Jumping Jack Flash weblog

Altri rivenditori di batterie al litio in Europa

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 30 settembre 2016
Tagged with: , , ,

“Beccato” il costruttore cinese delle batterie Ecoitalmotor! :-)

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 24 settembre 2016

Gli scooter EcoItalMotor sono equipaggiati con batterie estraibili dotate di manico telescopico e rotelle:

Batterie ZEM ECOITALMOTOR a valigetta

 

Ho trovato il produttore cinese, “Hecobattery”:

http://www.hecobattery.com/china-60v_electric_motorcycle_lithium_battery_20ah_lifepo4_battery_pack-1303533.html

Il modello si chiama “HC-MT-60F20-MA”.

Le dimensioni sono:

ecoitalmotor-zem-dimensioni-batteria

  • Standard: 8 x 26 x 48 cm (con manico e rotelle)
  • Statica: 8 x 26 x 43  cm  (senza rotelle)
  • Monoblocco: 8 x 26 x 37,5 cm (senza manico e senza rotelle; volume esterno: 7,8 litri)

Viene data come da 20Ah, però all’interno della mia ci sono dei moduli marcati HC-13A8f5, che sembrerebbero invece essere celle da 18 Ah:

ecoitalmotor-001

High Safety 18Ah LiFePO4 Battery Cell , 3.2V Lithium-Ion Polymer Battery 13A8F5

Si tratta di celle a sacchetto al LiFePO4 di dimensioni 13*108*155 mm, raggruppate in 4 blocchi di circa 108*158 mm che devono stare in un involucro spesso 80mm all’esterno, quindi forse 75 mm all’interno, che significherebbe 6 celle per ogni blocco, per un totale quindi di 24 celle; per una batteria LiFePO4 da 60V bastano 20 celle in serie (in realtà sono quindi 64V: 3.2*20), quindi probabilmente ci sono invece CINQUE celle per ogni blocco (non mi va di smontare tutto per contarle…).

 

ecoitalmotor-18f-001cicli

3500 cicli a 1C

 

 

ecoitalmotor-18f-001capa

100% della capacità (18Ah) a 1C, 105% (19Ah) a 0.2C.

 

 

 

ecoitalmotor-18f-001temp

90% di capacità (16Ah) a 0°C , 75% (13.5Ah) a -10°C.

 

Diario elettrico Ecojumbo 5000 – 16 settembre 2016: batteria guasta

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 24 settembre 2016

Una batteria mi ha improvvisamene piantato.

Il contakm segna 13900.

Nel viaggio di andata la batteria non ha dato nessun problema, ma a ritorno ho notato che il voltmetro scendeva parecchio in accelerazione, e una volta a casa ho verificato che staccando l’altra batteria lo scooter si spegneva.

La cosa strana, però, è che la batteria (da 60V) dà 65 volt! Però, se la collego allo scooter, questo non si accende; se la collego al caricabatteria, questo attacca e stacca continuamente a intervalli casuali, come se ci fosse un falso contatto.

Ho smontato e ispezionato la batteria, ma non vedo danni evidenti sul BMS; c’erano un paio di piazzole un po’ sporche di non so cosa, ma non sembrava un cortocircuito o un falso contatto, e anche dopo aver ripulito non è cambiato niente.

Ho quindi ordinato un po’ di materiale per la riparazione e, approfittando dell’occasione, per un upgrade:

BMS LiFePO4 60V

 

  • Connettori JST da 8, 10 e 12 pin:

 

  • JST XA da 12 pin per PCB:

 

  • JST  XA 12 pin per cavo:

Corpo connettore PCB JST serie XA, femmina, 12 vie, 1 fila, passo 2,5mm

 

  • Pin:

Contatto per connettore PCB JST femmina, a crimpare

 

  • JST EH 8 pin  per PCB:

Connettore circuito stampato JST 8 vie 1 file passo 2,5mm, 3A diritto serie EH

 

  • JST EH 8 pin per cavo:

Corpo connettore PCB JST serie EH, 8 vie, 1 fila, passo 2,5mm

 

  • JST EH 10 pin per PCB:

Connettore circuito stampato JST 10 vie 1 file passo 2,5mm, 3A diritto serie XH

 

  • JST XH 10 pin per PCB:

Connettore circuito stampato JST 10 vie 1 file passo 2,5mm, 3A diritto serie EH

 

 

Pin strip femmina da 20 pin:

Winslow 2.54mm 20 Way 1 Row Straight Through Hole Female PCB Socket Strip

Il progetto è questo:

Il BMS originale (marcato “PCM-L20S40-321 (B-1)” su un lato e “F-321-20S-60A-203” dall’altra) ha due connettori da 10 pin (oltre a un terzo da 8 pin che va a un circuito separato di gestione della potenza); quello nuovo ha un connettore da 12 e uno da 8 pin. Voglio costruire un adattatore che permetta di collegarli tra loro senza dover tagliare i fili del BMS originale (che potrei anche riuscire a riparare prima o poi…), e già che ci sono voglio aggiungergli un terzo adattatore, a cui collegare un CellLog8s.

ecoitalmotor-002 ecoitalmotor-003

 

La batteria: (Al centro, tra le due coppie di pacchi HC-13A8F5 , si vede l’insolito PCB lungo e stretto che gestisce la parte di potenza del BMS.)

ecoitalmotor-001

 

L’adattatore sarà ovviamente esterno, così come il nuovo BMS, il che faciliterà la manutenzione in caso di problemi futuri, ma soprattutto permetterà di monitorare costantemente le celle.

Studiando il log dei tentativi di carica con BMS guasto, poi, potrei restringere la ricerca alla sola linea – su 20 – che dà effettivamente problemi, esaminando poi più a fondo i singoli componenti in cerca di microfratture, corti, o quant’altro. Il problema principale è che il BMS è costituito da due PCB a castello saldati tra loro, e al momento non riesco a separarli, il che rende ovviamente impossibile esaminare l’intero BMS…

20160924_171156

 

Mentre aspetto che arrivino i pezzi, forse potrei rimettere in servizio una vecchia batteria LiCoO2 dello Zem, che da sola tira fuori ben poca corrente ormai, ma comunque potrebbe aiutare un po’ la povera batteria superstite.

Avevo totalmente dismesso, ma non buttato, le vecchie batterie, sia perchè ormai davano poca corrente, sia perchè si era rotto il miliardesimo caricabatterie e non mi andava di spendere 90 euro per un altro…

Però tempo fa ho comprato due caricabatterie LiFePO4 per sostituirne uno rotto e averne uno di scorta: potrei provare ad abbassarne il voltaggio da 73 a 67.2, come necessario per caricare le LiCoO2; dovrebbe bastare ruotare il potenziometro giusto nella direzione giusta della quantità giusta

 


Intanto, sto considerando anche la possibilità di aggiungere finalmente una ulteriore batteria agli umili 36 Ah che ho ora (adesso temporaneamente ridotti addirittura a 18), visto che ho molto spazio disponibile: o per un’altra batteria come queste, o per “qualcosa” che entri in uno spazio di 25x15x30 cm. Le celle Panasonic NCR18650 da 3000-35000 mAh, 250 WH/kg e 650 Wh/L sembrano invitanti (a parte i pochi cicli, 300-500), specie ora che costano intorno ai 400$/kWh, ma anche le nuovissime celle NCM (Nickel-Cobalto-Manganese) sembrano molto invitanti (sarebbero l’evoluzione non incendiaria delle LiPo)… se solo qualcuno le vendesse! Al momento conosco quest’unico sito (Shenzen Westart Technology ltd.), che non è attrezzato per e-commerce ma solo per contatti diretti con aziende (come dire: per pagare bisognerebbe versare “a fiducia” 1000-2000 euro su un IBAN ricevuto per e-mail…).

Queste celle sembrano avere la stratosferica durata di 3-4000 cicli, una densità di 150-170 Wh/kg e sicurezza paragonabile alle LiFePO4. Da notare però che sono da 3,7V anzichè 3,3, quindi richiedono elettronica diversa dalle LiFePO4.

Se usassi celle del tipo 18650 potrei riutilizzare così com’è, senza modifiche e accrocchi, i contenitori delle vecchie batterie dello Zem, che erano composte da 96 celle (16S6P) LiPo di marca ignota ma dimensioni 18650; quelle erano da 4000 mAh, mentre le Panasonic NCR 18650 sarebbero da 3000 o al massimo 3500 (ce ne sono vari tipi), quindi arriverei, invece che a 24Ah, a 18-21 Ah.

Quelle vecchie batterie avevano un volume di circa 8 litri, quindi a livello di batteria avevano una  densità di  1440 Wh/8L = 180 Wh/L.

Con 96  celle panasonic da 650 Wh/L otterrei, nello stesso spazio, una batteria da 1260 Wh, cioè 157 Wh/L  (possibile che da cella a batteria si passi da 650 a 157 Wh/L?!?)

 

 

 

 

 

 

Batterie al piombo: cicli di vita e intensità di scarica

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 8 dicembre 2015


Degradazione dei cicli di vita di una batteria al piombo al variare dell’intensità di scarica

http://www.engineersedge.com/battery/discharge_rate_temperature_effects_battery.htm

Le batterie al piombo: efficienza e tipi

Posted in ambiente, auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 21 novembre 2015

Ottima e completa disamina dell’effetto Peukert nelle batterie al piombo, a causa del quale hanno efficienza di appena il 60% sugli scooter elettrici, perchè scaricate a 1C o più:

http://bdbatteries.com/peukert.php

Una batteria al piombo “da 100Ah” viene etichettata come “da 100Ah” estraendone una corrente molto piccola, tale da farla scaricare in 20 ore, e pari a 5A; se la corrente viene aumentata a 10A, la batteria non si scaricherà in 10 ore ma, ad esempio, in 8; estraendo 20A non si scaricherà in 5 ore ma magari in 3, e così via, secondo un grafico di questo tipo (che varia un po’ da una batteria all’altra secondo marca, modello e tecnologia):

Si tratta in particolare del grafico per una batteria da 36Ah: si osserva che scaricata a 36A/1C dura mezz’ora, quindi di fatto a 1C fornisce 18Ah, ossia ha un’efficienza del 50%.

 

————–

 

Quest’altro link illustra in dettaglio le tecnologie usate per costruire le batteria al piombo:

  • Flooded Valve Regulated Lead Acid Batteries (VRLA) – da evitare su scooter elettrici, devono essere rabboccate con acqua distillata
  • Gelled Electrolyte Lead Acid Battery (GEL) – molto usate sugli scooter elettrici
  • Absorbed Glass Mat Battery Construction (AGM) – le più efficienti e durature… e costose

—-

Qui invece ho scoperto un effetto che non conoscevo: la sotto-ricarica delle batterie al piombo.

Se nel caricare una batteria al piombo non si arriva a riempirla al 100%, il solfato di piombo (PbSO4) che si era formato durante lo scaricamento rimane in parte depositato sugli elettrodi invece di ritrasformarsi in Piombo (Pb) e acido solforico (H2SO4); riscaricando la batteria e poi ripetendo sotto-ricariche più volte, il solfato che non viene ri-disciolto finisce per indurirsi, cosicchè quando alla fine si prova a ricaricare la batteria al 100%, il solfato non si scioglie più, quindi di fatto non è più possibile rimettere nella batteria il 100% della carica: si ha quindi una perdita di capacità.

Col tempo una perdita di capacità si avrebbe comunque, ma per altri motivi; questo è un fattore di invecchiamento in più, che può essere evitato con un uso corretto.

———–

Tutto sui metodi di ricarica delle batterie al piombo

———–

Altro effetto mai sentito prima: “coup-de-fouet”  (“colpo di frusta”) [1]

E’ un improvviso, lieve e breve ma inaspettato calo di tensione durante la scarica; il fenomeno si aggrava con gli anni, e si moltiplica su batterie a tensioni più alte di 12V, e può far “credere” all’elettronica che la batteria sia ormai scarica, anche se poco dopo la tensione risale al livello “giusto”.

Non si conoscono le cause del fenomeno.

(1) – IMPORTANT CONSIDERATIONS WHEN REDUCING THE RUN-TIMES
OF VRLA UPS BATTERIES – Mike Nispel

Diario Elettrico Ecojumbo – 1 giugno 2015

Posted in batterie, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 3 giugno 2015

Test molto interessante oggi.

Dovevo andare in un posto lontano 25 km da casa, quindi 50 km andata+ritorno; ma ho testato la mia batteria da 36Ah al massimo per 40 km finora (percorsi a velocità media di 70 km/h), e la mia “formula magica” del 1.2 km * Ah dice che posso farci al massimo 43 km (in media) senza rovinare le batterie… così ho deciso di fare l’ennesimo esperimento di autonomia, per verificare la validità di questa curva, il cui andamento è sempre lo stesso per qualunque veicolo (elettrico, a benzina, a due, tre o quattro ruote): cambiano i massimi, minimi e flessi, ma l’andamento di massima è sempre quello.

https://autoguida.wordpress.com/tag/curva-consumi-auto-elettriche/

Così, ho fatto il viaggio di andata a velocità più da passeggiata in bicicletta che da scooterone da 5 kW… 🙂 , stando attento a non far mai scendere la lancetta del voltmetro sotto la terza tacca, quindi non facendo mai brusche accelerate e mantenendo una velocità media di 30-40 km/h, e frenando… con l’attrito di aria e ruote invece che coi freni. Sì, una vera barba, ma all’andata non potevo permettermi di restare a piedi…

Anche per una parte del ritorno sono andato pianino… ma arrivato a metà strada, visto che la lancetta doveva ancora scendere, con l’acceleratore a riposo, sotto la terza tacca (tre tacche che indicano il pieno) ho iniziato a spingere un po’ di più, andando un po’ più veloce; man mano che mi avvicinavo a casa aumentavo la velocità e anche le accelerazioni, ma la lancetta è scesa al massimo di mezza tacca sotto la terza (???); così, gli ultimi 3 o 4 chilometri li ho fatti proprio a manetta, con l’acceleratore tutto aperto, a 80 all’ora; al momento dell’accelerazione arrivavo al massimo mezza tacca sotto la terza, ma una volta arrivato a 80 all’ora tornava sulla tacca.

Arrivato a casa, la batteria era a 65 volt contro i 66 e spicci della partenza! E in accelerazione avevo ancora il massimo sprint!

Sarà il caldo, saranno i 20 chili in meno che ho tolto buttando le vecchie LiCoO2, ma ‘sto scooter è diventato una bestia! 🙂

 

Tagged with: , ,

Esperimento di autocostruzione batteria al litio terminato

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 24 marzo 2015

Durato molti mesi, iniziato quando ancora andavo in giro con lo Zem Star 45, è giunto al termine quello che possiamo definire un “Esperimento di autocostruzione batteria al litio”; purtroppo non è finito nel migliore dei modi…

L’ultima volta che ho messo a caricare lo scooter ho sentito una leggera puzza di bruciato. Lo scooter però aveva funzionato egregiamente da casa a lavoro e viceversa (2o km).

Comunque, per precauzione, ho deciso di dare un’occhiata alla mia batteria.

La prima occhiata già non faceva una bella impressione: la plastica del contenitore sembra un po’ deformata.

DSC01864

Apro allora l’involucro… et voila:

DSC01869

DSC01866

 

Stavolta è successo un vero disastro!!

Per motivi che non riesco a chiarire, la cella più esterna nella foto è andata in fuga termica; ha raggiunto una temperatura così alta che la plastica bianca dei supporti ha iniziato a colare dal fondo della batteria, che stava in verticale:

 

DSC01865

Anche la plastica dell’involucro si è ammorbidita, ma non fusa; dalla cella è uscito un liquido disgustoso e puzzolente, e in questa foto si vede che è colato fuori anche qualcosa che poi si è solidifcato:

DSC01867

Non ho potuto analizzare più di tanto il tutto per via della puzza esagerata, che continua dopo una settimana, ma quello che è strano è che non ho visto fili in corto o tagliati/fusi da un corto: i fili che passano sopra la cella si sono incollati alla cella per il calore, ma non si sono bruciati!

Ho deciso di non fare altre analisi e buttare semplicemente via tutto: ormai continuare nell’esperimento non è più utile, perchè lo scopo di autocostruirsi la batteria era di poterla adattare allo Zem prima, all’Oxygen  Lepton e infine all’Ecojumbo. Ma l’Ecojumbo ha una pancia enorme, c’entrano comodamente 3 batterie originali LiFePO4 Ecoitalmotor, quindi alla fine ne comprerò una seconda (ne ho già installata una mesi fa), arrivando a un totale di 36 Ah (contro i 40 dichiarati, ma vabbè), più una vecchia batteria Zem Li-ion “a supporto” delle altre due, giusto per fornire qualche Ampere.

Quindi, a chi interessa ora ho disponibili 6 o 7 celle Headway da 15 Ah devastate dai miei vari incidenti, utili solo per eventuali “autopsie”, più 15 celle, ancora inverosimilmente in buone condizioni (tra 3,3 e 3,6 volt), nonostante il macello e i 20 km percorsi. Chissà che non sia proprio questo sbilanciamento la causa del disastro: però il BMS c’era, e non mi sembra si sia bruciato.

Nota tecnica importante: se fosse successo tutto ciò con batterie LiPo, il mio scooter non esisterebbe più, come testimoniano le foto in questo interessante thread:

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=719116&page=248

Ecco cosa è successo a un elicotterino radiocomandato con una batteriola LiPo da pochi Wh (la mia era da 1000 Wh):

 

heli-uwe-albums-helicopter-picture118512-gopro-monster

 

heli-uwe-albums-helicopter-picture117428-lipo-oud-001

 

 

 

 

 

 

Conversione Ecojumbo da piombo a litio

Posted in batterie, Diario elettrico Ecojumbo 5000 by jumpjack on 9 novembre 2014

ecojumbo-scooter-elettrico-sella-rossa

Terminato l’esperimento con le batterie al piombo trovate sull’Ecojumbo comprato usato d’occasione, è tempo di dire addio una volta per tutte al pesantissimo e poco longevo piombo per passare al litio.

A casa ho ben 4 batterie al litio “e mezzo”:

1) LiFePo4 Ecoitalmotor da 18 Ah

2) LiFePo4 autocostruita da 15 Ah, headway-based, in riparazione

3) 2xLi-ion ex-Zem da 24 Ah

3.5) 16 celle Winston LiFePO4 da 40Ah, di cui 5 o 6 “cotte” e quindi da buttare.

In attesa che mi arrivino i pezzi per aggiustare la mia LiFePO4 autocostruita e di mettere da parte abbastanza soldi per comprare altre 5 o 6 celle Winston per completare la batteria da 40 Ah, mi do, tanto per cambiare, alla sperimentazione… 🙂

Per due giorni, a causa del cedimento della batteria al piombo, sono andato in giro con una batteria li-ion ESTERNA appoggiata sulla pedana laterale dello scooter, collegata in parallelo a quella al piombo mezza scarica e a quella LiFePO4 nel sottosella, col risultato che la batteria aggiuntiva aggiuntiva supplisce alla quasi-mancanza di quella al piombo permettendomi di fare i canonici 10+10 km giornalieri casa-lavoro con buone prestazioni.

Però, dalle misure prese dall’esterno dello scooter, mi sembra di capire che forse le mie valigette al litio potrebbero entrare nella pancia dell’Ecojumbo al posto delle batterie al piombo.

L’Estrazione delle batterie al piombo

Il problema è che è un mese o più che cerco di accedere alle batterie al piombo togliendo le plastiche, ma nonostante abbia tolto oltre quaranta viti allo scooter, le batterie sono irraggiungibili! Da un mese vado in giro con 30 viti in meno (almeno 10 le ho rimesse…), e lo scooter non si è ancora mai smontato in viaggio… tranne una  volta che mi si è staccato lo scudo anteriore, ma per colpa mia che all’ultimo smontaggio avevo dimenticato di rimettere due  viti..

Così mi sono messo di punta a cercare un modo per smontare il “copriserbatoio”, cioè quel pezzo di plastica tra manubrio e sellino.

E’ stato un incubo!

Ci sono ben sette viti fissate dall’interno, quindi completamente invisibili da fuori, che tengono in sede quel pezzo! Due di esse sono nascoste dietro i fari; una è nascosta dietro il palo di ferro della forcella. Altre 4 sono nascoste sui fianchi.

Questo scooter sembra in-smontabile!

Così, sono passato alle maniere forti, rudi e selvagge: dremel, tronchesi, seghetto e tenaglie: ho ritagliato tutto intorno a 5 delle 7 viti la plastica che le regge… così non ho dovuto svitarle: sono rimaste saldamente avvitate… ma a un quadratino di plastica di  1 cm! 🙂 Le ultime 2, nei fianchi, sono riuscito a svitarle usando un cacciavite corto e largo.

Tolte queste, rimangono, a fissare il pezzo, solo le due viti che reggono il sellino… ma quelle sono sempre le prime ad andarsene quando lavoro allo scooter! 🙂

Tolte quindi finalmente tutte le viti… il pezzo ancora non si leva!! E’ saldamente di fissato tramite clip e bordi ricurvi al resto delle plastiche. Ma sfruttando l’elasticità delle plastiche allentate e qualche bella torsione, pressione e strattone, alla fine sono riuscito a estrarre il malefico coperchio in plastica.

Ma non è ancora sufficiente: questo mi ha dato accesso solo alla batteria 1, la più alta, e alla centralina. La batteria poggia su una piastra di ferro saldata al telaio, la centralina è avvitata a due stecche di ferro saldate al telaio.

“Naturalmente” alcune delle saldature sono irraggiungibili tramite frullino, quindi ho dovuto letteralmente distruggerle a suon di dremel, cacciavitate e martellate. Alla fine, l’accesso alle 4 batterie sottostante era libero!

Ma niente da fare: non c’è verso di estrarle! Sono troppo larghe!

L’unico modo per estrarre le batterie al piombo dell’ecojumbo 5000, quindi, è:

  1. svitare e staccare dal vano batterie i morsetti di potenza
  2. spostare i morsetti in modo da lasciare completamente visibile la batteria 5, la più vicina alla ruota posteriore
  3. scollegare/svitare i cavi delle batterie
  4. estrarre la batteria 5
  5. far scorrere le batterie una alla  volta verso il “buco” lasciato dalla 5 ed estrarre tre batterie
  6. La batteria 1, quella vicina al manubrio, si può invece estrarre solo smontando il “copriserbatoio” come descritto prima.

L’inserimento delle valigette al litio Zem-Ecoitalmotor

Una volta eliminate batterie, centralina e supporti, resta il vano vuoto, ma sormontato da due staffe a U rovesciata, che servono sia a dare solidità torsionale al telaio che a sorreggere il sellino e il sottosella, quindi non si possono togliere.

ecojumbo-nudo

Questo rende un po’ complicato inserire le valigette al litio Zem-Ecoitalmotor, ma non impossibile; premessa indispensabile è segare via zampe e rotelle; questo permette di collocare nella pancia due batterie sdraiate, spinte verso il posteriore dello scooter, ma solo con manico e morsetto rivolti verso l’anteriore dello scooter: le maniglie impediscono infatti di posizionarle in senso opposto, che sarebbe più comodo perchè porterebbe nel sottosella i connettori. La presenza della maniglia impedisce anche la collocazione di una terza batteria in verticale nella parte anteriore della pancia, che così non c’entra per uno o due centimetri.

Complessivamente, la pancia dell’Ecojumbo 5000 è in grado di ospitare, senza manico e rotelle, 3 batterie li-ion (24 Ah della Zem) oppure LiFePo4 (18 Ah della EcoItalMotor), per un totale di 72 o 54Ah (90 e 70 km reali); purtroppo non è possibile metterne 4, anche se la larghezza del vano batterie lo consentirebbe, perchè i tubi del telaio sopra il vano formano una strettoia che portano la larghezza utile a 15cm, mentre ne servono 16 per ospitare due batterie.

Le batterie a valigetta sono visibili in questa foto, accanto a un Ecoitalmotor Geco-50 da 1500w:

Batterie ZEM ECOITALMOTOR a valigetta

Volendo, però, è possibile collocare, come ho fatto io, una batteria nel sottosella, ma occorre segare via una parte del fondo, e collocare la batteria tra vano batterie e ruote; tenderà ad andare a poggiarsi sul forcellone posteriore, ma sarebbe meglio evitarlo per evitare inutili scossoni alla batteria; eventualmente si può pensare ad aggiungere un sostegno al sottosella bucato.

Sottosella integro; per poter inserire una valigetta Zem, occorre tagliare via buona parte del fondo.

Sottosella integro; per poter inserire una valigetta Zem, occorre tagliare via buona parte del fondo.

collegamenti

collegamenti-annotated

vano

vano-annotated

vano2

Dimensioni vano batterie Ecojumbo: 67 x 21 x 21 cm (67 x 21 x 39.5 senza batteria superiore e centralina)

Una volta collocate le due batterie sdraiate nella pancia, ho riposizionato, per ora temporaneamente, la centralina, praticamente poco più che appoggiata al telaio, e mantenuta ferma da una cinghia elastica che serviva in origine a tenere in sede la batteria.

Sempre temporaneamente, ho collegato in parallelo le due batterie a un cavo unico, che userò sia per caricarle che per collegarle allo scooter; nel vano batterie avanza spazio sufficiente per due caricabatterie, ma devo ancora decidere se metterceli effettivamente, oppure lasciarli esterni “volanti”, perchè temo che, non essendo progettati per viaggiare, le vibrazioni stradali e l’umidità li distruggerebbero presto.

Ho infine collegato allo scooter due connettori Anderson, uno per le li-ion e uno per la LiFePO4; dovrei metterci anche il diodo di separazione, perchà una LiFePO4 appena caricata è a 73 volt e una li-ion a 67.2, ma non è una cosa urgente, perchè dopo un po’ la LiFePO4 carica si stabilizza a 66-67 volt; però prima o poi ce lo dovrò mettere… come prima o poi dovrò aggiustare l’altra batteria, costruire quella da 40 Ah, montare una colonnina di ricarica nel posto auto,….

Prima o poi farò  tante cose. 🙂

Ecojumbo ibridio piombo-litio: esperimento terminato

Posted in batterie, Diario elettrico Ecojumbo 5000, scooter elettrici by jumpjack on 9 novembre 2014

L’esperimento di sostituire una batteria PbGel esausta con una normale batteria da auto sull Ecojumbo, per verificare se il collegamento in parallelo con una batteria al litio ne avrebbe prolungato la vita, è terminato.

La batteria per auto non ha retto.

Dopo qualche settimana di utilizzo, non è più possibile caricare il pacco batterie perchè le 4 vecchie batterie sono a12,8 volt e la quinta è a 11,5 volt, per un totale di 62,7 volt, che il caricabatterie interpreta come 12,54 volt a batteria, cioè batterie cariche, e quindi non carica.

Purtroppo, vista l’ “accroccaggine” dell’esperimento (la nuova batteria, oltre che non-gel, è da 30Ah anzichè 45,  sennò non c’entrava…), non è dato di sapere se il cedimento è dovuto all’ininfluenza della batteria al litio, a all’essere in serie con batterie al piombo troppo diverse.

Comunque basta così col piombo, è ora di passare al litio.

Novità per l’Oxygen Lepton: può funzionare anche con batterie LiFePO4 da 60 V

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 12 luglio 2014

lepton_e Dopo qualche mese di utilizzo della mia nuova batteria LiFePO4 da 60 V con il mio scooter elettrico Zem Star 45, ho scoperto una cosa interessante: anche se la sua tensione di ricarica è di circa 73V (circa 3,6 volt per 20 celle), una volta ricaricata si stabilizza “dopo un po’” (devo ancora capire esattamente quanto) a 67-68 Volt (3,34 V / cella). Il manuale del Lepton dice che la centralina di bordo segnala errore in caso la batteria superi i 70V, pur essendo lo scooter “targato” 48V; questo significa che volendo potrei tranquillamente utilizzare la mia nuova batteria da 60V anche sul Lepton (more…)