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Diario elettrico GreenGo Icaro – 24/4/2018: upgrade impianto di areazione

Posted in minicar elettriche by jumpjack on 24 aprile 2018

L’impianto di aerazione della Icaro ha un difetto di progettazione per cui prevede soltanto il ricircolo dell’aria dell’abitacolo; questo impedisce ovviamente un corretto sbrinamento del parabrezza. Per ovviare all’inconveniente, ho creato una nuova presa d’aria praticando dei fori che mettono in comunicazione l’abitacolo col vano motore, che è aperto sul fondo verso l’esterno:

 

Ho poi collegato questa presa d’aria alla ventola interna (da 8 cm di diametro) utilizzando un tubo (per il momento di cartone);  tale tubo è stato progettato effettuando la scansione 3D della zona interessata (scattando una trentina di foto da varie angolazioni tramite un normale telefono, per poi ricostruire il modello 3D mediante il programma 3D Zephyr).

 

 

Fatto questo, ho importato il modello in SketchUp:

In Sketchup ho costruito a mano il tubo di raccordo:

Prima versione del tubo, a sezione circolare

Prima versione del tubo, a sezione circolare; in seguito, per semplicità costruttiva, l’ho fatto a sezione rettangolare.

Il risultato è il seguente:

 

Un apposito plugin (Unwrap and flatten) “spiana” automaticamente facce adiacenti; separando i quattro lati del tubo e i due anelli del raccordo circolere si ottiene quanto segue:

Stampando queste figure in modo che i segmenti di riferimento abbiano le dimensioni la lunghezza corretta (5 cm) si otterranno 6 strisce di cartone che incollate insieme daranno origine al tubo che ha la forma esatta necessaria per andare a toccare il punto del telaio che confina col vano motore; a quel punto sarà possibile praticare effettivamente i fori in corrispondenza del punto esatto in cui arriva il tubo.

 

Da notare che, come prevedibile, dopo una sola giornata di utilizzo il tubo si è staccato da ventola e presa d’aria, cui l’avevo attaccato provvisoriamente con nastro isolante, che notoriamente deve essere assolutamente evitato in qualunque applicazione automotive, dal momento che col caldo la colla si scioglie e si stacca tutto. Infatti oggi quando sono salito in macchina e c’erano 30 gradi, è bastato toccare il tubo per staccarlo.

I test però hanno funzionato: lo sbrinamento del vetro tramite ventola ora è possibile. Prima era semplicemente impossibile, era indispensabile tenere i finestrini aperti.

Adesso che so che il principio funziona cercherò di stampare in 3d due adattatori per la ventola e per la presa d’aria, per poi unirlo tramite un generico tubo flessibile di plastica. Per ora ne ho trovato uno a 25 euro, che è un prezzo ridicolo; continuerò a cercare…

In realtà vorrei poter stampare anche il tubo, per inserirci un “deviatore” per passare da ricircolo ad aria esterna, ma penso che la stampa verrebbe a costare troppo, non avendo una stampante mia.

Da verificare.


Da notare, poi, che le bocchette di areazione dei finestrini laterali sono  facilmente smontabili, mostrando un piccolo spazio vuoto che potrebbe ospitare una ventolina 50x50x10mm,  che potrebbe potenziare il getto d’aria (fino a 23 m3/h).

La ventola principale, invece, è una assiale con ingresso 80×80 e uscita 60×120: potrebbe essere possibile sostituirla con due ventole “classiche” 60×60, ognuna delle quali in grado di movimentare 100 m3 d’aria l’ora.

 

 

Diario elettrico greengo Icaro: 19/4/2018, sbrinamento del parabrezza

Posted in Uncategorized by jumpjack on 19 aprile 2018

Sembra che la mia Icaro A1 abbia dei problemi con lo sbrinamento del parabrezza appannato: ho scoperto che probabilmente la causa è la mancanza di una presa d’aria esterna nell’impianto d’areazione, cioè in pratica in questo mezzo il sistema di aerazione ha soltanto il ricircolo,perché la ventola che soffia sul parabrezza pesca aria solo da sotto al cruscotto.

Dentro al vano motore,a sinistra e a destra,ci sono due buchi dai quali pensavo di poter far entrare l’aria nell’abitacolo, perché anche dentro all’abitacolo stesso, a sinistra e a destra, ci sono due buchi laterali. Però, mettendo dentro a uno dei buchi esterni il tubo dell’aspirapolvere impostanto su soffiante, dal buco dentro all’abitacolo non esce aria,quindi i buchi non sono passanti.

Ho quindi esaminato più a fondo il vano motore e ho trovato un punto in cui è possibile aprire un foro di areazione per far entrare aria esterna dentro l’abitacolo e farla arrivare alla ventola.

All’interno questo spazio corrisponde a un punto tra il pedale del freno e la ventola. Inizialmente pensavo di fare un grosso buco col frullino, ma lo spazio per lavorare nel cofano è poco, e comunque le scintille andrebbero in giro dappertutto lasciando particelle metalliche in giro per gli apparati elettronici, cosa che non è consigliabile. Usare il frullino dentro l’abitacolo con la moquette è ancora peggio, quindi ho optato per un’altra soluzione cioè il trapano: ho quindi fatto una serie di buchi tipo quelli che si fanno davanti a un altoparlante, in modo che sommandosi insieme forniscano una portata d’aria abbastanza grande.

In realtà ho dovuto farli un po’ più in basso rispetto all’area indicata nella foto, perché quella zona risulta troppo inclinata, per cui il trapano scivolava, mentre nella parte più in basso è possibile tenere il trapano perpendicolare alla superficie del telaio e quindi effettuare correttamente i buchi.

Ecco i buchi visti dall’interno in due foto senza flash e con flash:

Il cavo che si vede è quello dell’acceleratore, ma è molto più lontano dai buchi di quello che sembra nella foto: almeno 10 cm.

Da fuori:

A questo punto dovrebbe bastare creare (con cartapesta, vetroresina o altro) un tubo di collegamento tra la ventola,che è distante solo 20 cm,e questa nuova presa d’aria,per fare in modo che sul parabrezza arrivi aria esterna riuscendo così a sbrinarlo.

Oppure potrebbe persino bastare il fatto che la presa d’aria è così vicina, per far entrare un po’ di aria esterna nella ventola; prima di cercare di costruire il tubo farò quindi qualche prova per un paio di giorni senza.

Le stramberie dell’E-Prix Rome 2018

Posted in auto elettriche by jumpjack on 17 aprile 2018

Che sia stato un evento eccezionale è fuori di dubbio.

Che abbia richiamato sulle auto elettriche l’attenzione di milioni di persone  non c’è dubbio.

Ma non c’è dubbio anche che sia stato un evento davvero bislacco, come testimoniano le foto che seguono! (alcune tratte dal  video ufficiale Mediaset della gara,  trasmessa in diretta su Italia 1 e Italia 2, ora visibile qui)

Ecco la prima foto:

In diretta su Italia 2, ecco una bella piazza ovale con un obelisco al centro; gli speaker dicono di essere affacciati su Piazza Guglielmo Marconi, all’EUR… ma quella che si vede nel video è piazza del Popolo, in pieno centro, a 12 km e 40 minuti di distanza dall’EUR!

Sì perchè Roma ha accettato di ospitare il gran premio… ma ben lontano dalla zona della “città eterna”,  da Castel Sant’Angelo, dall’Isola Tiberina, dalle chiese barocche famose in tutto il mondo, e ben lontano dal Colosseo, ritratto in tutte le foto promozionali:

Questa è la vera piazza dell’E’Prix Rome 2018!

 

Confronto tra le due piazze:

Nessun edificio medievale o romano, intorno: solo i cubi  di travertino degli anni ’30: il quartiere è l’EUR, “Esposizione Universale di Roma”, noto anche come E42 perchè doveva essere inaugurato nel 1942. Ma l’entrata in guerra del 10 giugno 1940 bloccò i lavori, e il quartiere, e i lavori finirono solo negli anni ’50. Altro che Roma antica!

—————–

Una buona parte del quartiere è stata opportunamente recintata per dare vita al circuito… ma c’è qualcosa che non va, nelle recinzioni: sembra che siano state montate tutte al contrario!

 

Normalmente, infatti, l’estremità superiore di una barriera di protezione viene inclinata verso l’esterno per impedire alle persone di scavalcarla, come si vede nella seconda foto, che mostra la recinzione del Ministero dei Trasporti, sempre all’EUR; montate come nella prima foto, invece, le recinzioni sembrano pensate per impedire ai piloti di uscire, piuttosto che a tifosi impazziti di invadere la pista! Ed erano così per tutti e 6 i km (3 di circuito, una recinzione per lato).

Meno male che c’era una seconda fila di transenne a 2 metri dalla prima e un’abbondanza di personale di sicurezza preposto a evitare che le persone si avvicinassero.

Per la cronaca, una recinzione dritta o inclinata è, per le leggi fisiche, del tutto uguale dal punto di vista di un pezzo di paraurti o una ruota che dovesse spiccare il volo in caso di incidente. Ma sono invece due cose completamente diverse per una persona: per scavalcare una recinzione dritta, basta mettercisi sopra a cavallo; per scavalcarne una inclinata, l’unico modo è usare solo la forza delle braccia.

 

Ma andiamo avanti. Sul sito ufficiale FIA FormulaE è a un certo punto comparsa la mappa ufficiale del circuito:

Sfortunatamente, come indicato dalle frecce, questa mappa è completamente sbagliata: tutte le recinzioni e il circuito stesso risultano traslate a nord-ovest di 200 metri rispetto alla loro posizione reale; non è difficile accorgersene, basta osservare la linea curva in alto a sinistra, che dovrebbe seguire la strada poco più in basso, e invece si ritrova in mezzo al prato…

Ripetute segnalazioni al sito si sono rivelate inutili (probabilmente perchè già sommerso dalle email di richiesta di chiarimenti sul perchè i biglietti non arrivavano nelle mail degli acquirenti: promessi per il 25-30 marzo (“21 giorni prima dell’evento”, diceva il sito), sono arrivati il 10 aprile.

Torndando alla mappa, questa è quella corretta:

Ma presto è comparsa un’altra versione: semplificata, stilizzata… e involontariamente allusiva!

I fortunati possessori del biglietto-prato hanno potuto infilarsi nel Gate Nord e godersi lo spettacolo. 😀 😀

Poi è successo qualcos’altro; hanno iniziato a circolare mappe che mostravano la posizione delle tribune, mappe che sono andate a integrare quelle già pubblicate che mostravano le posizioni di partenza e arrivo della gara.

Osservate attentamente queste due immagini:

 

 

… notate niente di strano?

io mi sono accorto della faccenda solo perchè ho usato mappe multiple per creare un’unica singola mappa che raggruppasse i punti di interesse, da visualizzare in Google Earth. E mi sono così accorto di una “piccola imprecisione” nella mappa:

“Vabbè dài”, mi sono detto, “a forza di semplificare e stilizzare, avranno sbagliato la mappa…”.

Eh no.

La mappa era giusta.

Ed ecco infatti cosa è successo!

Le centinaia di persone che hanno pagato fino a 35 euro a testa per accapparrarsi un posto nella tribuna principale, la Tribuna 1, “quella della pole position”, si sono ritrovate con questa bella sorpresa: la tribuna era collocata 500 metri prima della pole position!!!

Pole position che, per colmo di ironia, è venuta a trovarsi in corrispondenza di un distributore di benzina; considerando che si tratta di una corsa di auto elettriche…

Ed ecco la “tribuna d’onore”! 🙂

Questa zona (o meglio il prato poco più indietro) era accessibile a chiunque possedesse un biglietto gratuito, in  realtà pensato per vedere il gran premio dai due enormi prati nella parte alta della mappa!

Gli sfortunati spettatori della Tribuna 1 potevano vedere solo le ultime 3-4 posizioni della fila di 20 auto.

Come è potuta succedere una cosa del genere?

La spiegazione appare tristemente semplice: se la tribuna aveva una perfetta visuale sulle  ultime posizioni… significa che quelle dovevano essere le prime!

Hanno posizionato la Tribuna 1 pensando che la corsa si sarebbe svolta in senso orario!

Invece si è svolta in senso antiorario… e di 30.000 persone che erano all’EUR, la partenza l’abbiamo vista in 30 persone…

E, a guardar bene il  circuito, correre in senso orario avrebbe avuto molto più senso: dopo lo stretto tornante ci sarebbe stato un lungo rettilineo, interrotto da una chicane che portava in piazza, e la stessa chicane, alla partenza, avrebbe offerto un grande spettacolo di tentativi di sorpasso. Invece, invertendo il senso del circuito, è successo che alla partenza le auto sono schizzate via… e dopo 3 secondi hanno dovuto compiere una frenata colossale per fare quella che, di fatto, è una inversione a U.

Eppure qualcuno, all’ultimo momento, deve essersi accorto di aver fatto una fesseria…

Ecco infatti le immagini della diretta TV; questa è una bella tribuna che si affaccia sulla “griglia di partenza”… che però non è per niente la griglia di partenza: sono solo le auto appena uscite dai box, che si sono schierate davanti alle tribune 2B e 2C del vecchio palazzo dei congressi, visibile sullo sfondo a sinistra:

Il problema è che, per arrivare dalla finta posizione di partenza a quella vera in Piazzale Marconi, le auto avrebbero dovuto percorre mezzo circuito.

E quindi?

E quindi apriamo le transenne e facciamo passare le auto in mezzo alle macchine parcheggiate, si fa prima!

Questa è la scorciatoia presa:

Così finalmente le auto hanno potuto formare la vera griglia di partenza e dare inizio alla gara.

Una gara emozionante, affascinante, futuristica e rivoluzionaria… ma decisamente strampalata!!!

 

Diario elettrico greengo icaro: manutenzione autoradio

Posted in Diario elettrico GreenGo Icaro, Uncategorized by jumpjack on 15 aprile 2018

In realtà parlare di autoradio è limitante perché si tratta in realtà di un computer di bordo con navigatore,lettore mp3,lettore video e quant’altro; comunque queste istruzioni illustrate mostrano come si fa a smontarlo;bisogna innanzitutto togliere le bocchette dell’aria semplicemente sfilandole; stessa cosa va fatta con le due manopole del riscaldamento mentre la terza è finita. Fatto questo bisogna togliere la mascherina grigia che è a incastro. Quindi con un cacciavite di plastica (per non rigare la mascherina) bisogna fare leva e sbloccare le linguette. In questo modo diventano visibili tre viti che servono a bloccare la mascherina nera. una volta tolte quelle si sfila la mascherina nera e si libera la visuale del navigatore, che a sua volta è bloccato da altre viti. togliendo quelle viti si accede al retro del navigatore,dove sono visibili le due prese per l’antenna della radio e l’antenna del GPS.

Posted in auto elettriche, minicar elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 7 aprile 2018

Tutto pronto per Gran Premio e Grande Sconto: sabato 14 aprile 2018 a Roma, presso l’E-Village allestito nel nuovo palazzo dei congressi “Nuvola” all’EUR, i  libri “Guida all’auto elettrica” e “Guida alla costruzione di una batteria al litio” saranno in vendita al prezzo speciale di 10,00 euro ciascuno invece che 15,00 (addirittura 18,00 in totale se comprati in coppia): basterà far presente, al momento dell’acquisto, di essere a conoscenza di questa pagina o del RadunoElettricoRomano 2018.https://autoguida.wordpress.com/2018/04/07/sconto-eprix-2018/

Sito ufficiale dei libri: https://autoguida.wordpress.com/

 

 

Diario elettrico GreenGo Icaro: più velocità

Posted in minicar elettriche by jumpjack on 1 aprile 2018

La mia Icaro “A1” 6kW è venduta per 65 km/h, ne segna 60 sul cruscotto e ne fa 55 di GPS.
Sto cercando di capire se questa velocità può essere aumentata; per il momento ho scoperto che il limite non dipende dalla centralina Kelly KHB72701, perchè all’acquisto era già tarata su massima velocità del motore e massima corrente dalla batteria e al motore.

Adesso sto cercando di fare due cose:
– trovare un modo per conoscere gli RPM del motore in tempo reale
– capire se anche il BMS impone limiti su tensione e/o corrente


Un po’ di teoria

La velocità di un motore elettrico è proporzionale alla tensione ad esso applicata, in base a una costante Kv che dipende da come è costruito il motore stesso, e che quindi non può essere variata. Quindi la velocità massima di un motore è:
V = Kt * G
Con G = Giri al minuto, epsressi in RPM

Un motore funziona sempre in modo duale: gira se gli si invia una corrente, produce una corrente se fatto girare a mano. Purtroppo, questa seconda cosa la fa sempre… anche mentre riceve corrente che lo fa girare! Mentre gira, infatti, produce una Forza Contro Elettro Motrice (f.c.e.m), cioè una tensione, che si oppone alla tensione che gli viene fornita; quando la f.c.e.m., che è =0 a motore fermo, diventa uguale alla V fornita, il motore smette di accelerare, cioè raggiunge la sua velocità massima intrinseca.

Questo valore viene indicato sul datasheet come “rated speed” o “maximum speed” (in realtà devo ancora capire bene quale delle due…).

Ora, c’è questo problema:

Sono dati che ho raccolto faticosamente in giro per siti cinesi.
La penultima riga è quella che ci interessa: si vede che i motori usati nelle varie versioni di Icaro/Zhidou si sono evoluti negli anni, passando dai primissimi installati sulla versione al piombo, da 3100/3600 RPM, ai più recenti montati sulla ZD D2 da 15 kW, con 4200/5000 rpm.
Nella riga in alto, “Maximum speed”, si vede come anche la velocità massima è progredita di pari passo nei vari modelli; riporto nella lista qui sotto i km/h, gli rpm e il rapporto kmh/rpm:

ZD311D (piombo): 45/3100/0.014
ZD311B (piombo): 50/3000/0.017
ZD311A/Icaro_A1: 60/3000/0.020
E20/H1: 80/4200/0.019
ZD D1/D2/D2S: 85/4200/0.020

Questo rapporto potrebbe forse coincidere, o essere proporzionale, con il “rapporto al ponte” o “rapporto di trasmissione”, cioè il rapporto dell’unica “marcia” della icaro; nei primi tre modelli è andato aumentando (probabilmente stavano ancora “facendo esperimenti”), poi si è stabilizzato su 0.020 (probabilmente la E20/H1 era limitata elettronicamente per non eccedere gli 80 km/h di legge, decaduti e passati a 90 nel 2016 con la nuova normativa).

Ecco invece una tabella che elenca i motori di quello che potrebbe essere il fornitore: anche se non è possibile leggere etichette o datasheet sul sito, questa immagine li tradisce perchè è il VMS montato sulla mia ICaro!

In quella tabella, gli rpm nominali e massimi dei motori sono:

  • 4/8kW: 3100/3600
  • 5/10kW: 3000/3500
  • 6/12kW: 3000/3600
    9/18kW: 5000/5700
  • 15/35kW: 5000/7000 (motore da 96V invece che 72)
  • 15/30kW: 5200/7200 (motore da 114V invece che 72)

Quelli delle varie icaro sono:

  • ZD311D – 4/8kW: 3100/3600
  • Z301B – 5/10kW: 3000/3500
  • ZD311A – 6/12kW: 3000/3600
  • E20/H1/D1 – 9/18kW: 5000/5700
  • D2/D2S – 15/30kW: 4200/5000 (batteria da 144V invece che 72)

Le motorizzazioni a 72V sono cioè esattamente identiche nella mia tabella e in quella del fornitore, che quindi sembrerebbe proprio essere confermato.


Osservazioni pratiche

Durante i miei viaggi ho notato una cosa: in pianura il tachimetro non va mai di neanche mezzo mm oltre i 60 km/h, ma in discese ripide, con l’acceleratore a tavoletta, sono arrivato anche a 75. Solo che, appunto con l’acceleratore a tavoletta… si innesca la rigenerazione in frenata! E la tensione di batteria sale fino a 80V, contro i 74-75 in pianura. Questo sembra voler dire che a 70-75 km/h la velocità del motore supera quella che la tensione di batteria può indurgli, quindi la f.c.e.m. supera la V, e quindi il comportamento da generatore prevale su quello da motore.


Conclusioni ipotetiche

Quanto sopra potrebbe significare che attualmente la mia Icaro è configurata non solo elettronicamente, ma anche meccanicamente per non poter fisicamente andare più veloce.

Ci sarebbero quindi tre modi per andare più veloce:

  1. Aumentare la tensione che arriva al motore
  2. Cambiare il rapporto al ponte
  3. Cambiare motore
  • Il primo modo è purtroppo impensabile, perchè tutta l’elettronica di bordo è tarata su un massimo di 90V, che lasciano solo 3,6 V di margine rispetto agli 86,4V che la batteria raggiunge probabilmente durante la ricarica (3.65V/cella), per poi scendere a 80 quando la batteria è bilanciata e pronta; c’è una remota speranza che il BMS forzi la batteria a non arrivare nemmeno a 80V, perchè leggo questo valore solo durante la frenata rigenerativa, però non sono ancora riuscito ad accedere al BMS.
  • Il secondo modo sarebbe fattibile: la GLCar di Modena fornisce un kit di modifica da inserire nel differenziale, che cambia il rapporto al ponte permettendo di raggiungere i 75 km/h di GPS; costa 550E + IVA
  • Il terzo modo non è ancora chiaro se sia fattibile: pare che lo sia sicuramente sui modelli “A1+”, mentre “forse sì forse no” sui modelli “A1”, che non tollererebbero l’albero più lungo del motore da 9kW (mentre sulle A1+ avrebbero già in fabbrica adattato il differenziale per ospitare il nuovo albero motore). Se fosse fattibile, diventerebbe possibile portare la velocità agli 85 km/h della D1, ancora compatibili con l’omologazione L7e della Icaro (max 90 km/h). Però il numero del motore è riportato sulla carta di circolazione. E poi temo che il motore da 9 kW costi più di 1000 euro, a cui andrebbero aggiunti differenziale, manodopera e spedizione a Modena…. Immagino si arrivi a 2000 euro e rotti… che corrisponderebbero a 20.000 km percorsi in elettrico (2000 euro di benzina in meno), contro i 5500 necessari per il kit del differenziale, 5500 km che potrei  fare in meno di un anno. 🙂  Vedremo…

RPM da recuperare

C’è un’ultima faccenda: la “rated speed” e la “maximum speed”: devo capire se a 60 km/h il motore gira a “rated speed” o a “maximum speed”, perchè se  fosse il primo caso, forse con la fantomatica funzione “boost”, attivabile sulla centralina aggiungendo un pulsante, potrei recuperare quei 500 RPM che “mi mancano”. Per capirlo devo riuscire ad accedere al computer di bordo (ECU o VMS che sia), forse tramite OBD, forse tramite Arduino+CANbus shield, chissà.