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Diario elettrico Greengo Icaro – 23/12/2018: il blocco di sicurezza per la presa Mennekes

Posted in 3d, Diario elettrico GreenGo Icaro, hardware, minicar elettriche by jumpjack on 23 dicembre 2018

Download file 3d stampabile: https://skfb.ly/6Gtzn

Un post su un forum mi ha fatto tornare in mente un vecchio problema su cui avevo pensato di lavorare, ma che mi era poi passato di mente perchè piuttosto complicato e rimandato a “prima o poi”.

Ok, è arrivato il poi.

La presa mennekes sulla Icaro non prevede il blocco automatico della spina durante la ricarica, cosa che normalmente avviene, sia lato-auto che lato-colonnina, per mezzo di un perno metallico che si introduce in apposito foro nella spina, per evitare che per errore o per vandalismo il cavo venga sconnesso durante la ricarica senza prima aver spento la colonnina; la cosa non dovrebbe danneggiare niente, perchè uno dei 5 pin è stato progettato appositamente più corto degli altri in modo da scollegarsi per primo e comandare lo spegnimento elettronico della colonnina in caso di disconnessione prematura del cavo; però è anche vero che questo blocco torna utile per evitare che qualche “dispettoso” ci sfili il cavo durante la ricarica sperando così che la colonnina lo sblocchi anche sul suo lato, per poter ricaricare la sua macchina o semplicemente per fregarci 200 euro di cavo.

Meglio quindi disporre di questo dispositivo di sicurezza.

Nel catalogo SCAME il meccanismo che attiva il perno metallico (tecnicamente detto “di interblocco”) viene chiamato “BLOCCO SPINA SUPERIORE PRESA T2S-T2C” e ha codice 200.23260BS, per un costo di 65 euro; presso altri fornitori si trova a prezzi più bassi, ma a non meno di 30 euro.

In realtà, però, si tratta di un semplice perno azionato da un relè, quindi, se la propria auto ne è sprovvista, piuttosto che buttare 65 euro se ne possono spendere 10 per comprare online questo pezzo inventato da me (oppure stamparselo da soli al costo di pochi centesimi se si ha una stampante 3d), e altri 5 euro per comprare una qualunque spina industriale, da cui andremo a estrarre uno dei pin piccoli, da 5mm, da usare come “perno manuale”.

Normalmente ecco come si presenta la presa con montato il meccanismo standard di interblocco:

 

Dettaglio del meccanismo di interblocco:

La presa di ricarica della Icaro è protetta dal rivestimento plastico nero dell’interno dell’abitacolo; se non si vuole smontare l’intera parte di rivestimento del bagagliaio, si può ritagliare un foro intorno alla sporgenza in corrispondenza con la presa, in modo da accedere al retro della presa stessa, stando attenti, quando si arriva a tagliare la parte bassa, a non andare troppo a fondo nel taglio per non toccare i cavi.

Io per effettuare il taglio ho usato un dremel, perchè la plastica è spessa e il taglierino è impreciso. L’operazione ha richiesto meno di 10 minuti.

Nel mio caso il buco nel tessuto isolante era un po’ piccolo e rendeva scomodo lavorare, quindi l’ho allargato un po’ con un  taglierino, in modo da accedere comodamente alla presa.

Dopo aver rimosso il rivestimento nero e scoperto il connettore, è necessario rimuovere temporaneamente la fascetta metallica che tiene la guarnizione fissata alla presa, sia per poter estrarre la presa dall’esterno ed esaminarla, sia per poter estrarre la piccola guarnizione rettangolare che nasconde il foro di interlock della presa; nella foto che segue il foro centrale superiore è già stato privato della guarnizione, che è invece ancora in posizione nel foro 1, rendendolo di fatto totalmente invisibile a prima vista:

Qui è possibile vedere le tre guarnizioni, che hanno una sporgenza che si inserisce nel buco di interlock.

La prossima foto mostra il buco centrale superiore con e senza spina inserita:

 

Tornando alla foto iniziale che mostra la presa inserita nella carrozzeria, si può dedurre, ora che è nota la posizione del buco, che esso è in posizione difficilmente accessibile perchè aderente alla carrozzeria e intralciato da tessuto isolante e rivestimento plastica; tuttavia, il perno di blocco funziona anche se inserito diagonalmente, e non deve essere preciso al decimo di mm rispetto al buco.

Ho quindi progettato questo pezzo da stampare in 3d, che realizza un supporto inclinato da inserire al posto della guarnizione, nella sua stessa slitta:

Il forellino laterale serve a far passare un filo da legare al perno, che essendo manuale va sfilato quando non serve; legandolo a questo buco si evita di perderlo in giro per la macchina.

Ecco come appare il perno inserito a mano nel pezzo, accanto alla guarnizione che va a  sostituire:

Anche se il pezzo funziona egregiamente già così, ho deciso di fare qualche miglioramento, in questo secondo progetto:

Le novità sono il foro “di appoggio”, così non si deve lasciare il perno a ciondolare nel bagagliaio quando non è in uso, e il foro passa-filo di forma adesso triangolare, così le stampanti a filo possono stamparlo senza supporto, fastidioso da rimuovere e causa sempre sbavature. C’è inoltre un ispessimento graduale dei lati del pezzo, in modo che, inserito a fondo nella slitta, rimanga incastrato. In ogni caso, però, la grossa guarnizione della presa,  tenuta ferma dalla fascetta, impedisce che il pezzo (così come la guarnizione che c’era prima) si sfili.

Ecco come appare il nuovo pezzo stampato:

Con questa seconda stampa ho avuto modo di verificare se il buco di appoggio è sufficientemente largo: da progetto ha un diametro di 5mm, ma anche se al calibro il perno misura 4.90-4.95, c’entra un po’ a forza; se da una parte non è un problema per il  foro di parcheggio, renderebbe però scomodo l’uso del foro “di lavoro”, perchè non si capirebbe bene quando il perno arriva fino in fondo, motivo per cui ho fatto il foro di lavoro grande quanto il foro della presa e rettangolare, in modo che il perno ci entri con ampio gioco.

Anche se già così funziona bene e il perno blocca perfettamente la spina inserita, probabilmente farò un terzo progetto, con foro di lavoro tondo ma magari largo 5.5 o 6 mm; la seccatura è che per ogni nuovo progetto bisogna aspettare tre quarti d’ora per la stampa…

Per il momento il lavoro completato appare così:

Dovrò comunque allargare un po’ il buco sulla parte superiore, perchè il perno è molto lungo e, nonostante l’inclinazione, risulta comunque un po’ troppo scomodo inserirlo.

 

Ingrandimento:


Aggiornamento:

Ho realizzato un’ultima versione del supporto per il perno, col buco di appoggio 2mm più largo, e quello di lavoro più stretto e inclinato, per facilitare l’inserimento del perno. Qui c’è il file STL stampabile:

Download file 3d stampabile: https://skfb.ly/6Gtzn

Chi non ha una stampante 3d può farselo stampare online e inviare a casa cliccando qui, al costo di 5,00 euro + spedizione.

Nota: E’ comunque necessario anche allargare un po’ il buco nel rivestimento plastico della Icaro, per fare un po’ di spazio sopra al perno, rispetto alla figura sopra.

 

 

 

 

Diario elettrico GreenGo icaro – 3 agosto 2018 – Modifiche elettriche

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro by jumpjack on 4 agosto 2018

Oggi ho avuto modo di esaminare l’elettronica del cruscotto, per l’esattezza i vari collegamenti dietro alla pulsantiera del cambio.

Controllo volume

L’obiettivo era verificare la fattibilità di separare il controllo del volume dal controllo delle marce, visto che è inverosimile rischiare di mettere in folle per sbaglio mentre si alza il volume della radio.

Risposta breve: sì, è fattibile.

Inizialmente sembrava una cosa complicatissima, perchè questo è quello che c’è dietro a quei 3 pulsanti:

encoder (1)

Non capisco il perchè di tutta questa circuiteria, comunque quello che conta è il gruppetto di 6 pin a destra: è completamente indipendente dal resto del circuito, e fa capo all’encoder con interruttore, cioè la manopola che si usa per accendere la radio e cambiare il volume; quindi bastano 6 fili per spostare il “pericoloso” volume in un posto più sicuro: per esempio, al posto della terza manopola, accanto alle due di areazione e riscaldamento, che di serie nella Icaro A1 è inutilizzata.

Ora devo cercare di capire se quell’ “affare” è effettivamente un “encoder”, e come si usa.

Possibile che sia questo?

71to2bx8xkzl-_sl1200_

Se è lui, come identifico i pin CLK, DT e SW su quello della Icaro? Avranno posizionamento standard?

 

 

L’antenna

Continuando l’esame dei fili, ho  fatto un’altra scoperta:

Queste erano le drammatiche condizioni del connettore dell’antenna della radio! Ecco spiegato perchè prendeva tre stazioni e pure male! Il collegamento tra calza del cavo e involucro del connettore è completamente tranciato! Guida d’onda aperta, onde radio che se ne vanno a spasso invece di entrare nella radio!

Ma quello che è più strano è che, a vederlo, questo connettore era fatto male pure quando era sano, con solo una misera linguetta a unire la calza al connettore: rotta  o non rotta, interrompe la guida d’onda, e l’antenna diventa completamente inutile!

Il venditore mi ha regalato un’antenna esterna come questa. Notare la profonda differenza del connettore, che è un tutt’uno col cavo!

Adesso la radio prende stazioni che nemmeno sapevo esistessero! 🙂 ne prende una ogni 0.10 MHz

E sono anche riuscito a trovare un punto dove fissare l’antenna… talmente perfetto che probabilmente è fatto apposta: sui montanti anteriori, alla congiunzione col cofano, ci sono due coperchietti di plastica, fermati da una vite nascosta sotto al cofano; bè, la vite stessa può essere usate per fissare l’antenna, togliendo la vite con cui essa viene fornita; il filo si fa passare sotto al coperchietto di plastica (da cui bisogna però segare via una piccola tacca per non incidere il cavo, ed è fatta:

 

Connettore misterioso

Ma l’esame dell’impianto elettrico continua: rimontando i connettori, che sono tutti diversi e quindi non c’è rischio vengono scambiati… mi sono accorto che invece due sono identici! Doh! Però per  fortuna sopra c’è una targetta: “Gear” è il cambio; e “Mode switch” a che diavolo serve?? Un connettore “segreto” di servizio per accedere alla configurazione della macchina.

Può darsi… ma collegarlo non è stato sufficiente, e premere a vanvera i tasti del cambio nemmeno: ci sarà sicuramente anche una combinazione segreta dei tasti…. Infami!

 

SD card con mappe

Ultima scoperta: la SD Card nel navigatore.

Sostituire il navigatore semi-funzionante con uno funzionante era l’obiettivo principale di tutto lo smontaggio… ma non ho potuto portarlo a termine perchè ANCHE questo navigatore ha connessioni diverse! ALCUNE sono uguali, ma non tutte… quindi nisba, non ho potuto collegarlo.

PERO’ per puro caso sono riuscito a scovare la microSD card di cui a volte il navigatore lamenta la mancanza o malfunzionamento, nascosta DIETRO al navigatore, sul bordo, quasi invisibile; mentre invece in quello nuovo che mi hanno dato non c’è. Mah? Comunque ho approfittato per fare un backup delle mappe, non si sa mai.

 

 

Bocchette di areazione

Un’ultima osservazione non riguarda l’impianto elettrico ma le bocchette di areazione… che diventeranno parte dell’impianto elettrico quando ci metterò dentro delle ventole aggiuntive; beh’, ho scoperto che la griglia di cui sono dotate posteriormente non solo è flessibile abbastanza da poter alloggiare anche potenti ventole spesse 20mm (che arrivano a 50 m3/h invece dei 9 di quelle da 10mm che ho comprato…), ma secondo me la griglia può tranquillamente essere rimossa senza danneggiare esteriormente le bocchette; anzi, non capisco proprio cosa ci stia a fare… come non capisco cosa ci stavano a fare i riduttori di flusso dietro alle bocchette. Boh, misterio dell’areazione-logia, io tolgo tutto e ci piazzo 4 ventole. 🙂

 

Diario Elettrico GreenGo ICaro – 27/5/2018, ricarica Fast

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 28 maggio 2018

L’altro giorno ho provato per la prima volta a ricaricare da una delle nuove colonnine “Fastcharge” di EnelX, usando la nuova tessera EnelX. Tutto ok.

Anche se il CB della Icaro è solo da 2.3 kW, “ovviamente” non c’è nessun problema a caricare da una colonnina Fastcharge (che può erogare da 20kW a 300 kW! Questa in particolare, fino a 43 kW), solo che in realtà non è poi così “ovvio” per chi non sa niente di corrente, tensione e ampere; e siccome non è che si possa fare un esame di elettrotecnica per poter prendere la patente, sarà meglio che sulle colonnine scrivano chiaramente questa cosa!

Vi immaginate il contadino che va a caricare il suo trattore elettrico alla colonnina Fast, sa che il suo trattore si ricarica a 2.3 kW e vede sulla colonnina scritto 43 kW? Pensate che caricherebbe, o che penserebbe che il trattore scoppierebbe? 🙂

Da segnalare a ENELX.

Da segnalare anche di fare un po’ più lunghi i cavi, perché le colonnine hanno sempre 2-3 postazioni di ricarica, quindi si tende a parcheggiare di muso, non di fianco come dal benzinaio, e mettersi a fare manovre strane per avvicinarsi a retromarcia non è “da tutti”… Quindi, sempre nell’ottica della “ricarica per tutti”, meglio fare i cavi ben più lunghi, o le postazioni di ricarica adatte a parcheggiare di fianco invece che a spina o a pettine.

 

Qualche foto:

 

Connettore Combo CCS per ricarica in continua:

 

Le “icone” sui tre connettori: CHAdeMO e CCS nella prima foto (ricarica in corrente continua – DC), Mennekes/Type2 nella seconda (ricarica in corrente alternata – AC)

Questa la dedico al simpaticone che ha parcheggiato proprio lì anche se accanto c’erano 85 posti liberi, così la prossima volta impara:

 

E questa è la strana “situazione” in cui ho fatto la ricarica: l’aria era così densa di umidità (un’afa pazzesca) che si è addirittura formato l’arcobaleno! Un raro arcobaleno completo, circolare!

Non è un effetto di riflesso sull’obiettivo della telecamera, si vedeva a occhio nudo (e molto meglio che in  foto).

Diario elettrico greengo icaro: manutenzione autoradio

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, Uncategorized by jumpjack on 15 aprile 2018

In realtà parlare di autoradio è limitante perché si tratta in realtà di un computer di bordo con navigatore,lettore mp3,lettore video e quant’altro; comunque queste istruzioni illustrate mostrano come si fa a smontarlo;bisogna innanzitutto togliere le bocchette dell’aria semplicemente sfilandole; stessa cosa va fatta con le due manopole del riscaldamento mentre la terza è finita. Fatto questo bisogna togliere la mascherina grigia che è a incastro. Quindi con un cacciavite di plastica (per non rigare la mascherina) bisogna fare leva e sbloccare le linguette. In questo modo diventano visibili tre viti che servono a bloccare la mascherina nera. una volta tolte quelle si sfila la mascherina nera e si libera la visuale del navigatore, che a sua volta è bloccato da altre viti. togliendo quelle viti si accede al retro del navigatore,dove sono visibili le due prese per l’antenna della radio e l’antenna del GPS.

Diario elettrico GreenGo Icaro: la frenata rigenerativa

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 16 marzo 2018

PAGINA DI SPERIMENTAZIONE – INFORMAZIONI DA CONFERMARE!!!

Il manuale della centralina KHB72701 non contiene istruzioni dettagliate sui vari metodi di regen utilizzabili, e la versione inglese della schermata di configurazione è piuttosto criptica:

 

Ho provato a dare una mia interpretazione, anche con l’aiuto di qualche scambio di mail con la Kelly:

 

La centralina supporta 3 tipi di regen:

  1. release throttle regen: regen attivato appena l’acceleratore arriva a zero; potenza fissa programmabile, ma non modificabile dal guidatore; indipendente dal regen attivato da pulsante e sensore.
  2. brake switch regen: pin  J2/10 (brake switch) a massa = regen attivato da interruttore; il solo interruttore causa una frenata rigenerativa di intensità fissa pari a quella indicata dallo slider,  stabilita in sede di programmazione e non modificabile dal guidatore; il flag però abilita anche la lettura di un eventuale sensore, se specificato nella lista di scelta sotto.
  3. brake sensor: collegando, oltre al suddetto pulsante al pin J2/10 (brake switch), un opportuno sensore sul pin  J2/6 (brake analog input)  è possibile far dosare in tempo reale al guidatore la potenza del regen, probabilmente da 0 a 100% (slider (3), nota [4]), al contrario del regen di tipo on/off (“brake switch regen”). Questo sensore (“brake sensor”)  può essere di tipo attivo (sensori di hall tra 0,5V e 4,5V – non chiaro) o passivo (un potenziometro a tre fili, esattamente come l’acceleratore, così cablato:
  • 5V dal pin J2/7 – 5V supply output
  • massa da pin J2/2 – RTN
  • segnale verso pin J2/6 (brake analog input)

In questo progetto usano un sensore di pressione inserito nel circuito del servofreno, in modo da creare una frenata rigenerativa che va in parallelo alla  frenata meccanica.

Quindi si può avere frenata rigenerativa:

  1. O rilasciando l’acceleratore (potenza fissa)
  2. O premendo un pulsante (potenza fissa)
  3. O premendo un pulsante e inviando un segnale tra 0.5 e 4.5 volt alla centralina (potenza variabile)

 

Note:

  1. La centralina “taglia” automaticamente la corrente di regen se la tensione di batteria sale troppo. Il manuale avvisa che per tale motivo la frenata rigenerativa può anche annullarsi del tutto e senza preavviso, e che quindi è bene non affidarsi solo ad essa per frenare. Quando questo succede, il led rosso lampeggia con sequenza “*, **” (lampeggio, pausa lunga, lampeggio, pausa breve, lampeggio, pausa lunghissima).
  2. Il pin J2/6 è in comune tra:
  • sensore di frenata per regen (0,5-4,5V)
  • pulsante boost (attivo se >4.2V)
  • pulsante eco  (attivo se >4.2V)

 Quindi le tre funzionalità non possono essere implementate insieme, se ne può scegliere solo una.

3. C’è un altro pin che sembra relativo al freno, il pin J1/12 (“12V brake”); in realtà non si tratta esattamente di un freno, ma di un blocco di sicurezza: quando sul pin si applicano 12V, la centralina si spegne; la cosa può avere a che fare col freno nel senso che, collegando il pin a un interruttore sul freno, si impedisce che la centralina invii corrente al motore mentre si sta frenando.

 

 


Schermata 3: configurazione “boost” o “eco mode”; essendo controllati entrambi dallo stesso pin J2/6 (brake analog input), non sono disponibili insieme; inoltre probabilmente nessuno dei due è disponibile se effettivamente è sempre il pin J2/6 (brake analog input) a gestire il regen graduale, come sembrerebbe (v. sopra).

Diario elettrico GreenGo Icaro: il CAN-BUS

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 16 marzo 2018

La centralina della mia Icaro ha il CAN-BUS abilitato (notare che l’abilitazione fa lievitare il costo di 80 euro su 800 al momento dell’ordine), il che significa che è possibile collegarsi con un paio di fili alla centralina per leggere molti dati interessanti.

Pare che dalla KHB72701 sia possibile leggere questi dati:

1) Voltages: Batteries, controller supply, accelerator sensor
2) Motor Specs: RPM, Motor current and Phase Width Modulator (PWM) value
3) Temperatures: Controller and Motor
4) Switch Settings: Reverse & accelerator micro-switch

 

Pin del connettore J1:

  • 5, 7, 13: GND/RTN
  • 10: CAN bus high
  • 11: CAN bus low

Per leggere i dati tramite una Arduino o simili è sufficiente un apposito shield:

 

  • Sketch di esempio in forum italiano: link
  • Post su blog inglese: link

 

In realtà è anche possibile che da qualche parte sia nascosto un connettore standard OBD, devo cercare bene sotto il  cruscotto prima di avventurarmi nell’impresa.

 

 

 

 

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Diario elettrico GreenGo Icaro: 14/3/2018, ordinate prese SCAME

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 15 marzo 2018

Per poter caricare l’auto in sicurezza nel cortile condominiale ho comprato due femmine “scame libera”, una da cavo e una da parete, per poter (presumibilmente) caricare a casa anche sotto la pioggia, e comunque senza troppi adattatori in mezzo.

Scame Libera da cavo – cod. 200.01643  (Presa tipo 3A)
https://www.dibiasi.it/materiale-elettr … 8-100.html
Immagine
10,16 euro + IVA + 10,00 di spedizione

Scame Libera da parete – cod. 200.01663  (Presa tipo 3A)
https://www.dibiasi.it/materiale-elettr … 9-100.html
Dati tecnici: http://ecomobility.scame.com/prodotti/s … /200.01663
Immagine
10,16 euro + IVA + 10,00 di spedizione

Scatola esterna per presa da parete 70x87mm (fori 56×70) – cod. 570.0016
https://www.dibiasi.it/materiale-elettr … 3-100.html
Immagine
Dati tecnici: http://www.scame.com/it/Catalogo_Genera … 000001_cat
2,00 euro + IVA + 10,00 spedizione

 

Senza una spina SCAME, per ora sono costretto ad usare un adattatore Scame-Shuko, che però si sta rompendo a causa della forte tensione causata dal cavo di ricarica a molla.

Adattatore Scame-Shuko – cod.200.01624:

https://www.dibiasi.it/materiale-elettrico-online/scame-20001624-adatt-unel-libera-16a-250v-2p-t-ip20-8001636217253-364825-100.html

12,00 Euro + IVA + 10,00 spedizione

 

Adattatore Scame-Normale – cod. 200.01623:

https://www.dibiasi.it/materiale-elettrico-online/scame-20001623-adattatore-veicolo-el2p-t-220v-16a-ip44-8001636095547-364824-100.html

11,66 euro + IVA + 10,00 Spedizione

 

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Diario elettrico GreenGo Icaro: programmazione centralina riuscita!

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 15 marzo 2018

Sono riuscito a “entrare nel cervello” della icaro! :-)
La centralina è proprio una Kelly KHB72701 , e guarda caso sul mio scooter elettrico Ecojumbo 5000 2 anni fa ho montato una centralina Kelly e ho imparato a riprogrammarla.
Accedere a quest’altra centralina, anche se di modello diverso (KHB invece che KEB) è stato tanto facile quanto era stato difficile collegarsi a quella dello scooter: stavolta ho dovuto solo collegare il cavo seriale e avviare il programma! :-) Basta solo ricordarsi di tenere premuto (=scollegato) il pulsantone rosso di emergenza dentro l’abitacolo, che scollega la batteria di trazione: in fase di programmazione, la centralina deve essere alimentata a 12V dalla batteria di servizio.
Magicamente è comparsa la prima schermata di configurazione.
Ce ne sono 6 , si possono cambiare decine di parametri, alcuni dei quali è meglio evitare del tutto per non “brickare” il mezzo.
A me interessava soprattutto lo slider che imposta la percentuale della velocità del motore rispetto alla massima possibile: visto che quando arrivo a 60 km/h leggo che il motore assorbe solo 75A (5 kW) pur essendo da 6 kW continui e 12 kW di picco, mi aspettavo di trovare lo slider sul 60%… invece era già al 100%! Come anche lo slider della corrente, che indica la percentuale rispetto alla corrente tollerata dalla centralina; per la 72701 la corrente nominale è 350A… ma anche qui lo slider è al 100%, eppure in accelerazione il picco massimo raggiunto è di 195A!
Purtroppo mi sa che c’è un qualche altro limitatore da qualche parte sotto al cofano… Forse nella “Power Distribution Unit”, chissà.

In compenso, sono riuscito ad attivare la frenata rigenerativa; per ora l’ho impostata in modo che si attivi quando si rilascia l’acceleratore, ma sono possibili varie impostazioni che dovrò studiarmi.

Devo anche studiarmi i tre metodi di controllo: controllo di coppia, controllo di velocità e bilanciato tra i due. Dal manuale non è per niente chiaro cosa significhi; nel primo caso pare che la posizione dell’acceleratore sia proporzionale alla corrente inviata al motore, e quindi alla sua coppia e ripresa, mentre nel secondo caso sarebbe proporzionale alla velocità; al momento è impostato su “coppia”.

La centralina è anche predisposta per portare sul cruscotto i LED di stato, un pulsante ECO e un pulsante BOOST, e nessuna di queste cose è presente nella mia icaro, quindi immagino che prima o poi farò un upgrade, e a queste cose aggiungerò sul cruscotto anche un voltmetro per la batteria di servizio.


ho messo la rigenerazione al massimo….ma mi sa che toccherà mettere un accelerometro per accendere gli stop!
però la mappatura si può cambiare solo a motore spento, oppure impostare il regen in modo che sia controllabile da interruttore o da manopola.


 

Ho provato diverse mappature, ma non c’è proprio verso di schiodarsi dai 60 km/h! Ma a 60 km/h l’auto mostra di assorbire meno di 6kW, quindi proprio non capisco; ho ricontrollato i cavi, e i cavi di fase del motore sono collegati direttamente alla centralina, non passano per la Power Distribution Unit, che quindi non può in alcun modo “segargli” la corrente; però dalla PDU partono i cavi che arrivano alla centralina… Possibile la corrente sia limitata a monte? Ma in che modo però, visto che in accelerazione la centralina arriva regolarmente ad erogare 200A? E’ veramente strano.

Ho provato anche a cambiare da “controllo in coppia” a “controllo in velocità”; risultato: velocità massima 40 km/h, e uno spunto da sgommata! Ok, da scartare….

Per quanto riguarda il regen, ho provato varie mappature, ma considerando tutte le opzioni indipendenti possibili vengono fuori qualcosa come 5 combinazioni diverse e 20 sotto-combinazioni…
Questa è la schermata di configurazione del regen:

 

kelly controller regenerative braking configuration - KHB72701

kelly controller regenerative braking configuration – KHB72701

 

L’attivazione su rilascio dell’acceleratore non è come ci si aspetterebbe: è comunque on-off, cioè appena l’acceleratore arriva a zero, la rigenerazione va al massimo valore impostato! il che significa arrivare a produrre 100-110A in rigenerazione! (7 kW) E l’auto frena decisamente parecchio… abbastanza da rischiare di venire tamponati dal classico idiota che sta appiccicato dietro; non so se si accendono gli stop quando parte la frenata rigenerativa, ma a giudicare da quanto si appiccicava la gente dietro direi di no, ma devo verificare, forse c’è un qualche flag; o forse dovrò montare un accelerometro…
Altre possibilità per l’attivazione del regen sono:
– interruttore separato
– manopola
– acceleratore rilasciato + freno (l’ho provata ma non mi funziona, il regen non parte proprio)
– sensore analogico di frenata, a sensori di hall o a potenziometro… ma non ho capito bene come funziona la faccenda: forse andrebbe messo un sensore sul freno?

Sul cruscotto c’è spazio per diversi interruttori e manopole, predisposti per chissà quali utilizzi… che potrei usare per “evolvere” la mia icaro: per esempio, c’è la manopola per l’aria condizionata… ma è finta, perchè l’A/C non c’è, quindi potrei utilizzarla per rendere regolabile la rigenerazione; c’è la predisposizione per 5 o 6 pulsanti sotto detta manopola: potrei usarne uno per il boosto, e magari usare le altre posizioni per i led di stato della centralina.
E chi più ne ha più ne metta.
Penso che comprerò (di nuovo) questi spinotti, dopo averli già comprati per l’ecojumbo:

6 pin (http://kellycontroller.com/pin-waterpro … p-820.html):
Immagine

9 pin (http://kellycontroller.com/pin-waterpro … -1105.html):
Immagine

in questo modo potrò “inserirmi” nelle connessioni esistenti senza fare accrocchi strani: interporrò un mio cavetto a Y, da cui deriverò tutti i pin che mi servono.
Nei cavi attuali i pin sembrano già tutti cablati, ma a quanto pare in realtà non tutti sono usati, visto che non ci sono pulsanti boost, eco e led vari. Credo sia usato solo il pin che legge la corrente usata dalla centralina.


Forum di riferimento

 

Diario elettrico GreenGo Icaro: riprogrammazione centralina

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 12 marzo 2018

Proseguono i miei studi che preludono alla riprogrammazione della centralina Kelly KHB72701.

A quanto pare non c’è modo di scollegare la centralina dalla batteria staccando i cavi: dalla parte della centralina i serraggi sono chiusi in guaina termorestringente; dalla parte della Power Distribution Unit i cavi sono solo avvitati… ma dopo averli completamente svitati, non si sono sfilati! Ci dev’essere un sistema di serraggio di sicurezza che non conosco, e che non voglio forzare; dovrò far affidamento sul “pulsantone” di emergenza rosso di bordo che credo scolleghi la sola batteria di trazione, lasciando però attiva la batteria di servizio. Questo dovrebbe mettere la centralina automaticamente in condizioni di essere programmata, perchè deve essere alimentata solo dal pin 1 del cavo j1, non dai cavi di potenza; quindi dovrebbe bastare collegare il cavo seriale e via. Quando ho riparato il connettore guasto, col pulsantone abbassato il led verde della centralina era acceso, quindi dovrebbe funzionare.

Però c’è un problema: non c’è spazio. Sul lato destro della centralina, da dove escono tutti i cavi di controllo (J1, J2 e connettore seriale) c’è la batteria di servizio, che è vicinissima… al punto che già i cavi J1 e J2 sono costrettissimi, anche troppo: fanno una strettissima piega e toccano la batteria. Sono a rischio danneggiamento! Dovrò sistemarli in altro modo. Mi è stato detto che la batteria non è originale, ne è stata messa una più  grossa… e questo è il risultato!

Comunque, così come non c’entrano i cavi J1 e J2, non c’entra neanche il cavo seriale! Allentando la batteria e spostandola temporaneamente, però, il cavo entra; sembra che dovrò fare un po’ un accrocco per la riprogrammazione…

Comunque, ricapitolando, le fasi saranno queste:

  1. Accensione quadro (per alimentare centralina);
  2. Sconnessione pulsante rosso di emergenza (per scollegare batteria ad alta tensione);
  3. Verifica carica batteria (se si scarica durante la riprogrammazione, si potrebbe danneggiare la centralina);
  4. Collegamento cavo seriale tra centralina e PC;
  5. Avvio programma sul PC.

L’interfaccia del programma si avvia solo se il programma stesso legge correttamente la connessione, quindi saprò subito se funziona.

I cavi

A proposito dei cavi J1 e J2: J2 è lo stesso cavo che c’è nella mia Kelly KEB72801, e veicola i segnali importanti:

J2 Pin Definition

1- PWR: Controller power supply (input)
2- RTN: Signal return, or power supply return
3- RTN: Signal return
4- Motor temperature input.
5- Throttle analog input, 0-5V
6- Brake analog input, 0-5V

7- 5V: 5V supply output. <40mA
8- Micro_SW: Throttle switch input
9- Reversing switch input
10- Brake switch input
11- Hall phase C
12- Hall phase B
13- Hall phase A
14- RTN: Signal return

 

J1, invece, contiene gli “optional”.

J1 Pin Definition

1- PWR: Controller power supply (output).
2- Current meter. <200mA – Valore della corrente assorbita dalla centralina
3- Main contactor driver. <2A – Interruttore di alimentazione principale
4- Alarm: To drive reverse beeper. <200mA – Avvisatore acustico di retromarcia (non presente nella mia icaro)
5- RTN: Signal return
6- Green LED: Running indication  – Led di stato: verde, centralina a posto
7- RTN: Signal return
8- Reserved
9- Boost Switch (only available on the controller with 32-bit micro)  – Modalità “boost” per il motore
10- CAN bus high
11- CAN bus low
12- 12V brake – Segnale freno (?)
13- RTN: Signal return, or power supply return
14- Red LED: Fault code.  Led rosso: problemi alla centralina

 

  • Il pin 2 sarebbe utile… ma sul cruscotto l’indicazione della corrente assorbita dalla batteria c’è già, quindi non  ci interessa.
  • Il pin 4 serve a pilotare un eventuale avvisatore acustico di retromarcia, non ad alimentare: il manuale dice che tale avvisatore va alimentato tramite il pin 1, che è connesso a sua volta al pin 1 del connettore J2, ma qui, per l’appunto, è “duplicato” per poterlo usare come uscita di alimentazione (per antifurto o contattore, dice il manuale).
  • Il pin 9 dovrei capire se è supportato dalla KHB72701, ma penso che dovrò chiedere alla Kelly.
  • Interessanti i pin 6 e 14, che permettono di “remotizzare” i LED di stato, ad esempio mettendoli sul cruscotto: così avrei saputo subito che c’era un problema alla centralina, prima ancora di aprire il cofano!

Diario elettrico GreenGo Icaro: primo guasto!!!

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, minicar elettriche by jumpjack on 12 marzo 2018

Da non credere, ma dopo pochi giorni di vita, eccomi già al primo guasto! Ed un guasto ELETTRICO!

Per farla breve

Stamattina l’auto non si muoveva. Quadro regolarmente acceso, scritta READY, pulsante rosso alzato, pompa servofreno funzionante, tutti i servizi ok… ma l’auto non si muoveva di un millimetro!

I dettagli

Dovendo andare a lavoro, stamattina non ho potuto fare molto di più che controllare se i morsetti erano tutti serrati…. poi sono andato a lavoro a petrolio…

Tornato a casa, ho chiamato l’assistenza chiedendo lumi; il venditore ha detto che lui non ne sa niente, l’auto ha sempre funzionato. Il concessionario da cui l’ha presa lui mi ha dato qualche suggerimento: pare che sia un problema noto la difficoltà ad avviare le icaro col freddo, o a batteria di servizio non proprio carica, perchè non riesce ad alimentare “qualcosa”; il problema è che per ricaricarsi, deve essa stessa attivare il relè che le fa arrivare corrente dal DC/DC… in un assurdo circolo vizioso che impedisce l’avvio! Dice che conviene tenere in macchina uno “starter” per auto a benzina!!!

Pare però che qualcuno abbia fatto una certa modifica per risolvere questo problema… ma comunque non era il MIO problema: osservando la centralina, infatti, mi sono accorto che i LED rosso e verde erano spenti! No power! Il concessionario mi ha detto di provare a “resettare” staccando il fusibile da 40A che viene dalla batteria di alimentazione; l’ho fatto, ma non è servito.

Allora ho cominciato a smanettare un po’ cavi cavetti e morsetti e… ATTENZIONE! UN LAMPEGGIO! Toccando un cavo, si è acceso per un attimo il LED rosso sulla centralina! Ritoccandolo e tenendolo in posizione, il led rosso si è spento e si è acceso quello verde: centralina pronta! Ma appena ho tolto la mano dal cavo… PUF! Tutto spento!

Però ho ristretto l’area di ricerca del problema: il connettore a 9 pin che unisce motore e centralina.

Il connettore

Ecco come appariva il connettore, lato motore:

Sembra normale… ma manca una cosa fondamentale: il blocca-pin!

Senza questo pezzo, i pin inseriti da dietro sono liberi di tornare indietro quando si inserisce il maschio da davanti! …ed è proprio quello che è successo esattamente al pin 1, proprio quello di alimentazione della centralina! Arretrato talmente tanto da non essere più nemmeno visibile da davanti; l’ho spinto un po’ a mano e l’ho rimesso in pari, come si vede nella prima foto. Dopodichè ho montato il blocca-pin,  che di fatto impedisce alle linguette blocca-pin di alzarsi e sbloccare i pin; a sua volta il blocca-pin è bloccato da un’altra linguetta, insomma un complicato sistema di sicureza per un connettore dalla connessione ultrasicura… se ci metti tutti i pezzi!

Ora, un’assurda coincidenza astrale ha voluto che due anni fa io acquistassi una centralina Kelly per il mio scooter elettrico Ecojumbo, che viene fornita coi fili volanti, senza connettori; quindi comprai anche due connettori, uno a 6 e uno a 9 pin; ebbene… proprio QUESTI connettori, identici! Quindi ho potuto cannibalizzare la griglietta gialla dal mio Ecojumbo e montarla nel connettore della Icaro!

Ecco il connettore correttamente assemblato:

Sezione del connettore, per evidenziare il funzionamento del sistema di blocco dei pin:

Adesso tutto è tornato a funzionare perfettamente.

Fino al prossimo guasto. 🙂  …che potrei anche causare io, appena inizierò a riprogrammare la centralina…

Domanda: possibile si siano dimenticati di montare questo pezzo? Possibile sia caduto a me quando ho aperto il connettore ieri per esaminarlo e verificare come collegare la centralina per riprogrammarla? Per terra non ho trovato niente, e comunque non è che la griglietta si sfila e via: per toglierla dall’Ecojumbo ho dovuto fare leva con un cacciavite! Probabilmente mancava già, ma nell’aprire il connettore ho ovviamente tirato leggermente i fili dei pin; non sarebbe successo niente se ci  fosse stata la griglietta… ma non essendo presente, “mi è venuto dietro” il pin 1!

Mah.

Comunque, l’importante è che adesso tutto funzioni.