Jumping Jack Flash weblog

Diario elettrico Zem Star 45 – 26 aprile 2016: capitolo finale, la rottamazione

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 25 aprile 2016

Zem Star 45 parcheggiato

Il 16 aprile 2011 iniziava la mia avventura nel mondo degli scooter elettrici, con l’acquisto di uno “Star 45” da 1500W della Zem s.r.l., azienda oggi non più esistente (come tante aziende che in questi 5 anni hanno provato a immettere scooter elettrici sul mercato italiano…), il cui sito è visionabile solo nel “museo storico” di internet.


Pagato 3300 euro con due batterie (contro i 4300 euro di listino) il 16 aprile 2011, immatricolato dal venditore il 26 aprile, andava su strada per la prima volta il 29 aprile; il mio “diario di bordo” iniziava il 3 maggio 2011. Dovetti letteralmente supplicare il venditore di vendermelo, perchè non voleva saperne: aveva in progetto di vendere solo a noleggiatori! E pensare che avrebbe potuto avere un mercato enorme: gli Zem (Star 45  e Smash 54) erano i primi scooter elettrici di nuova generazione venduti a Roma! Dotato di 2 batterie estraibili al litio, per un totale di 2880 Wh, coi suoi consumi di 35 Wh/km poteva vantare un’autonomia reale di 80 km; in precedenza, nei primi anni 2000, la capitale aveva visto entrare sul mercato diversi scooter elettrici di prima generazione: il Piaggio Zip, il Peugeot Scoot’elec, il Malaguti Ciak, l’Oxygen Lepton… tutte “lumache” al piombo, con autonomia pubblicizzata di 50 km e vita utile di 20.000 km…. mentre in situazioni reali arrivavano al massimo a 25-30 km, e le batterie duravano 8000 km (10.000 se le trattavi bene… facendo 10 km prima di ricaricare!) Senza contare che andavano da 0 a 50 km/h in 10-15 secondi.

Oggi qualunque scooter elettrico ha batterie al litio, autonomia reale minima di 50 km (media di 70, alcuni modelli arrivano a 100 e persino 120), durata delle batterie di 1000 cicli (quindi da 50.000 a 120.000 km!), e moltissimi ormai hanno batterie estraibili. Oggi come oggi solo i ciclomotori, che hanno batterie piccole; ma ormai le celle Panasonic NCR18650 hanno raggiunto il prezzo di 400 Euro/kWh, e pesano 1/3 delle LiFePo4 (250 Wh/kg contro 90) e occupano 1/4 dello spazio (730 Wh/l contro 200); quindi anche una batteria da 5 kWh oggi potrebbe essere estraibile, in quanto peserebbe quanto le due batterie dello Zem Star 45… e sarebbe grande quanto UNA!


Ne è passata di acqua sotto i ponti: all’epoca dell’acquisto, ecco a che razza di test sottoponevo, ignaro, le mie povere batterie!

Batteria completamente piena, spremuta fino all’ultima goccia. Passeggero di 75 chili. Strada asciutta. Fari spenti.

Percorso totale: 50,8 km.

(contachilometri di bordo; effettivi: 43)

Questo con una batteria da 24Ah! Oggi so che da una batteria da 60V/24Ah non si possono pretendere, senza rovinarla, più di 30km (Ah moltiplicato 1.2).

La batteria era composta da 96 celle organizzate in 16 paralleli in serie di 6 celle ciascuna, quindi una 16s6p; le celle non riportavano nessuna dicitura, ma essendo cilindriche (con fattore di forma 26650):

Batteria Zem Star 45 60V/24Ah li-ion LiCoO2 estraibile - 16S6P

Batteria Zem Star 45 60V/24Ah li-ion LiCoO2 estraibile – 16S6P

Celle “anonime” a confronto con 26650 A123 (dimensioni identiche, ma distorte dalla prospettiva):

Dimensioni batteria:

  • 37,5 x 8 x 26,5 (senza manico e rotelle)
  • 48 x 8 x 26,5 con manico e rotelle (dimensioni vano batteria singola)
  • 48 x 16 x 26,5 (dimensioni totali vano batterie)
  • Peso: 10 kg
  • Capacità: 60V/24Ah/1440 Wh
  • Volume: 8 litri
  • Densità gravimetrica: 144 Wh/kg
  • Densità volumetrica: 180 Wh/L
  • Cicli: 300-500

Post utili:

Solo oggi, dopo 5 anni, riesco ad apprezzare una particolarità di questa batteria: il fatto che avesse un unico connettore, sia per la carica che per la scarica. Tutti gli altri scooter elettrici che ho visto ne avevano 2 separati.

Oggi sono arrivato alla conclusione che questa batteria avesse la particolarità di supportarela frenata rigenerativa, in cui l’energia va dalle ruote alla batteria invece del contrario.

Purtroppo però aveva anche un lato negativo: non era LiFePO4 come quelle di oggi, ma era targata semplicemente “li-ion”, e credo che fosse una LiCoO2: stessa chimica (piuttosto pericolosa) delle LiPo da modellismo, ma un po’ più sicura avendo celle cilindriche rigide in alluminio, invece che morbide a sacchetto. Ma il vero problema è che duravano poco: dai 300 ai 500 cicli, contro gli almeno 1000 delle LiFePo odierne!

In realtà le batterie cedettero ben prima di 300 cicli: a novembre 2011, dopo appena 7 mesi dall’acquisto, non era più possibile circolare con una singola batteria… cosa che, però, era proprio l’origine del problema! Il manuale dello scooter raccomandava di non usare MAI le due batterie insieme, in parallelo, ma solo una per volta! Solo che così ogni batteria doveva erogare 1C continuo con picchi (forse) di 1.5 o 2C… almeno in modalità normale; lo scooter aveva però anche una modalità “turbo”, in cui la velocità era limitata a 45 km/h invece che 60, ma l’accelerazione in partenza era molto più bruciante… quindi le batterie erano molto più sollecitate. E per una svista del meccanico, avevo viaggiato per 2 mesi, senza saperlo, con lo scooter in modalità turbo…

Decisi così di iniziare a utilizzare lo scooter con le due batterie sempre in parallelo; riuscii così a guadagnare parecchi mesi prima di dover comprare una nuova batteria a settembre del 2012, quindi 1 anno e mezzo dopo l’acquisto dello scooter; alla fine però dovetti comprarla, pagandola 500 euro come prezzo di favore invece di 650, essendo forse l’unico cliente privato di lunga data… Il prezzo totale dello scooter diventò quindi 3800 euro.

Secondo i miei calcoli, 3800 euro si recuperano percorrendo 38000 km (non considerando il costo della corrente, ma solo il risparmio in benzina). Purtroppo non so quanto di preciso ho percorso con lo Zem, essendosi rotto il contachilometri: a spanne, però avendolo usato per 4 anni per fare tutti i giorni lavorativi 18 km, considerando complessivamente 6 mesi di “fermo macchina” per i vari guasti, direi che ho percorso circa 17000 km “di base”; a questi si aggiungono altri km, visto che usavo lo scooter praticamente per andare ovunque; non sono sicuramente arrivato a 38000 km, ma penso di aver raggiunto almeno i 25000 tra una cosa e l’altra. Significa quindi 2500 euro di benzina, a fronte di 3800 euro spesi per lo scooter; i 1300 euro che restano (che sarebbero stati 800 se avessi saputo come trattare le batterie…) sarebbero il prezzo che mi è effettivamente costato lo scooter.

Volendo conteggiare anche la  corrente, considerando 0,16 euro/kWh e 0,035 kWh/km, risulta un costo di 0,035 KWh/km * 0,16 euro/kWh = 0.0056 euro/km, che per 25000 fa la “bellezza” di 150 euro di corrente! 🙂

Quindi:

  • 3300 euro di scooter
  • 2500 euro risparmiati in benzina
  • 140 euro spesi in corrente

Totale costo effettivo scooter: 940 euro (1440 con la batteria aggiuntiva).

A questo costo andrebbero aggiunti i costi dei vari caricabatterie cambiati: non tutti i QUINDICI che si sono bruciati me li hanno cambiati in garanzia, 3 o 4 me li sono pagati da solo (mi pare 60 euro l’uno).

Ignoti i motivi di questo tasso di mortalità; unico sospettato: lo scintillone a ogni connessione/sconnessione della batteria al caricabatterie; forse evitabile con una resistenza di precarico. Che forse installerò nell’ecojumbo.


In questi anni non ho mai dovuto pagare il bollo, trattandosi di un mezzo elettrico. A partire dal 26 aprile 2016 dovrei iniziare a pagare annualmente 18,44 euro, come calcolabile sul sito ACI immettendo semplicemente la targa.

In realtà lo scooter è ormai stabilmente fermo nel parcheggio da un anno, cioè da quando ho acquistato un Ecojumbo 5000 usato per 1000 euro. Il diario di bordo dell’Ecojumbo inizia il 25 luglio 2014.

Dovrei pensare a rottamarlo… ma mi mettono pensiero i costi: 50 euro? 100? 150? Il passaggio dell’ecojumbo di proprietà mi è costato 180….

Così ho iniziato a informarmi; ecco qualche sito utile:

Teoria:

 

Pratica (a Roma):

 

Documenti necessari:

  • Carta di circolazione
  • Certificato di proprietà
  • Fotocopia del documento d’identità del proprietario
  • Targa del motociclo

 

Note importanti:

  • “non è possibile organizzare una demolizione “in proprio”. Alla consegna del veicolo, i centri di raccolta (demolitori autorizzati), tra l’altro, devono rilasciare al proprietario un certificato che riporta la data di consegna”
  • Se la radiazione avviene nel primo mese del periodo d’imposta, il proprietario non è tenuto al pagamento del bollo auto per quell’anno“. Quindi ho tempo fino a fine maggio 2016 per organizzarmi per la rottamazione… e per trovare un “sostituto” dello scooter, che al momento funge da colonnina di ricarica! Nel vano sottosella, infatti, risiedono stabilmente da quasi due anni i due caricabatterie, al riparo da vento e pioggia, ma al tempo stesso ben ventilati grazie alle varie aperture che ho fatto nel vano, ma che sono comunque protette dalle plastiche dello scooter.

Adesso dovrò comprare un costoso armadio elettrico! E dovrò fare i conti con  pioggia e ventilazione: i CB devono essere protetti dall’acqua ma avere un ottimo ricambio d’aria… motivo per cui finora li avevo tenuti nello scooter invece di impazzire a trovare un mobiletto.

 

 

Diario elettrico Zem Star 45 – 19/9/2014 – Falso contatto

Posted in Diario elettrico Zem Star 45, scooter elettrici by jumpjack on 20 settembre 2014

Da qualche giorno notavo degli strani “ballonzolii” della lancettina del voltmetro dello scooter, ma in condizioni non riproducibili, ossia quando gli pareva.

A scooter fermo ho provato a muovere un po’ i cavi della batteria nuova, e in effetti risultava esserci un falso contatto, ma non riuscivo a capire bene dove: di sicuro non sui connettori esterni, perchè dopo averli stretti tutti, il falso contatto persisteva.

Così, ho aperto la batteria… e nel togliere il coperchio, ho visto cadere una vite di una cella! Si era quasi completamente svitata, aprendo il coperchio devo avergli dato una bottarella che l’ha finita di svitare! Praticamente la cella faceva contatto per miracolo…

Però, stranamente, la cella non era molto più calda delle altre, mentre mi aspetterei che un contatto lento scaldi parecchio per via dell’alta resistenza (con un falso contatto su una cella del lepton mi sono ustionato un dito… però era una cella da 40Ah su uno scooter da 1800W, queste sono da 15 Ah in parallelo con una batteria mezza morta da 25 Ah, chissà se c’entra qualcosa.).

E pensare che su ogni vite c’è anche una rondella “spaccata”, cioè di quelle “a molla” per garantire una miglior tenuta! E ci avevo anche messo una goccia di frenafiletti… Ma giusto una goccia, e di frenafiletti “medio”: temo che troppo frenafiletti finirebbe per fare da isolante tra fili, morsetti e celle… Stavolta ho stretto bene questa e tutte le altre viti, e  aggiunto ancora un po’ di frenafiletti.

Speriamo bene… ma queste vibrazioni stradali sono davvero una seccatura enorme!

Diario elettrico Zem Star 45 – 6 settembre 2014 – doppio log batterie

Posted in Diario elettrico Zem Star 45 by jumpjack on 6 settembre 2014

 Zem-ricarica-LiFePO4(220V)

L’ultimo log di ricarica dà risultanti seccanti: la vecchia batteria LiCoO2 resta praticamente inutilizzata, quindi probabilmente la nuova funziona a 2C o più.

Ho provato a loggare anche coi celllog… ma già cominciano a essere difettosi! Sti cosi non durano niente: ai primi due si è rotto lo schermo, ora uno ha l’USB difettosa e l’altro mostra segni strani sul display, ed entrambi hanno loggato male…

 

Diario elettrico Zem Star 45 – 2 maggio 2014: terzo (e ultimo) giro di boa

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 11 maggio 2014

 

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km

 


Clicca qui per l’INDICE DEL DIARIO

INIZIO QUARTO ANNO

 

assicurazioni-2014

Terzo giro di boa, ossia finisce il terzo anno di possesso e utilizzo di questo traballante scooter elettrico cinese, “entrato in servizio” il 2 maggio 2011.

 

Attualmente sono passate circa 6 settimane dall’inizio dell’utilizzo della nuova batteria LiFePO4 da 15 Ah autocostruita (link1, link2, e altri..).

Fino al primo maggio tutto ok, lo scooter è sempre andato come una scheggia, con prestazioni uguali, se non superiori, a quando aveva le batterie nuove.

Poi il 2 maggio, ad assicurazione appena rinnovata… la nuova batteria “ovviamente” si è spenta! 🙂

Si è spenta quando sono arrivato in ufficio, ma da una rapida ricerca-guasti non è stato possibile trovare nessun problema: nessuna puzza di bruciato, nessun filo staccato, nessuno spinotto traballante; per sicurezza ho inserito ben bene gli spinotti, peraltro già inseriti ben bene, del BMS.

Rimessa la batteria nello scooter, mi ha permesso di tornare a casa senza nessun problema.

Boh?

Fatto sta che da allora, da una settimana, la nuova batteria si comporta come si comportava come una di quelle vecchie, spegnendosi ogni tanto senza motivo: posso essere in pianura o in salita, di corsa o piano piano, su strada liscia o disastrata… ogni tanto piglia e si spegne (ma per fortuna viaggio sempre con due batterie in parallelo, quindi non mi si spegne lo scooter in mezzo alla strada).

Oggi ho provato quindi ad adottare il sistema adottato con la vecchia batteria difettosa: ho incollato gli spinotti del BMS con la colla a caldo!

Se non funziona, non so cos’altro inventarmi!

L’unica anomalia che riscontro nella batteria è che la mattina, a fine carica, trovo il BMS un po’ caldo: pensavo fosse normale… senonchè, quando ho aperto la batteria per controllarla, mi sono accorto che la parte di BMS calda non è quella col dissipatore, ma il lato del PCB dove ci sono solo minuscole resistenze e transistor! Non penso che sia un buon segno che scaldi!

Detto questo, anche se non ho ancora scaricato sul PC tutti i grafici di consumo fatti finora, a idea mi pare che la nuova batteria eroghi più energia dell’altra, perchè quella vecchia finisce di ricaricarsi un’ora prima di quella nuova… anche se quella nuova ha un caricabatterie da 4 ampere anzichè 3, ed è da 15Ah anzichè 24! Però devo analizzare i grafici, appena ho tempo…

 

Un altro (nuovo) problema dello scooter è che deve essersi consumato il cavalletto, per cui ora le ruote non restano mai sospese quando metto il cavalletto, per cui lo scooter parcheggiato è un po’ traballante… Però non saprei come risolvere il problema, se non cambiando il cavalletto.

Infine, gli ammortizzatori mi stanno abbandonando: a ogni buca il ballonzolio perdura per qualche secondo più del dovuto.

Non so se vale la pena di cambiarli, prima vorrei provare finalmente a cambiare la ruota davanti, per vedere se riesco così a far rifunzionare il contachilometri, fermo da mesi a 15600 km, e a eliminare il famoso traballio del freno anteriore.

E ci sarebbe anche da comprare un caricabatterie di riserva prima che il 15esimo mi molli

Insomma, alla faccia del risparmio! E per la felicità di tutti i denigratori e detrattori della mia impresa, che gongoleranno e commenteranno non poco, qui e sui forum, leggendo queste righe.

Ma io me ne frego, e continuo a viaggiare elettrico. 🙂

Imperterrito.

Con uno scooter che si regge con lo scotch oggi, con uno scooter elettrico del 2000 l’anno prossimo, e finalmente con una macchina elettrica entro il 2020.

In barba a quelli che, 8 anni fa, mi fecero credere che comprando un’auto diesel avrei risparmiato 1000 euro all’anno rispetto a quella a benzina, perchè il diesel costava meno e l’auto doveva fare 25 km con un litro… invece ne fa 15, e oggi il diesel e la benzina costano praticamente uguale.

Quindi il mio obiettivo ultimo è di non pagare più nè diesel nè benzina, alla faccia loro. Finora infatti ho NON pagato almeno 3000 euro di benzina… di cui1590 di tasse!

Ebbene sì, non ho pagato la mia quota per il disastro del Vajont, l’alluvione di Firenze, la guerra in Abissinia, vari terremoti e crisi finanziarie, più la famosa “tassa sulle tasse”, cioè l’IVA sulle accise.

Anche se alla fine dovessi ripagare questi 3000 euro in ricambi e batterie, sarà comunque un grosso sfizio continuare ad andare dal benzinaio solo per mettere un po’ d’aria nelle ruote! 🙂

 

 

 

Diario elettrico zem star 45: considerazioni sulla nuova batteria

Posted in Uncategorized by jumpjack on 2 aprile 2014

Scrivendo il post di ieri mi è saltata all’occhio la differenza tra la tensione reale di massima carica della nuova batteria, circa 67V, e quella teorica, 73V (20×3.65); finora avevo sempre dimenticato di misurare le singole celle a batteria carica: stavolta l’ho fatto, e ho visto che 19 celle stanno intorno a 3.3V, mentre la cella 1 sta a 3.7! 3.7V è il valore corretto di massima carica di una cella LiFePO4, mentre 3.3V è il valore nominale.
Questo significa che in questi primi test ho usato la batteria a “mezzo servizio”, cioè non è mai stata completamente carica! 0.4V per 19 celle danno ovviamente i volt mancanti, che sono ben 7.6V!  E sono anche i 7 volt “migliori”, quelli di inizio carica, con correnti maggiori e più stabili.
Dovro’ scaricare a mano la prima cella, ci vorrà un secolo coi filini della piattina IDE che ho collegato alle celle per monitorarle…
Se con la batteria mezza scarica sono arrivato a 27 km, chissà che con una completamente carica non arrivi a una quarantina!
Però dovrò rimettere il diodo sulla vecchia batteria, 73V per una Li-Ion da 60V sono decisamente troppi.

Diario elettrico zem star 45 – 13 marzo 2014: inizio costruzione nuova batteria

Posted in Uncategorized by jumpjack on 25 marzo 2014

Avevo messo per errore questo articolo in altro blog…

image

Iniziata la ricostruzione della batteria, con nuove celle e soorattutto coi distanziatori triplici.
Nuova configurazione: ora invece di andare a zigzag da sinistra a destra a sinistra, le celle sono tutte in serie nel blocco di sinistra e nel blocco di destra, così i due blocchi sono collegati da un unico cavo anzichè da 10 linguette ripiegate ad U, che prima fungevano anche da distanziatori, mentre ora ci pensano i supporti bianchi a “tenere le distanze”. Il montaggio così risulta più semplice, perchè con le viti a brugola di serie avvitare due celle in fila una di seguito all’altro è complicato perche non c’è spazio per la brugola.
Dovrò ricordarmi di aggiungere tra supporti affacciati un chiodino nel buco centrale per evitare disallineamenti.
Nota: lipopower.de sembra l’unicomsito in europa a vendere questi particolari supporti.

Sono riuscito anche a lasciare abbastanza spazio da riuscire a tenere all’interno anche il nuovo BMS, più grande del precedente.

image

Ed ecco “la piovra”, incaricata di collegare ogni cella al BMS ma anche al celllog8s (opzionale):

image

Ad ogni capocorda arrivano due fili, uno dal BMS e uno dal connettore IDE a 40 pin, ma al capocorda 9 ne arrivano 2 perchè è in comune tra i due celllog8s (idem per il n.18).
Accanto ad ogni capocorda stavolta ho attaccato un’etichetta dove scrivere il numero del filo, per rendere più facile il montaggio.

Comunque la “piovra” non è sufficiente, perchè vecchio e nuovo BMS hanno connettori incompatibili, quindi servono ulteriori 20 fili di raccordo:

image

Probabilmente dovrò anche allungare qualche filo, avendo cambiato il layout delle celle.

Da notare che comunque anche coi distanziatori triplici la batteria risulta più larga degli 8 cm della scatola, quindi dovrò comunque allargare il sottosella.

Diario elettrico zem star 45 – 20 marzo 2014: Costruzione nuova batteria – primi test

Posted in Uncategorized by jumpjack on 20 marzo 2014

image

Purtroppo non è venuta proprio come speravo….
La causa maggiore della schifosità è il BMS, che ho dovuto mettere esterno per via dei morsetti troppo sporgenti.
Comunque sia, la batteria è terminata, e ho iniziato i primi test:
1) ricarica: connesso il CB al connettore di ricarica, la ricarica parte senza problemi
2) prova al banco: dal connettore di potenza escono 67,7 volt
3) accensione scooter: il motore gira
4) movimento scooter in pianura: ottima ripresa, come da nuovo, nessun suono della riserva, nemmeno usando la batteria da sola
5) movimento in salita: nessun problema, buona ripresa come con batterie nuove; usata però la batteria in parallelo a una vecchia originale, per non sforzarla inutilmente

Resta ora il test più difficile: la longevità. La precedente versione della batteria si è rotta per via delle vibrazioni stradali; questa l’ho riprogettata da zero per evitare questo tipo di problema, ma c’è stato l’imprevisto del BMS forzatamente esterno, che mette a rischio-sfregamento alcuni fili. Ho però trovato una soluzione:

image

Nella foto si vede in realtà una soluzione e un problema: a sinistra, il capocorda piegato a 90° potrebbe risolvere il problema dell’ingombro; a destra, invece, si vede che il morsetto di ricarica si è strappato durante il viaggio di prova… sebbene il connettore non fosse collegato a niente! Le vibrazioni stradali sono possenti a Roma! Comunque è un guasto da poco.

A breve la messa a punto con BMS interno.

Diario elettrico zem star 45 – 18 marzo 2014: Costruzione nuova batteria – imprevisto

Posted in Uncategorized by jumpjack on 18 marzo 2014

C’è sempre qualche imprevisto: ora la batteria sarebbe sicura perchè i contatti sono lontani 2 cm (e i corpi delle batterie 4):

image

image

Però ora il problema è il BMS:

image

Senza i cavi c’entrava, ma i cavi vanno attaccati sui lati opposti, e su uno dovevo potermi appoggiare al lato della scatola!
Quindi mi toccherà montarlo esterno…
Cmq intanto ho finito di saldare e avvitarr anche i cavi di potenza:

image

Notare il doppio capocorda, perchè il rame è troppo spesso per entrare in uno solo. E notare come anche sul BMS stesso i morsetti B- e P- (Battery e Power) siano composti di due contatti ciascuno, mentre per CH-(charge) sia uno solo,mi chiedo se sia una coincidenza.

Diario elettrico zem star 45 – 18 marzo 2014: Progressi costruzione nuova batteria – v.2.0

Posted in Uncategorized by jumpjack on 18 marzo 2014

La batteria è terminata elettricamente, ma non meccanicamente: col nuovo layout è molto più semplice costruirla e fare, se serve, manutenzione, ma le dimensioni ristrette della scatola-batteria originale la rendono pericolosa come batteria di trazione:se fosse statica non ci sarebbero problemi, ma le vibrazioni potrebbero facilmente far toccare i due sotto-pacchi di celle, distanti tra 3 e 5 mm! Dovrò quindi aggiungere un bel separatore spesso 1 o 2 cm, anche se per farlo dovrò eliminare uno dei 6 lati della scatola e far sporgere le celle di 1 o 2 cm (ma tanto ci sono i 5 cm di margine guadagnati eliminando la maniglia di plastica e sostituendola con una di stoffa).
Progressi:

image

image

image

image

Tagged with: , , ,

diario elettrico zem star 45 – 1 febbraio 2014:La nuova batteria nascente…

Posted in Uncategorized by jumpjack on 1 febbraio 2014

Dopo un giorno passato a progettare i collegamenti,

image

image

uno a passato a saldare 40 fili, e uno ad avvitarne 20,

image

ecco, per adesso,mezza batteria:

image

La complicazione maggiore è venuta dal voler aggiungere il connettore a 40 pin di un vecchio hard disk per collegare, eventualmente, 3 cellLog8s per monitorare le 20 celle.