Jumping Jack Flash weblog

Ecojumbo ibridio piombo-litio: esperimento terminato

Posted in batterie, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 9 novembre 2014

L’esperimento di sostituire una batteria PbGel esausta con una normale batteria da auto sull Ecojumbo, per verificare se il collegamento in parallelo con una batteria al litio ne avrebbe prolungato la vita, è terminato.

La batteria per auto non ha retto.

Dopo qualche settimana di utilizzo, non è più possibile caricare il pacco batterie perchè le 4 vecchie batterie sono a12,8 volt e la quinta è a 11,5 volt, per un totale di 62,7 volt, che il caricabatterie interpreta come 12,54 volt a batteria, cioè batterie cariche, e quindi non carica.

Purtroppo, vista l’ “accroccaggine” dell’esperimento (la nuova batteria, oltre che non-gel, è da 30Ah anzichè 45,  sennò non c’entrava…), non è dato di sapere se il cedimento è dovuto all’ininfluenza della batteria al litio, a all’essere in serie con batterie al piombo troppo diverse.

Comunque basta così col piombo, è ora di passare al litio.

Diario elettrico Ecojumbo – 12 settembre 2014: batteria estratta!

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 12 settembre 2014

Il lavoro per la conversione al litio dell’Ecojumbo continua.

Oggi sono finalmente riuscito a estrarre la batteria 5, esausta; ma ora sono esausto io! E’ stato un lavoro durissimo! Deciso a NON smontare completamente tutte le plastiche dello scooter, ma a trovare un modo più comodo per cambiare la batteria, ho allargato il buco sul fondo del sottosella, già fatto per alloggiare UNA batteria LiFePO4 dello Zem: infatti, se riesco a mettercene due, avrò un pacco da 40Ah (25+15) invece dell’attuale da 15, che è troppo piccolo e si sforza troppo. E dal buco dove metterei le due batterie forse posso estrarre quelle al piombo.

“A occhio” sembra che il posto per un’altra batteria Zem ci sia, almeno come larghezza; il dubbio è sull’altezza: forse dovrò “scavare” un po’ il sedile…

Comunque, intanto ho svitato dal vano batterie le due grosse morsettiere di potenza: per fortuna i cavi sono abbastanza lunghi da darmi un margine di 15-20 centimetri sul posizionamento! Tolti quelli e la batteria 5, la batteria dello Zem dovrebbe entrarci come altezza. Ho dovuto staccare tutti gli spinotti a innesto, e anche i tre cavi di potenza del motore, per poter avere questi 15-20 centimetri di margine, ma bene o male, con l’aiuto anche di un po’ di svitol, ci sono riuscito.

Ma la vera rogna è stata la batteria 5: non solo sopra c’è una sbarra di ferro che la tiene in sede; non solo c’erano i morsetti, che ho tolto; ma ci sono anche tutti i fili e cavi di potenza che escono dalla centralina, a impedire l’estrazione della batteria! E la centralina non può retrocedere di un mm, non c’è spazio!

Dopo un’ora, dopo aver sganciato la barra di ferro sotto al sottosella e averla allentata dalla parte opposta (ma ho dovuto fare un buco nella carenatura dello scooter per arrivare al bullone….), dopo aver storto, compresso e schiacciato i cavi della centralina, sono riuscito a estrarre la maledetta batteria!

PERO’:

Quella dello Zem alla fine non c’entra: per 3 cm, anche scavando il sedile, non ci sta in altezza; anche segando via uno dei supporti del vano batterie, non c’entra; tagliare il bordo superiore del vano è impossibile, col frullino non ci si arriva. Quindi dovrò rialzare di questi 3 cm tutto il sottosella e il sellino stesso, mettendo una zeppa di legno nella parte anteriore… Solo che così si creerà una fessura, che poi dovrò coprire con la vetroresina. L’alternativa è togliere TUTTE le batterie al piombo e rimpiazzarle con LiFePO4 Winston da 40Ah… che però ancora non ho; e comunque con questo sistema sarebbe un bel casino inserirle e soprattutto cablarle al BMS… Invece, se riesco a inserire la batteria Zem, potò lasciare lì le batterie al piombo: finchè durano, mi aggiungeranno un po’ di Ah e A ai 25+15 di litio; quando saranno esauste, potrò lasciarle lì, oppure buttarle, estranedole una ad una dal sottosella.

Secondo PERO’: non c’entra neanche la batteria al piombo che avevo messo nel Lepton: è troppo larga di 8-10 mm rispetto alla Pb originale, e non c’è assolutamente margine nel vano batterie, nè modo di allargarlo! Devo trovarne una poco più piccola (questa era da 42 AH, contro i 46Ah di quelle originali, eppure non c’entra).

La strada è ancora lunga…

Nota positiva: teoricamente, senza rialzare il sedile, si potrebbero montare sull’Ecojumbo 60Ah di litio nel vano e altri 25 nel sottosellla (più altri 25 con molto lavoro di taglia e cuci), arrivando quindi a 85 o addirittura 110 Ah!

La mia batteria infatti è da 15Ah, ma pare che quelle nuove della Zem, nella stessa dimensione delle vecchie LiCoO2, siano comunque da 25 Ah (secodo me non è vero, ma loro dicono così…)

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Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 5 settembre 2014 – Batteria andata

Posted in Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 6 settembre 2014

Una delle batterie è completamente andata (la 5): 10,5 volt A VUOTO! Le altre sono relativamente a posto, essendo oltre i 12V.

Ho pensato di sostituire la batteria andata con una di quelle del vecchio Lepton, che negli ultimi mesi ho mantenuto collegate a un pannello solare, un regolatore di carica e 2 batterie sane; purtroppo però non è stato sufficiente: sono tutte a 9,5 volt! 

In compenso, la quarta batteria, che avevo preso per sostituire una andata del Lepton, è addirittura a 12,8 V! E’ una normale batteria per auto, perchè l’avevo comprata solo per provare lo scooter, però, col fatto che il pacco-Pb dello scooter lavorerà in parallelo a una batteria al litio Headway-based da 15Ah/45A, potrebbe verificarsi quel fenomeno osservato dall’ENEA, cioè potrebbe comunque durare alcune migliaia di km, pur non essendo specifica per autotrazione, in quanto la batteria al Litio assorbierebbe i picchi di corrente che invece normalmente rovinerebbero una batteria da avviamento dopo pochi cicli.

Per misurare le singole batterie ho dovuto aggiungere dei cablaggi:per le 3 batterie centrali è stato facile, perchè per raggiungerne i terminali basta togliere due piastre di plastica sui lati dello scooter, ma le altre 2 non sono raggiungibili in questo modo perchè troppo coperte; però ovviamente i morsetti della 1 corrispondono uno con un morsetto della 2, e uno col – di tutto lo scooter, e similmente per la batteria 5; quindi ho potuto cablare tutte e 5 le batterie, ottenendo questo nuovo cablaggio:

cablaggi2

Ho attaccato i SEI fili delle batterie a OTTO morsetti di una morsettiera, così i due fili estremi, che sono + e -, hanno ognuno due morsetti dedicati: in questo modo, i 6 morsetti centrali restano vuoti da una parte, liberi per sensori di monitoraggio (anche manuale), mentre ai due morsetti esterni ho collegato il connettore di ricarica, un “Anderson” SC50 50A; questo va a sostituire l’assurdo connettore “di serie”, visibile in alto nella figura: è esattamente quello che sembra, un comune connettore da PC; il problema è che è anche LO STESSO connettore a 220V del caricabatterie! E tra il connettore da PC e le batterie non c’è nessun interruttore di sicurezza, come non c’è sul cavo a 220 volt del caricabatterie: questo significa che niente impedisce di attaccare erroneamente il cavo a 220V del caricabatterie direttamente alle batterie da 60V; penso che i risultati sarebbero catastrofici e pericolosi, e non si capisce come faccia uno scooter così fatto a essere legalmente omologato!

 

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Diario elettrico Zem Star 45 – 6 settembre 2014 – doppio log batterie

Posted in Diario elettrico Zem Star 45 by jumpjack on 6 settembre 2014

 Zem-ricarica-LiFePO4(220V)

L’ultimo log di ricarica dà risultanti seccanti: la vecchia batteria LiCoO2 resta praticamente inutilizzata, quindi probabilmente la nuova funziona a 2C o più.

Ho provato a loggare anche coi celllog… ma già cominciano a essere difettosi! Sti cosi non durano niente: ai primi due si è rotto lo schermo, ora uno ha l’USB difettosa e l’altro mostra segni strani sul display, ed entrambi hanno loggato male…

 

Diario Elettrico Ecojumbo – puntata 2 – 6 agosto 2014 – Log completo batterie al litio

Posted in auto elettriche, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 6 agosto 2014

Grafici batteria al litio 20S1P Headway 40152 per percorso completo 8+8 km casa-lavoro-casa, partendo da batteria appena scollegata dal CB:

Prime 8 celle, andata
8celle-andata

Celle 9-10, andata:

8celle2-andata

Celle 1-8, ritorno:
8celle-ritorno

Celle 9-10, ritorno:
8celle2-ritorno

Si nota come all’inizio le celle siano in “sovratensione da appena caricate”, cioè a 3,6V invece dei 3,4 a cui poi si stabilizzano, per cui da quel valore scendono rapidamente, mentre a ritorno, quando si sono stabilizzate per 8 ore, la discesa è molto più piatta:

Celle 1-8:
8celle-ritorno-detail

Celle 9-10:
8celle2-ritorno-detail

A parte i picchi/valli che sembrano più falsi contatti del logger dovuti alle buche che altro, si vede che la variazine di tensione in 8 km è di appena 30-40 mV.

Una cella sembra un po’ “fiacca”, ma trattandosi di 10 mV non mi preoccupa troppo.

Novità per l’Oxygen Lepton: può funzionare anche con batterie LiFePO4 da 60 V

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 12 luglio 2014

lepton_e Dopo qualche mese di utilizzo della mia nuova batteria LiFePO4 da 60 V con il mio scooter elettrico Zem Star 45, ho scoperto una cosa interessante: anche se la sua tensione di ricarica è di circa 73V (circa 3,6 volt per 20 celle), una volta ricaricata si stabilizza “dopo un po’” (devo ancora capire esattamente quanto) a 67-68 Volt (3,34 V / cella). Il manuale del Lepton dice che la centralina di bordo segnala errore in caso la batteria superi i 70V, pur essendo lo scooter “targato” 48V; questo significa che volendo potrei tranquillamente utilizzare la mia nuova batteria da 60V anche sul Lepton (more…)

Appunti/studi su batterie a piombo-cristalli (?)

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 11 maggio 2014

http://www.axcom-battery-technology.de/uploads/media/Referenz_escooter_engl.pdf
Sembrano siano un’invenzione recente, appena l’anno scorso, ma è molto interessante: anche se la densità energetica è la solita schifezza del piombo (35 Wh/kg), queste speciali batterie durerebbero 1400 cicli (invece che 300) scaricate all’80%, avrebbero stesse prestazioni fino a -10°C e autoscarica ridicola, paragnoabile al litio! E non si solfatano se sovrascaricate! Durano anche un po’ di più a 1C (un po’ più di 40 minuti invece che un po’ più di 30).
Praticamente miracolose…. quindi impossibili. 😉

Questi sarebbero gli ingredienti:
60% piombo, 25% ossido di piombo, 3% acido solforico, 5% acqua e 3% biossido di silicio
http://www.leadcrystal.nu/datasheets/MSDS/LeadCrystal_MSDS_General.pdf

Qui c’è un’altra “ricetta”:
http://deltecpower.co.za/wp-content/uploads/2013/12/Lead-crystal-battery-MSDS.pdf

Ecco invece le ricette di una “piombo classica”:
75% piombo, 15% acido solfotico, 10% plastica, più antimonio e arsenico, calcio e stagno in tracce.
https://nees.org/data/get/facility/UCSB/TrainingAndCertification/Training/MSDS_Lead_Acid_Battery.pdf

Da questo datasheet risulterebbero 680 cicli con scariche del 100% (!!!) e qualcosa come 4000 cicli per scariche al 30%!
http://www.axcom-battery-technology.de/uploads/media/Lead_Crystal_Battery_CY12-7_2_01.pdf

Qui c’è una spiegazione della nuova tecnologia:
http://www.axcom-battery-technology.de/uploads/media/LC_user_NEU_engl.pdf

In pratica la presenza di “particolari elementi” riduce notevolmente la perdita di idrogeno e ossigeno, o detto in altro modo agevola la loro ricombinazione in acqua, prevenendo l’ “essiccamento” della batteria… che però già di per sè non ha elettrolita liquido, ma cristallizzato all’interno di una griglia AGM che è anch’essa ottimizzata: maggiore conduttività elettrica, maggiore resistenza all’acido e maggiore resistenza al calore.

Le migliori batterie al piombo che conosco, le HiRate, hanno 400 e 1800 cicli nelle stesse condizioni:
<img src=”https://jumpjack.files.wordpress.com/2012/12/biro-cycles.jpg”&gt;

Un “classico” ciclomotore al piombo con 48V/40Ah normalmente può fare in totale 10-15.000 km (30 Ah utilizzabili, 40 Wh/km, = 36 km, per 300 volte=10.000 km, per 400 volte = 14.000), anche se non ho mai sentito nessuno che sia riuscito a fare più di 10.000 km col piombo; con queste nuove batterie la vita totale sarebbe ALMENO 24.000 km usandole al 100%, ma usandole al 50% durerebbero 18×3000 = 54.000 km invece che 18×900=16.200!!
Devo scoprire il prezzo!

 

—-

Altri datasheet:

http://deltecpower.co.za/wp-content/uploads/2013/12/Deltec-Lead-Crystal-Batteries.pdf (meno cicli, ma rate di scarica più alto)

http://leadcrystalbatteries.com/media/wysiwyg/Datasheets/12V/6_CNFJ-40_25_201309.pdf

 

Per le batterie al piombo classiche, ecco dei “rivitalizzatori” (magici?…)

http://www.toratorashop.net/contents/it/d77.html

 

Nuovo progetto batteria

Posted in ambiente, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 20 gennaio 2014

Il precedente ordine è andato a monte dopo che Faktor.de ha deciso che non è vero che fanno consegne in contrassegno… Mah.

Ho allora deciso di cambiare non solo ordine, ma anche sito e anche progetto: invece di una batteria da 20Ah, che nello Zem “avanzerebbe” di una cella o due, ho optato per una un po’ più piccola, con celle da 15Ah della Headway, che possono tirare fuori correnti più alte e, essendo cilindriche e più piccole, entrano comodamente nella  valigetta-batteria dello zem; le più convenienti che ho trovato sono in vendita su www.eclipebikes.com , sito inglese che vende anche un raro caricabatterie da 60V a una 60ina di euro.

Complessivamente batterie, caricabatterie e connettori, + 32 euro di spedizione, mi costano 650 euro, quasi quanto le celle da 20Ah (683,00 euro), perchè come detto si tratta di batterie più potenti. Purtroppo mi sono dovuto rassegnare al pagamento online… speriamo bene perchè non ho mai speso cifre così grosse online.

Vorrei anche comprare degli speciali supporti “a 3”, in grado cioè di tenere bloccate non due ma tre celle per volta,perchè solo con questi le celle larghe 40mm potrebbero entrare nella valigetta larga 80 mm, mentre invece affiancate coi supporti “a 2” diventerebbero larghe 88 mm, ma dovrei ordinarli su un altro sito con ulteriori spese di spedizione (Sembra che l’unico sito al mondo a vendere questi supporti sia www.lipopower.de), per cui prima voglio vedere se è sufficiente la valigetta stessa a tenere insieme le batterie.

Stando al sito, le celle dovrebbero arrivare in una settimana.

Ho anche pensato di comprare un powerlogger da 80V/100A trovato per caso, chiamato Speedict, e che andrebbe miracolosamente bene anche per lo Zem, oltre che per il Lepton (powermeter oltre i 60V sono introvabili).

 

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Batterie al litio in vendita in Europa

Posted in batterie, hardware, scooter elettrici by jumpjack on 24 novembre 2013

Ho finalmente trovato diversi siti europei che vendono celle al litio LiFePO4: in Polonia (.PL), Repubblica Ceca (.CZ), Germania (.DE),…

Per il momento mi sto soffermando su www.lipopower.de , perchè oltre alle batterie sembra avere un sacco di altra roba interessante: connettori intercelle,supporti per celle Headway e per celle A123, ma soprattutto questo interessante BMS da 16-24 celle: potrei usarlo infatti per fare esperimenti sia per una batteria provvisoria da 20 celle / 60Vper lo Zem Star 45, nel tentativo di farlo resistere fino a Maggio 2014, quando scadrà l’assicurazione, sia per l’Oxygen Lepton, che va a 48V e quindi richiede una batteria da 16 celle.

Penso che opterò per una prima batteriola di prova da 10-15 Ah, visto che per lo Zem non mi serve di più, e che è sufficiente per fare esperimenti con il Lepton, che assorbe 60-100A, mentre le celle sono da 10C, quindi 100-150A (anche se immagino che a 10C non durino molti cicli).

Esistono molti tagli di celle Headway:

  1. LiNANO ® 6 Ah 3.2V 20C Headway 38105SP (SL-FHW-38105P) – 21,20€, 65,1 Wh/kg, 19,20Wh, 143,5 Wh/L
  2. LiNANO® 8 Ah 3,2V 25C Headway 38120HP (SL-FHW-38120HP) – 21,85€, 76 Wh/kg, 25.6 Wh, 167 Wh/L
  3. LiNANO ® 8 Ah 3.2V 20C Headway 38120SP (SL-FHW-38120Pfuori produzione) – 18,50€, 76 Wh/kg, 25.6Wh, 167 Wh/L
  4. LiNANO® 9 Ah 3,2V 10C Headway 38120SE (SL-FHW-38120SE) – 16,50€, 86 Wh/kg, 28,8 Wh, 212 Wh/L
  5. LiNANO® 10 Ah 3,2V 10C Headway 38120SE (SL-FHW-38120SE) – 19,90€, 95,52 Wh/kg, 32 Wh, 209 Wh/L
  6. LiNANO® 11 Ah 3,2V 10C Headway 40120SE (SL-FHW-40120SE) – 23,75€, 97 Wh/kg, 38,4 Wh, 255 Wh/L
  7. LiNANO ® 12Ah 3.2V 10C Headway 38140SE (SL-FHW-38140SE) – 23,95€, 97 Wh/kg, 38,4 Wh, 220 Wh/L
  8. LiNANO ® 15 Ah 3.2V 10C Headway 40152SE (SL-FHW-40152SE) – 29,95€, 100 Wh/kg, 48 Wh

Sono disponibili anche in kit da 4 celle / 12V:

  1. LiNANO ® 8 Ah 12V HP25C (kit 4x) – 107,50€, 1,44 kg, 104 Wh
  2. LiNANO ® 8 Ah 12V SP20C (kit 4x) – 99,95€, 1,44 kg, 104 Wh
  3. LiNANO ® 9 Ah 12V 10C (kit 4x) – 79,95€, 1,44 kg, 115,2Wh
  4. LiNANO ® 12 Ah 12V 10C (kit 4x 38140SE) – 109,95€, 153,6 Wh,
  5. LiNANO® 14 Ah 12V 10C (kit 4x 38140SE ) – 109,95€ (errore?)
  6. LiNANO® 15 Ah 12V 10C (kit 4x 40152SE) – 133,75€

Invece, volendosi costruire la batteria da soli da zero:

  1. Supporto  per 20 celle da 38mm (SL-FHW-38120P, SL-FHW-38120S, SL-FHW-38140SE) – 7,50€ l’uno, ne servono 2
  2. Supporto da 38 mm per 3 celle – 0,85 euro l’uno, ne servono 2 ogni 3 celle, quindi 12 per 16 celle (13,6 €) e 14 per 20 celle (11,9 €)
  3. Supporto da 40 mm per 3 celle – 0,85 euro l’uno, ne servono 2 ogni 3 celle, quindi 12 per 16 celle (13,6 €) e 14 per 20 celle (11,9 €)
  1. Connettore in ferro per celle 38mm – 0,55€ – ne servono 34 per 16 celle (18,7€) e 42 per 20 celle (23,10€)
  2. Connettore in ferro per celle 40 mm –  0,55€ – ne servono 34 per 16 celle (18,7€) e 42 per 20 celle (23,10€)
  3. Connettore in rame per celle 38 mm – 0,90€ – ne servono 34 per 16 celle (30,6€) e 42 per 20 celle (37,80€)

BMS:

  1. BMS 16-24 celle con bilanciatore incorporato – 109,95€
  2. bilanciatore esterno per cella singola, corrente di bilanciamento  da 1400 mA – 4,75 euro – ne servirebbero 16 (76€) o 20 (95€); il vantaggio è che se ne brucio uno, non devo spendere altri 100 euro ma solo 5. Dovrei comprarne almeno 22, quindi diciamo 104,5€.

Varie:

  1. Connettore a 9 fili per bilanciatore – 2,75€ – ne servono 2 per 16 celle (5,50€) e 3 per 20 celle (8,25€)
  2. Guaina termorestringente – 12,05€/metro – non indispensabile, ma in genere si usa per ricoprire le batterie; ne potrebbero servire 2 metri – 24,10€
  3. Cavo rosso da 8 mm^2 – 5,95€/metro, ne basta 1 – 5,95€ (ottimo cavo con guaina in silicone morbido ultraflessibile e interno in fili di rame finissimi intrecciati)
  4. Cavo nero da 8 mm^2 – 5,95€  (ottimo cavo con guaina in silicone morbido ultraflessibile e interno in fili di rame finissimi intrecciati)
  5. Connettore Anderson da 50A – 6,95€ – ne esistono 3 tipi: rosso, blu e grigio, incompatibli tra loro; il mio Zem li monta grigi – ne prendo 4 –  27,8€

I prezzi complessivi risultanti (senza connettori Anderson):

  1. 48V/15Ah: 504,00 €, 7 kg
  2. 48V/40Ah: 1.486,00 €, 19 kg
  3. 60V/15Ah: 630,00 €, 9kg
  4. 60V/40Ah: 1.831,00 €, 24 kg

Spedizione: 35,00 euro

Finalmente una batteria al litio su misura per i vecchi Oxygen Lepton

Posted in batterie by jumpjack on 20 novembre 2013

Da diversi mesi ormai mi ingegno per rimediare, già fatta o costruita da me, una batteria al litio per sostituire quelle al piombo del mio antico Oxygen Lepton comprato d’occasione.

La questione si è rivelata molto più complicata del previsto visti i prezzi, la complessità dell’elettronica, le varianti possibili di elettronica e batterie, e il poco tempo a disposizione.

Forse questo sito potrebbe porre finalmente fine alle ricerche mie e di quanti altri in giro per l’Italia hanno in cantina un glorioso Lepton in attesa di nuova vita:

http://www.mst24.eu/web/it/component/virtuemart/escooter-batteries/batteria-lifepo4-48v-60ah-detail?Itemid=0

La batteria è definita espressamente come adatta al Lepton, e persino fotografata nel suo vano batterie, a scanso di equivoci:

Da una delle foto si deduce che la batteria pesa 21 kg, che considerando le LiFePO4 significa 2000 Wh, che a 48V significa circa 40 Ah; il sito parla di 60 Ah, ma parla anche di “60 Ah equivalenti di batterie al piombo”, e poichè, come noto, a causa dell’effetto Peukert la resa di una batteria al piombo su un mezzo elettrico è pari a circa il 60%, risulta che la capacità sfruttabile di una batteria al piombo da 60 Ah è di 36 Ah, molto prossima alla capacità “denunciata” dalla bilancia.

Ipotizzo quindi che si tratti di una classica batteria LiFePO4 composta di 16 celle da 3,2V/40Ah.

Il che non è affatto un difetto, è solo una precisazione.

Con 40 Ah uno scooterino come il Lepton può percorrere tranquillamente 40 km senza danneggiare le batterie (forse anche 50), cioè senza scaricarle oltre l’80%. Chissà se il BMS di bordo è già tarato in tal senso, o almeno se nella documentazione (?) che accompagna la batteria c’è scritto come usarla per farla durare.

Il prezzo mi pare ottimo, 1480 Euro per 2000Wh significa 74 centesimi a wattora, perfettamente in linea con le batterie che si potevano, finora, comprare solo all’estero, pagando qualche ulteriore centinaio di euro di spedizione e dogana. Questa invece arriva dall’Italia, quindi forse non costa esageratamente farsela spedire  (AGGIORNAMENTO: la spedizione costa 20,00 euro), e i più fortunati che abitano vicino al negozio possono forse andarsele anche a prendere di persona.

… e qui sorge un problema: dove sarebbe questo negozio? Il sito è molto scarno, nelle informazioni di contatto non compaiono indirizzi fisici e numeri di telefono, solo una form. Forse il sito è appena nato, o forse sono esperti di batterie ma non di siti, o forse è un venditore farlocco… chi può dirlo? Al momento è presto per sbilanciarsi, ma la faccenda merita un’indagine approfondita!

L’unico indizio sulla collocazione del negozio viene da questa pagina, dove si parla di Torino.