si sicurezza) finalmente sul c.b. si è accesa la lucetta verde di ricarica completata. Le batterie hanno però mantenuto la carica solo per pochi giorni, sebbene non utilizzate, scendendo presto sotto gli 11 volt
-poi ho fatto un’altra prova, collegandole per ore a una superbatteria da 500 (cinquecento) Ah, ma anche così il c.b. all’inizio cercava solo di desolfatarle per ore e ore prima di iniziare a caricarle. Le ho tenute sotto carica, in giardino, per 72 (settantadue) ore, ma niente da fare, la spia verde non si accendeva mai. Così ho provato a controllare il voltaggio delle batterie… e nello spostarne una, mi sono accorto che era tiepida! Male, male, molto male!!! Quindi era questo il problema: una singola batteria fallata, che costituisce un “buco di energia” che ha disperso per 72 ore l’energia proveniente dal C.B., impedendo la ricarica!
-Infatti, eliminata la batteria fallata, il c.b. riesce rapidamente a caricare le altre 3!

Però nel Lepton ne servono 4, così ne compro una nuova, ma una normale, per automobile, preoccupandomi solo delle dimensioni fisiche: non mi interessano specifiche e peso, tanto devo solo fare due esperimenti: vedere se lo scooter riesce a raggiugere i 45 km/h, e verificare se, come dice l’ENEA, si possono usare normali batterie per auto invece di batterie da trazione, se in parallelo gli si mette una “fonte di alte correnti che si faccia carico dei picchi di assorbimento”: loro hanno usato supercondensatori da migliaia di euro, io userò 16 supercelle LiFePO4 26650 della defunta A123  da 60/120A, da circa 10 euro l’una.

La terza prova è stata il test su strada: funziona, la batteria per auto è riuscita a fare da surrogato per la batteria mancante, permettendomi di fare mezz’ora di prove su strada. Non che al termine fosse scarica, ma avevo tutti i dati che mi servivano.

La prova è stata interessante sotto molti aspetti:

* ho dovuto spingere a mano lo scooter fino a una stradina di campagna dietro casa, perchè non è targato nè assicurato, visto che neanche sapevo se fosse in grado di circolare, quindi di fatto non è autorizzato a circolare su strada. Per fortuna ho dovuto solo “fare finta” di spingerlo, perchè visto che il motore funziona, è stato lui a spingere!

* arrivato alle pendici della stradina (un’esagerata salità del 15-20%), indosso casco e guanti in previsione di eventuali scatafasci, imposto la modalità leprotto, e via…

ZOOOOW, un vero razzo! In modalità leprotto lo scatto è davvero impressionante!! E la salitona non impensierisce più di tanto i 1800W del motore, permettendomi di raggiungere dei rispettabili 20 km/h, che rispetto ai 45 km/h massimi possibili in pianura non sono pochi. Più sotto trovate grafici e filmati.

* Arrivato in cima alla stradina, sono iniziate le vere prove, perchè mi interessava anche vedere la velocità massima in pianura. Senonchè, in quella bella stradina di campagna semideserta indovina un po’ chi mi sorpassa? Una volante dei carabinieri!!! Io sto senza bollo, senza targa e senza assicurazione!!!
Però ho il casco.
Quindi probabilmente non attiro l’attenzione, così mi ignorano, mi sorpassano e se ne vanno!!!!

* Decido di rischiarmela: ormai sono passati ignorandomi… non penso che ci ripenseranno, ripasseranno e mi si inchiappetteranno… no? Ok, mi dice bene, non si fanno rivedere fino alla fine dei test!

* Eccomi dunque ai test in pianura: in modalità normale lo scooter è una vera mosceria, sembra di guidare un pesantissimo Emax al piombo. ‘na lagna. ‘na noia. Ma riesce comunque, con pazienza, a raggiungere i 45 km/h, anzi 48.

* In modalità leprotto è tutta un’altra faccenda: come si vede dal grafico, ha addirittura più scatto del potente EMCO Novum 77 da 5000 Watt!!! Poi si ammoscia in seguito, ma lo scatto iniziale è davvero potente! Ma curiosamente non è fastidioso, perchè è potente solo se “affondo” l’acceleratore, altrimenti è graduale. E NON graduale/impossibile come il Lepton nuovo, che per i primi due secondi di acceleratore a tavoletta sembra un bradipo stanco e poi parte a razzo, no, questo acceleratore è molto più confortevole!

* Anche il freno rigenerativo è molto migliore del Lepton nuovo, perchè molto più facilmente dosabile con l’acceleratore. E su una discesa del 15-20% usare i freni quasi non serve, se la strada è buona e sgombra, perchè non si superano i 40 km/h.

* Unico aspetto negativo del test: i cavi di collegamento della nuova batteria alle altre si sono surriscaldati; ma probabilmente solo perchè sono troppo sottili, perchè anche se esteriormente sembrano identici a quelli che collegano le batterie l’una all’altra (che però stranamente sono più sottili di quelli che collegano la batteria allo scooter), in realtà sono molto più flessibili, quindi probabilmente sono tutti guaina e niente rame… Però non ho fatto misurazioni.

* Aspetto curioso: una volta acceso lo scooter…. non sono più riuscito a spegnerlo! 🙂

  • Ho girato la chiave nel quadro, ma lo scoote rcammina ancora.
  • Ho TOLTO la chiave dal quadro, ma lo scooter cammina ancora (??)
  • Ho tolto anche la chiave elettronica dal quadro, ma lo scooter cammina ancora!!!

Ohibo’??

* Ultima nota, l’indicatore di autonomia residua: appena acceso lo scooter, indicava i canonici 50km; durante i test, ha oscillato tra i 9 (nove) e i 56 km, a seconda di velocità, pendenza, posizione acceleratore e chissà quante altre cose….
Molto utile…

Comunque, la prova è stata soddisfacente: multa evitata 🙂 , scooter funzionante, velocità decente (in alcuni tratti anche 50 km/h), pendenza superabile notevole.

Adesso, il prossimo passo: l’autocostruzione di una batteria al litio; dapprima una piccola per affiancare quelle al piombo e vedere se riesce a dare più potenza in salita; in seguito, una batteria al litio completa da 20/30 AH estraibile.

Restate sintonizzati! 😉

Grafico comparativo con altri scooter:

lepton-e-altri

Grafico comparativo col solo Zem Star 45, l’altro mio scooter:

lepton-zem

Modalità normale: 0-45 in 15s contro gli 8 dello Zem.

Modalità leprotto: 0-45 in 9 secondi, velocità massima 49 km/h.

Come al solito, però, è impossibile sapere quanto correttamente sono tarai i contachilometri; per lo Zem il confronto col GPS dà uno scarto del 18%, ma a volte anche il mio GPS dà i numeri, quindi…

Comunque, questi sono i due grafici registrati col GPS del cellulare, per quello che possono valere:

speed

Diario Elettrico Zem Star 45 – 6 maggio 2012: arrivate le supercelle A123 da 60A

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 6 maggio 2013

Oggi è arrivato il primo ingrediente della trasformazione da scootericchio a super-scooter 🙂 : 20 celle LiFePO4 A123 da 2,4 Ah e 30C di scarica.

Adesso sono in attesa dei due BMS da 48V (per il Lepton) e da 60V (per lo Zem). Ho trovato un avviso di giacenza in cassetta, ma potrebbe anche essere un altro aggeggio che non c’entra niente… (una cineseria che dovrebbe trasformare una TV 2D in TV3d a un trentesimo del prezzo di una TV 3D “vera” 🙂 ).

 

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Diario Elettrico Zem Star 45 – 2 maggio 2013: secondo giro di boa

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 5 maggio 2013

Sono al secondo giro di boa: da due anni ormai vado in giro con la mia carriola cinese a due ruote. 🙂

Due anni fa non sapevo niente di scooter elettrici, auto elettriche, pannelli solari e batterie, oggi ne so abbastanza da scriverci un libro… 🙂

Le batterie dello scooter, inclusa quella semi-nuova comprata qualche mese fa, ormai non ce la fanno più (quella che mi hanno venduto come “semi-nuova con pochissime ricariche” non ce la faceva più già appena comprata, chissà cosa ci hanno fatto…).

Dovrei aver percorso sui 16000 km, ma il contachilometri è morto un mese fa a 15265, quindi non lo so di preciso.

La ruota davanti continua a traballare in frenata come appena comprato, e come anche dopo aver già cambiato il disco del freno; solo che ora traballa anche quella di dietro, da quando ho rimesso il vecchio motore. Però almeno dietro non si allenta il bullone della forcella… spero… boh?

Mi è però venuto in mente che il traballìo anteriore potrebbe dipendere non dal disco, ma dal perno della ruota, che magari si è storto quando ho preso una delle 7000 buche che ho incontrato in questi 16000 km, quindi forse potrei risolvere il problema cambiando completamente la ruota anteriore; se riesco a rivitalizzare le batterie (v. sotto) e rendere quindi utilizzabile lo scooter per gli anni a venire, potrei farci un pensierino a cambiare l’intera ruota.

In attesa di trovare le batterie adatte per restaurare il vecchio Oxygen Lepton comprato a 100,00 euro con batterie esauste, devo far camminare lo Zem ancora un po’: in teoria dovrebbe fare altri 10.000 chilometri per ripagarsi, ma non so se ce la farà, la vedo dura; sicuramente, NON con le batterie attuali; vediamo se riesco a ravvivarlo un po’ con le batterie-boost al litio LiFePO4 che sto progettando, da 0,150 kWh / 3,6 kW !

Visto che ho comprato un BMS da 48V per provare anche sul Lepton le celle A123 LiFePO4 che ho comprato, stavo ora anche pensando di comprare batterie Lipotech LTE di quelle “spacciate” per “rimpiazzo diretto” benchè senza BMS, accoppiarle al BMS (una volta che avrò imparato come funziona, come si monta, come si usa…), e creare così una batteria estraibile per il Lepton.

Però con la Lipotech bisogna stare attenti, non sanno bene nemmeno loro cosa vendono… Sembra che confondano le batterie PRIVE di elettronica di controllo interna da quelle che NON RICHIEDONO elettronica di controllo ESTERNA perchè ce l’hanno interna…

http://www.lipotech.net/storeindustria/product_info.php?cPath=123_131&products_id=1044

http://www.lipotech.net/storeindustria/product_info.php?cPath=123_132&products_id=1154

http://www.lipotech.net/storeindustria/product_info.php?cPath=123_133&products_id=1227

Da qualche parte nel sito dicono anche che “sarebbe meglio” non scaricare le batterie da 12V oltre i 10V perchè potrebbero rovinarsi (in realtà è inutile mettere i condizionali, se le porti sotto i 10 volt, poi le butti e basta). Poi dicono che certe loro batterie da 12V richiedono elettronica di controllo esterna… ma non specificano se solo di cutoff in scarica o se anche di bilanciamento (in teoria, essendo una batteria da 12V fatta di 4 celle, bisognerebbe bilanciare le singole celle, ma se non escono fuori i fili, come le bilancio?!?).

Di datasheet nemmeno a parlarne, scrivono solo qualche riga nella pagina del prodotto…

Pero’ sono anche gli unici in Italia a vendere grosse batterie al litio invece che singole celle, mentre ordinandole all’estero c’è da spendere una fortuna in dogana e trasporto (anche 100 euro o più!!!).

Ci sarà un po’ da impazzire.

Tanto ormai ho assicurato lo scooter per un altro anno… un altro anno di esperimenti! 😉

 

 

 

Diario elettrico Zem Star 45 – 24/4/2013 – Parte il progetto superbatteria!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 24 aprile 2013

Basta tergiversare! 🙂

Sono mesi che studio, cerco, calcolo, esamino, stimo e progetto, ora basta, rompiamo gli indugi e partiamo: o la va, o la spacca!

Ho appena ordinato 20 supercelle LiFePO4 a123 ANR26650 con linguette per un totale di 187 euro spedizione inclusa, un BMS da 48V 60/100A e uno da 60V 60/100A, a 170 euro spedizione inclusa; totale: 357 euro.

Il progetto consisterà nel realizzare DUE superbatterie: una da 48V e una da 60V, cioè una per il Lepton e una per lo Zem; entrambe a capacità bassissima (appena 2,3 Ah! Cioè 110 Wh sul Lepton e 138 Wh sullo Zem), ma a me interessa la potenza: queste celle consentono scariche continue di 30C/60A, il che significa 2,8 kW sul Lepton (motore da 1,8 kW)  e 3,6 kW sullo ZEM (motore da 1,5 kW)!

In realtà conto di spremerle meno: sullo Zem basta che riescano a tirare fuori 20-30A in accelerazione e sulle salite, ma è importante che abbiano un’alta capacità di ricarica, per potersi ricaricare rapidamente tra un’accelerazione e l’altra, e a 4C dovrebbero potersi ricaricare abbastanza rapidamente, anche considerando che 138 Wh sullo ZEM cossipondono a 5-6 km, mentre le salite che incontro io sono moooolto più brevi, e le accelerazioni ovviamente brevissime. Avrei dovuto fare conti precisi… ma avrei perso probabilmente altre settimane o mesi, quindi ho deciso di darci un taglio! Spero solo di finire il mio logger prima che arrivi il tutto, è probabile che in meno di una settimana sia arrivato già tutto!

Chiaramente sul Lepton la superbatteria servirà a poco, non avendo ancora comprato la batteria-base, ma in attesa di decidere quale comprare, farò un po’ di sperimentazione: potrei anche scoprire che posso rimettere le batterie al piombo, ma magari grandi la metà visto che lo spunto lo darebbe la superbatteria e che mi servono solo 20 km/giorno, chissà.

Purtroppo una batteria completa fatta con queste celle costerebbe più di 1000 euro, che al momento non mi va di spendere (e se poi non funziona un tubo? Meglio spendere un quarto della cifra per sperimentare, poi si vedrà).

 

 

Lepton orfani cercano casa

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 13 aprile 2013

Sono tornato a fare una visita ai sotterranei di Villa Borghese, cogliendo l’occasione dopo il ritorno da Electric Spring Days.

Nel “posto segreto degli scooter elettrici“, dove da 20 anni giacciono pressochè inutilizzate 20 colonnine di ricarica trifase, sono rimasti quattro lepton antichi e uno nuovo (più un altro “elettrico anonimo” che non ho riconosciuto): adesso che la Oxygen è fallita, non so che fine faranno; per il momento stanno lì a prendere polvere. Quelli vecchi al piombo avrebbero dovuto essere convertiti al litio, secondo la ditta (me lo dissero l’anno scorso), adesso… boh?

Mi chiedo come si possa fare a scoprire chi è responsabile/proprietario di quei mezzi! Quando era attivo, il noleggio rispondeva al n. 06-3203811 , ma ora non saprei, non ho provato. Scavando nel blog ho anche ritrovato questo numero di cell: 346-96.91.995 . Ho anche questa mail: g.faenza@betterway.it

Personalmente trovo il nuovo Lepton orrendo e inguidabile… ma dovrebbe contenere superbatterie “Valence XP” LiFeMgPO4 (al magnesio) ad alte prestazioni, quindi se per caso quello che sta lì viene svenduto anche a 2000 euro, sarebbe un affare! (ne costerebbe dai 6000 agli 8000). Il vecchio Lepton non ho mai avuto il piacere di provarlo: se non altro non è brutto come il suo successore, visto che non ha i tremendi maniglioni antipanico, ma temo che il motore abbia lo stesso tremendo, fortissimo recupero in frenata sempre attivo che lo rende inguidabile (a giudicare dal Lepton senza batterie che ho io), mentre in accelerazione, chissà?

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Rivoluzione estraibile

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 23 marzo 2013

C’e’ una piccola e, come al solito silenziosa, rivoluzione in corso nel mondo dell’invisibile “scooterismo elettrico”: le batterie estraibili.

Due anni fa, quando comprai il mio scooter, era l’UNICO in Italia dotato di batterie al litio estraibili.

6 mesi fa, a ottobre 2012, quando è uscito per la prima volta il libro “Guida all’auto elettrica” (ora “Elettrico? Sì grazie”), esistevano 13 diversi scooter a batterie estraibili.

Oggi, 23 marzo, a Elettrocity a Roma, di 15 modelli diversi esposti solo due avevano ancora le batterie fisse: gli Ecojumbo e i Govecs. Ho visto qualcuno fare giri di prova sugli Ecojumbo (forse perchè sono i più venduti, e quindi i più “famosi”, d’Italia), ma a quel che ho visto, nessuno ha fatto nemmeno un giro sui Govecs, che stanno lì parcheggiati da 3 giorni… In realtà, da diversi mesi anche la Govecs ha non uno ma due modelli a batterie estraibili, ma in fiera non c’erano. In compenso c’erano gli ibridi Aspes, per la prima volta disponibili per un giro di prova: anche loro hanno una batteria estraibile, anche se minima, visto il motore esso stesso “minimo” (600W sul 50cc, 1000W su 125 e 150cc). Purtroppo in prova c’era solo il 50ino… che mi ha molto deluso: ho voluto provare la modalità ibrida automatica, che attacca il motore a benzina quando si spegne quello elettrico. Be’, a un certo punto il benzina si è acceso e l’elettrico si è spento… ma quando poi ho rallentato, il benzina si è spento, ma l’elettrico non si è più riacceso!! Allora ho commutato in solo elettrico, ma non è ripartito lo stesso. Allora ho commutato in solo benzina e premuto il pulsante di avviamento… ma non si è avviato proprio niente! Sono rimasto fermo in pista come un salame, finchè è arrivato il venditore ed è riuscito a farl partire il motore a benzina, così sono partito, facendo la strada a ritorno in discesa: il benzina si è spento… e l’elettrico è rimasto spento, e io sono rimasto a piedi di nuovo….

Mah.

Il venditore ha detto che è colpa della batteria che era scarica, ma io sono molto perplesso. Spero che quello scooter in particolare fosse guasto.

Ma tornando al titolo dell’articolo, il 90% degli scooter in mostra ha batterie estraibili, che vengono anche vendute separatamente dagli scooter, ed hanno tensioni che spaziano dai 48 ai 72 volt; così sono andato un secondo giorno in fiera, armato questa volta di tester e righello :-), e mi sono messo a misurarle TUTTE. 🙂

Ecco i dati raccolti:

Penelope – LiFePO4 – 54V; dimensioni 22 x 17 x 47,5

Roman/Airone – Li-ion – 48V/28Ah, misurati 58,1V a batteria non del tutto carica; valigetta con manico sul lato piccolo, dimensioni 27 x 7,5 x 35,5

Zeus – 72V/25Ah, misurati 83,1 Volt su batteria non del tutto carica; valigetta con manico sul lato piccolo, dimensioni 31 x 7 x 40

Bertini:

Cityzen – 60V/28Ah, valigiotto col manico sul lato grande, dimensioni 16 x 24 x 32,5

Zaion – 60V/33Ah, valigia col manico sul lato grande, dimensioni 39 x 21 x 18

Etropolis – Litio-polimeri (??!!) – 60V/36Ah, 25 x 42 x 18  (1000 euro)

Altri etropolis: 48V/30Ah, 53,1V misurati, 34,5 x 27 x 15

 

Obiettivo di tutte queste misurazioni è trovare una batteria che vada bene per il lepton senza doverne comprare una in Cina pagando 150-300 euro di spedizione (!!!) o doverne costruire una da sola (il mondo dei BMS e PCM è ancora un grande mistero per me…)

Le misure del vano-batterie del lepton sono 20 x 67 cm di base per 17,5 cm di altezza.

Dovrò fare un po’ di disegni per vedere se è possibile ficcarcene dentro una sana.

I prezzi? Tutti i venditori mi hanno detto “700-800 euro” per tutte le batterie, tranne quella da 36Ah dell’Etropolis data per 1000 euro.

La Oxygen in liquidazione, niente più scooter elettrici Lepton!

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 27 febbraio 2013

Mi era giunta voce da “beninformati”, così ho cercato conferme: ebbene è vero, la ditta che cercava di vendere cinquantini elettrici a 6000 euro è fallita. Chissà come mai?

http://www.lanotte24ore.it/it/calendario-assemblee/details/342-oxygen-spa

Il sito è chiuso: http://www.oxygenworld.it/

E pensare che avevo anche provato a dargli consigli su come rendere invitante un oggetto altrimenti invendibile…

Bastava:

– attivare il kers solo su esplicito comando del guidatore
– riprogrammare centralina per partenze più immediate (va bene, non sono due secondi di ritardo, ma la percezione è di avere un bisonte 400 chilli di scooter sotto al sedere, quando si parte…)
– omologare lo scooter almeno per le tangenziali (tanto già così non è a norma: per essere un cinquantino, per legge deve andare a 45 km/h, non a 50).
– nel modello con una sola batteria, rendere estraibile la batteria ed eliminare il ponte sulla pedana: questa è la modifica sen’zaltro più difficile, ma farà lla differenza: ci sono milioni di persone che abitano al piano X di un comdominio in città e lasciano l’auto in strada perchè non hanno il garage… e nessuna di loro potrà quindi mai comprare uno scooter elettrico, rimanendo così costretto a pagare 2 euro per fare 15 km con l’auto a benzina!

Se già che ci siete fornirete agli acquirenti la spina SCAME per la ricarica anche da colonnine, cosa che al momento non fa nessun venditore di scooter elettrici, avrete anche una ulteriore carta in più rispetto agli altri venditori. ;-) Trovate le specifiche della spina proprio qui nel mio blog.

Magari poi potevano evitare di fare un ricarico del 100% sui costi di produzione (ma questa è solo una mia ipotesi maligna…).

 

Secondo me poteva venir fuori un bel cinquantino elettrico da 3000 euro invece che da 7000… Ma chissà che ora, con la società in liquidazione, non li svendano invece a treCENTO euro!

Come si fa a sapere che fine fanno mobili e immobili di una società in liquidazione?!?