Jumping Jack Flash weblog

NEWS! NEWS! Il Governo autorizza formalmente il retrofit tramite motoruota elettrici! (hub motors) NEWS! NEWS!

Posted in auto elettriche by jumpjack on 31 ottobre 2013

Il giorno tanto atteso è finalmente arrivato.

In realà non ce ne siamo accorti, ma è arrivato 6 mesi fa, il 23 marzo 2013, giorno dell’entrata in vigore del regolamento che definisce le norme per l’omologazione di hub motors sulle automobili.

Si chiama Regolamento recante norme in materia di approvazione nazionale di sistemi ruota, nonche’ procedure idonee per la loro installazione quali elementi di sostituzione o di integrazione di parti di veicoli sulle autovetture nuove o in circolazione. (13G00059) (GU n.56 del 7-3-2013 ) , ha codice identificativo 13G00059 ed è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.56 del 7-3-2013.

Ecco il testo completo in vari link:

http://www.altalex.com/index.php?idnot=61956

http://gazzette.comune.jesi.an.it/2013/56/1.htm

http://www.tecnostrada.it/normative/DM100113.html

Gazzetta ufficiale completa: http://www.wspitaly.com/download/Gazz%20Uff%207%20mar%2013.pdf

 

D’accordo, non parla espressamente di ruote contenenti un motore a magneti permanenti per trasformare in elettrica un’auto a benzina, ma definisce tutti i parametri e le restrizioni cui i costruttori si devono attenere per costruire hub motor omologabili.

Da notare che probabilmente almeno uno di questi hub motor esiste già!

http://www.rinnovabili.it/mobilita/retrofit-auto-treviso-kit-conversione-666/

 

Alcuni punti interessanti del decreto:

Articolo 2: il decreto definisce le norme per l’omologazione di sistemi-ruota per veicoli M1 e M1G:

  • M1: Veicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente
  • M1G: come sopra, ma veicoli fuoristrada

Articolo 4:

 1. Ciascun sistema ruota e' progettato, costruito e montato in modo
 che, in condizioni normali di impiego e  malgrado  le  sollecitazioni
 cui  puo'  essere  sottoposto,  non  siano  alterate  le   originarie
 caratteristiche del veicolo in termini di  prestazioni  e  sicurezza,
 nonche'  in  modo  da  resistere  agli  agenti  di  corrosione  e  di
 invecchiamento cui e' esposto. 
   2. E' richiesto  il  preventivo  nulla  osta  del  costruttore  del
 veicolo nei casi in cui il  sistema  ruota  richieda  sostituzione  o
 modifiche di parti del veicolo al di fuori del sistema stesso, ovvero
 di software per la gestione dei  sistemi  anti-bloccaggio,  controllo
 della  trazione  e  della  stabilita'  del  veicolo  con   altri   di
 caratteristiche diverse da quelli previsti dal  medesimo  costruttore
 del veicolo. 
   3. L'istallazione del sistema ruota sul veicolo  deve  avvenire  in
 modo da consentire il ripristino della configurazione originaria  del
 veicolo stesso con la semplice rimozione  del  sistema  ruota  ed  il
 montaggio dei corrispondenti elementi originari. 
   4. Non si applicano le disposizioni di cui al comma 3,  qualora  il
 costruttore del veicolo rilasci, per ogni singolo veicolo,  specifico
 nulla  osta  con  il  quale   autorizzi   le   modifiche   necessarie
 all'installazione del sistema ruota.

Cioè se non si apportano altre modifiche al mezzo, non c’è bisogno del nullaosta del costruttore.

Questo potrebbe essere un vincolo per la realizzazione di auto elettriche retrofittate, perchè in qualche modo le ruote vanno comandate e controllate dal guidatore, quindi bisognerà intervenire su pedali, marce o altro.

Oppure inventare un joystick wireless e metterla in cu*o a tutti i costruttori. 🙂   Tanto, con un sistema del genere non è che si può pensare di andare a 130 all’ora in autostrada in solo elettrico: non perchè il motoruota non lo permetta… ma perchè ci vorrebbe una batteria da 10.000 euro, e allora siamo da capo a dodici!

Ma muoversi in città a 50 all’ora per un’ora con un’auto “costa” solo 3000 Wh, cioè 30 kg/1500 euro di batterie; una valigia nel baule.

Articolo 6:

1. L'installatore  del  sistema  ruota  sul  veicolo  rilascia  una
 dichiarazione, conforme al modello di  cui  all'allegato  E,  con  la
 quale certifica l'osservanza delle prescrizioni  per  l'installazione
 disposte dal  costruttore  del  sistema  ovvero,  nei  casi  previsti
 dall'articolo 4, commi 2 e 4, dal costruttore del veicolo.

 

Il sistema dovrà essere installato da personale autorizzato che rilascerà una dichiarazione di lavoro svolto a regola d’arte.

Per vedere le prime auto elettriche retrofittate bisognerà quindi prima aspettare che qualcuno faccia formazione a un po’ di meccanici spiegandogli cos’è un Ampere, un Wh e un hub motor…

Articolo 7:

  2. In deroga  a  quanto  disposto  dal  comma  1,  non  si  procede
 all'aggiornamento  della  carta  di  circolazione  nel  caso  in  cui
 l'installazione di un sistema ruota  non  comporti  variazione  delle
 misure degli pneumatici gia' previste in  sede  di  omologazione  del
 veicolo dal costruttore dello  stesso.

Quindi non bisogna nemmeno aggiornare la carta di circolazione, se ilo motoruota ha le dimensioni “giuste”.

Se le dimensioni invece sono diverse da quelle previste, serve il nullaosta della casa costruttrice.

 

 

 

Test batterie Zem su Lepton

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 30 ottobre 2013

Test su strada del Lepton con batterie Xinsilu, altrimenti note come batterie del mio Zem Star 45.

Le batterie non hanno gradito molto il trapianto temporaneo…

lepton-zem

Pensavo che, essendo da 60V, montate su uno scooter da 48V non avrebbero sofferto troppo, ma in effetti il motore è da 1800W contro i 1500 dello Zem, quindi invece di 25 ampere (1500/60) devono fornirne 37 (1800/48), ed essendo già sfiatate sullo Zem , sul Lepton funzionano anche peggio: in pianura vanno, ma in salite ripide si spegne tutto!

Tuttavia il vero scopo non era vedere se QUESTE batterie vanno sul Lepton, ma solo di vedere se, in generale, batterie da 60V possono funzionare sul Lepton a 48V; a prima vista si potrebbe pensare di no, ma il manuale dice che la centralina va in errore quando la batteria supera i 70V, quindi era lecito provare.

La prova ha quindi avuto successo, non ho nemmeno registrato particolare surriscaldamento della centralina, che scalda anche con batterie da 48V.

Questo significa che posso comprare una nuova batteria Zem, di quelle al LiFePO4, per tirare avanti con lo Zem fino a maggio 2014, dopodichè trasferire le batterie sul Lepton.

Il vantaggio sta nel non dover comprare una batteria da 40 Ah e 1500 euro per il Lepton, ma solo una da 25 Ah, visto che un’altra ce l’ho già (anzi due), anche se vecchia e stanca; ma le nuove LiFePO4 reggono scariche di molti C, quindi la nuova batteria si prenderebbe tutte le correnti di picco, mentre l’altra fornirebbe solo energia, cioè autonomia.

Il tutto, però, sempre se una batteria LiFePO4 e una Li-ion posso convivere nello stesso scooter senza fare un macello… In caso negativo, posso comunque usare una singola batteria, che essendo in grado di sopportare senza problemi scariche di diversi C, stando al datasheet, non dovrebbe soffrire troppo nel fornire 1,5C. Oppure potrei comprare una seconda batteria e spendere comunque 1500 euro… però:

– le comprerei in un negozio fisico in Italia invece di dovermele far spedire dalla Cina pagando 200 euro di spedizione

– avrei 48 Ah invece di 40 Ah

– essendo batterie da 60V, potrei portarle a 48V ottenendo due batterie da 30Ah anzichè da 24, quindi un totale di 60Ah/2880Wh, che su un cinquantino da 35 Wh/km significa 80 km di autonomia.

Come al solito, tremila combinazioni diverse di variabili da sperimentare….

 

Normative europee per l’omologazione di mezzi elettrici

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 30 ottobre 2013

Ho scovato alcune normative interessanti e un sito tedesco ancora più interessante:

 

Regolamento  n.  100  della  Commissione  economica  per  l’Europa  delle  Nazioni  Unite  (UN/ECE)  —
Disposizioni   uniformi   concernenti   l’omologazione   di   veicoli   riguardo   a   requisiti   specifici   del
motopropulsore  elettrico

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:057:0054:0085:IT:PDF

 

DIRETTIVA 2002/24/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 18 marzo 2002
relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva
92/61/CEE del Consiglio

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:124:0001:0044:IT:PDF

 

Il primo documento riguarda solo le auto (veicoli di categoria M e N); il secondo riguarda ciclomotori, motocicli e quadricicli (categoria L).

 

E questo è il sito tedesco che si occupa di omologazioni europee:

http://www.kba.de/cln_031/nn_130624/EN/Fahrzeugtechnik__en/Typgenehmigung__en/typgenehmigungen__node__en.html?__nnn=true

 

I misteri delle batterie LiFePO4, e il restauro dell’Oxygen Lepton

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 27 ottobre 2013

Ho rimesso le mani sul mio antico Oxygen  Lepton per vedere di riuscire a metterlo in piedi prima che scada l’assicurazione dell’ormai diroccato Zem Star 45, a maggio 2014.

Così, sono andato, armato di pazienza, per cercare di togliere dal vano batterie le 16 celle, così gonfie da essersi inamovibilmente incastrate le une alle altre e al vano stesso, l’ultima volta che ho usato lo scooter.

Pensavo di dover usare il piede di porco… e invece sorpresa!!! Le celle sono quasi completamente sgonfie!!!

Non so cosa sia successo nè perchè, tutto quello che so è che la batteria completa era staccata dallo scooter e le singole celle sono rimaste collegate per tutto questo tempo al BMS; per il resto, non ho fatto niente.

Le celle sono tutte a tensioni indecenti, comprese tra 1,5 e 2,0 volt, quindi non credo siano più utilizzabili; ma infatti le stavo togliendo per fare una prova di fattibitilità di tutt’altra cosa: volevo vedere se riuscivo a far stare nel vano entrambe le batterie dello Zem.

Così, tolte le 16 celle Thundersky, ho piazzato le due batterie dello Zem; il posizionamento migliore risulta essere con le batterie sdraiate, con il lato stretto poggiato a terra; in questa posizione avanza spazio sia trasversalmente (2 o 3 centimetri) che  longitudinalmente: venti centimentri dalla fine del vano, ma solo una decina dall’inizio del sellino; sì, perchè il lato largo delle batterie, che in questa posizione diventa l’altezza, è maggiore dell’altezza delle vecchie batterie al piombo.

Questo rende anche inutilizzabile il coperchio originale del vano, ma questo non dovrebbe essere un problema, perchè c’è spazio, e ci sono persino già i buchi per le viti, per costruire un nuovo coperchio in vetroresina. Penso però che sarebbe complicato mantenere l’estraibilità delle batterie, quindi devo studiare un modo per montare a bordo un caricabatterie in posizione in cui non sia danneggiabile da pioggia e spruzzi, ma in cui allo stesso tempo non si cuocia col calore da lui stesso prodotto, e questo potrebbe essere complicato; ma d’altra parte, per caricare lo scooter all’aperto, non posso tenere il caricabatterie fuori all’umido per tutta la notte; o forse potrei costruire una scatola impermeabile per il caricabatterie, da fissare accanto alla presa di corrente che ho installato nel posto auto; ma dovrà comunque essere impermeabile e ventilata, e al momento non ho nessuna idea.

Per il resto, ho già fabbricato i contatti che permettono il fissaggio semi-permanente delle due batterie in parallelo ai morsetti dello scooter (finora ero sempre andato avanti con fili volanti e morsetti a coccodrillo); l’ideale sarebbe usare i connettori Anderson, ma anche il più strafornito dei negozi di elettricità di Roma non sa nemmeno cosa siano… quindi ho ripiegato su un listello di alluminio a sezione quadrata da 10mm, che sembra fatto apposta per infilarsi dentro ai buchi dell’Anderson; al capo opposto ho fatto un buco da 3 mm in cui ho fissato un morsetto a vite a cui attacco il filo di collegamento. Un po’ accroccato ma sembra efficace.

Il Lepton si comporta bene con le due batterie, grazie al fatto che la centralina supporta, di fabbrica, fino a 70V, superati i quali è previsto che mostri un messaggio di errore; il problema è che non so se si comportano bene le batterie, che essendo da 60V montate su uno scooter da 48V non possono essere scaricate fino a 48V, si romperebbero irrimediabilmente; o forse il BMS di bordo lo impedirebbe, questo non lo so… So che il BMS di bordo si spegne se la singola cella scende sotto la soglia di “pericolo”, ma non l’ho mai visto spegnersi quando l’intera batteria è troppo scarica per permettere allo scooter di muoversi anche solo a 5 km/h. Quindi dovrò inventarmi qualche cosa.

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Manifestazione elettrica a Roma – Fori Imperiali – Sabato 26 ottobre 2013

Posted in ambiente, auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 21 ottobre 2013

Legambiente, insieme a un ampio cartello di associazioni, chiama a raccolta l’Italia Rinnovabile in una grande manifestazione in festa il 26 Ottobre 2013 dalle ore 10 alle ore 20 in Via dei Fori imperiali a Roma.

L’iniziativa coordinata da Legambiente e promossa da Wwf Italia, Greenpeace e Kyoto Club, sarà la vetrina dell’Italia sostenibile, del Paese che cambia. Ospiterà, sul magnifico sfondo dei Fori imperiali pedonalizzati, le realtà del mondo imprenditoriale, associativo e istituzionale che hanno fatto scelte concrete in nome della sostenibilità ambientale e del cambiamento.

 

https://www.facebook.com/events/686530711365954/

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Stima approssimativa dell’autonomia di uno scooter elettrico

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 20 ottobre 2013

Studiando i consumi di vari scooter elettrici che ho registraro, sono arrivato ad individuare una “dualità” che c’è tra Ah e consumi, e tra V e autonomia:

Ad esempio, lo scooterone Ecostrada Ghubli da 200 kg ha batteria da 60Ah e 72 V, e risulta avere circa 80 km di autonomia:
60 Ah , 60 Wh/km  ==> autonomia circa 80 km, tensione circa 80 V

Ho visto che per il Vectrix, che essendo della stessa “famiglia” di peso consuma anche lui sui 50-60 Wh/km, con batterie da 128V /50Ah fa 120-130 km.
50 Ah, 50 Wh/km ==> autonomia circa 130 km, tensione circa 130 V (“stiracchiando” un po’ la dualità)

Il mio scooterino da 85 kgcon batterie da 60V/48Ah consuma 35-40 Wh/km e ha intorno ai 90 km di autonomia reale; sembra non esserci la dualità… ma solo perchè gli Ah della batteria sono più dei Wh/km; se fossero uguali, cioè 35 Ah, siccome 35/48=0,73 avremmo un’autonomia di 90*0,73 = 65 km, quindi:
35 Ah , 35 Wh/km ==> autonomia di circa 60 km, tensione di 60 V
All’inverso, posso affermare con certezza che siccome gli Ah sono più dei Wh/km, l’autonomia sarà maggiore di 60 km.

E’ una dualità individuabile facilmente così “a occhio”, ma ha una sua giustificazione scientifica:

60 Wh/km si può scrivere anche come 60 VAh/km, e se lo dividiamo per i 60 Ah disponibili, viene fuori proprio 1V/km !

Quindi, riassumendo, la regola mnemonica sarebbe:

Se un mezzo elettrico ha una batteria con Ah pari al consumo in Wh, la sua autonomia è pari al numero di volt

E’ un’affermazione che farebbe rabbrividire qualunque fisico… ma a livello pratico funziona! 😉

Potrei linkare qui i thread da dove ho preso i dati… ma siccome il moderatore invece cancellerà questo post dal suo forum perchè secondo lui è offtopic e perchè gli piace rotolarsi nell’invidia, mi sembra giusto non linkare proprio per niente il suo thread e far finta che tutte le misurazioni siano farina del mio sacco. 🙂

In compenso linkerò questo post dal suo forum.

 

Dopodichè cancellerò queste inutili ultime 4 righe, messe qui solo per sfottò. 🙂

 

 

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Diario Elettrico Zem Star 45 – 17/10/2013 – Le nuove avventure della Cella 12

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 17 ottobre 2013

I grafici degli ultimi due giorni:

cella12

Questa cella è proprio strana, a riposo potrebbe sembrare la migliore, ma dopo alcuni minuti crolla miseramente sotto il peso della vecchiaia e dei maltrattamenti infantili 😉 , e quando arriva sotto i 2,8 mi fa spegnere il BMS definitivamente. Se rimane poco sopra, si spegne solo temporaneamente, ma poi se lascio riposare per qualche secondo la batteria, si riaccende.

cella12-2

Lo so, il bilanciamento di tutte le celle è patetico, non so perchè succeda, io ricarico come sempre tutte le sere e lascio acceso il CB fino alla mattina, anche se le batterie hanno finito di caricarsi.

Un dettaglio del “crollo”:

cella12-3

In compenso le altre celle sembrano tenere molto bene!

Se riesco a sistemare questa 12 potrei ottenere una buona batteria, ma ormai mi sono rimaste solo poche celle di ricambio da provare, forse 3 o 4. E io che speravo che ognuna mi durasse 3 o 4 mesi.. 😦

Se solo riuscissi a capire quale cella di ogni blocco da 6 è fallata… ma dovrei staccare le linguette di tutte e 96 le celle, e provare tutte le celle una per una con uno scaricatore da modellismo che scarica alla massima corrente (5A) per un’ora (sarebbe circa 1C essendo celle da 4Ah): 96 ore di lavoro nette! Come dire 96 giorni!! 😦

Diario elettrico Zem Star 45: prova batteria boost A123

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 13 ottobre 2013

Dopo qualche mese di “sonno” ho ripreso in mano il progetto della batteria-boost basata su celle A123 ad alta potenza, scoprendo però quanto temevo: attualmente, così com’è, è totalmente inutile: siccome ci ho messo un BMS dotato di morsetti P,B e CH, vuol dire che deve essere ricaricata da un morsetto e usata da un altro… quindi è impossibile applicarla allo scooter in parallelo alle batterie esistenti: non si ricaricherebbe! E il mio scooter non ha la rigenerazione in frenata, quindi non potrei nemmeno ricaricarla separatamente.

Mi serve invece un BMS bidirezionale, facilmente (ora che lo so…) riconoscibile dall’assenza del connettore CH+, come questo:

http://shop.i-tecc.de/bms-pcb-pcm/bms-lifepo-16s-30a-48v.html

Viene dalla Germania, 82,50 euro, però è un po’ piccolo, da 30A; per una batteria che deve funzionare da sola non andrebbe bene, ma per una batteria di supporto dovrebbe andare, considerando che in teoria lo scooter assorbe 25A di picco, essendo da 1500W/60V (ma secondo me ha potenza di picco maggiore, boh. Purtroppo non esiste un datasheet del motore).

Il problema più grosso, però… è che questo è da 48V! A me serve da 60, roba rarissima; questo al massimo potrebbe andare bene per il Lepton…

Nel caso del Lepton, però, ci vorrebbe più potente, tipo questo da 60A:

http://shop.i-tecc.de/bms-pcb-pcm/bms-lifepo-16s-60a-48v.html

 

 

 

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Shutdown domestico

Posted in fotovoltaico by jumpjack on 12 ottobre 2013

Non solo l’America è in shutdown… pure io. 😦

Sono ormai 7 mesi, più o meno da aprile, che l’impianto di illuminazione di casa non è collegato all’ENEL, e che tutte le sere posso permettermi di dimenticare luci accese ovunque, a volte mi capita di dimenticarmele accese pure tutta la notte… E ogni mattina l’indicatore della batteria del mio impianto fotovoltaico ad isola segna 51%, per poi arrivare al 100% durante l’insolazione piena ed assestarsi sul 60% a fine giornata (mai salito di più, nemmeno dopo una settimana sconnesso dalle luci, boh?).

Oggi, dopo una settimana di pioggia a giorni alterni, e di giornate ormai sempre più corte, la mattina l’indicatore diceva 31%! 😦

I miei pannelli infatti non sono sul tetto ma in giardino, e solo quando il sole è alto tutto il giorno possono raccoglierlo per quasi 10 ore al giorno, mentre ormai siamo arrivati forse a 5 o 6 ore di illuminazione giornaliera.

Presto dovrò riabituarmi a spegnere le luci in ogni stanza, che noia.

Maledetto inverno.

 

Attualmente l’impianto è comosto da due moduli da 240 Wp, connessi a volte in serie e a volte in parallelo secondo l’esperimento che mi passa per la testa 🙂 , collegati a un regolatore da 20A e a un pacco di batterie al piombo da 12000 Wh: 10 batterie da 100Ah/12V recuperate da vecchi Estrima Birò, pagate in tutto 250 euro (occasionissima).

I pannelli li ho pagati 0,77 Euro/watt, quindi circa 380 euro in tutto, più intorno ai 500 euro complessivi per il regolatore e l’inverter da 1500 W a onda sinusoidale.

Da quando ho installato le luci a LED, non vedo più il fastidioso “sfarfallìo” delle lampade.

La cosa buffa è che non la vedo più nemmeno nelle lampade che NON sono a led! ???

A proposito di lampade, sono finalmente arrivate sul mercato italiano le lampade a led da 100 lumen/watt e anche oltre, ossia lampade che con 10W di consumo danno una resa di circa 100 Watt di luce-incandescente-equivalente. Le fabbrica non solo la Century, che è stata la prima (per quanto ne so) ad arrivare alla soglia dei 100 lumen/watt, ma anche la Beghelli (un po’ meno luminose, 11W=75W).

Sono molto costose, una lampada 11W/75W costa 31 euro dalla Beghelli e una quarantina dalla Century, ma è una tecnologia neonata, probabilmente i prezzi scenderanno. Così come sono crollati gli assurdi prezzi dei faretti LED (anche 50 o 60 euro per un faretto da 10W fino a qualche mese fa; oggi te li tirano dietro a 20 euro).

Tra Beghelli e Century al momento preferisco le prime, perchè hanno il bulbo un po’ più  che semisferico, cioè fanno un po’ di luce anche dietro, mentre le Century dietro hanno solo alette dissipatrici; la differenza non dovrebbe notarsi molto in lampadari con lampade verticali, ma nel mio sono orizzontali e penso che si vedrebbe il “terminatore” sul pavimento, cioè la linea di separazione luce/ombra! 🙂

 

Diario Elettrico Zem Star 45 – 11/10/2013 – Ennesima prova con le batterie

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 11 ottobre 2013

Ennesima prova:

bat-newcell

Metà sinistra: prova con le celle 12 e 13 di prima; metà destra: ho cambiato la 13. ma lasciato l’altra che avevo cambiato “in blocco” con la 13 la volta scorsa.

Per ora sembra andar bene, vediamo tra qualche giorno.

Per adesso sembra reggere abbastanza; cioè, 3,4 volt su 4,16 dopo 20 km fanno schifo comunque, ma almeno non si spegne la batteria (oggi sono tornato a casa a spinta…)