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Oxygen Lepton vecchi e nuovi in svendita

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 13 settembre 2013

Qualche mese fa furono annunciate sia il fallimento della Oxygen, ramo “elettrico” della Atala e produttrice degli scooter Lepton dagli anni ’90, e la dismissione di diverse decine di scooter Oxygen Lepton “primo modello” (quelli, appunto, degli anni ’90) da parte del comune di Milano (vedi blog).

Ecco dove sono finiti i moderni scooter che erano rimasti nei magazzini della Oxygen (nuovi modelli con superbatterie “eterne” al litio-magnesio da 5000 cicli di ricarica), e i vecchi scooter di Milano:

Lepton anni ’90:

http://www.subito.it/moto-e-scooter/atala-lepton-oxigen-elettrico-2002-ferrara-73164756.htm?last=1

Moderni:

http://www.subito.it/moto-e-scooter/scooter-elettrici-oxygen-ex-poste-svizzere-2008-milano-72409219.htm?last=1

Il comune di Milano ha le sue ragioni per aver svenduto i suoi scooter: gli originali Lepton al piombo erano terribili! Decantavano 50 km di autonomia… mentre in realtà ne avevano al massimo 35-40, che potevano però raggiungere solo in “modalità normale”, che garantiva accelerazioni pietose a causa delle pesantissime batterie al piombo da 75 kg; l’unica modalità seriamente utilizzabile per quegli scooter era la “leprotto”, che però svuotava completamente le batterie dopo 20-25 chilometri; per di più, svuotando completamente le batterie, queste si rovinavano, per cui invece dei 20.000 km promessi dal manuale non era possibile percorrerne più di 7-8000, secondo varie testimonianze; poi bisognava spendere intorno ai 500 euro per un nuovo pacco batterie.

All’epoca in cui uscirono i Lepton non esistevano le batterie al litio, per cui il piombo era l’unica alternativa possibile; al massimo era possibile acquistare il modello “E” del Lepton, con batterie al Nichel-Zinco, più prestanti ma molto più costose.

Oggi le cose sono molto cambiate: 15 anni dopo l’uscita del primo Lepton del 1999, grazie alla previdenza degli ingegneri che lo progettarono collocando le batterie in un vano apribile con chiave rendendo estraibili le batterie tramite una semplice chiave inglese, oggi è possibile, con un po’ di “fai da te”, aggiornare quei vecchi scooter alla tecnologia moderna: al posto di 75 kg  di batterie al piombo da 38 Ah è possibile installarne 20 di batterie al litio da 40 Ah.

I 38 Ah del piombo corrispondono, su un mezzo elettrico, a circa 23 Ah effettivamente disponibili (a causa delle alte correnti che devono erogare e dell’effetto Peukert), dei quali è consigliabile utilizzare solo il 50% per garantire almeno una durata di 500 cicli invece che 200, arrivando quindi  a meno di 15 Ah effettivamente disponibili.

Nel caso delle batterie al litio, invece, anche per alte correnti è disponibile il 95% degli Ah “di targa”, quindi 0,25*40=38, cioè già di per se passando dal piombo al litio si avrebbero effettivamente disponibili i 38 Ah originariamente dichiarati per il Lepton. In più, scegliendo le giuste batterie al litio si potrà usufruire dell’80% della loro carica senza danneggiarle (addirittura 100% per le più costose, le Saphion® della Valence), per cui la capacità effettivamente disponibile per le batterie al litio sarebbe di 30-38Ah. Confrontati con i 13-15 dell’originali, significa più del doppio. In più, cìè la grande longevità delle batterie al litio, che invece dei tipici 2-300 cicli (quanto duravano le batterie del Lepton sfruttandole al massimo) ne durano 1000 o 2000; considerano una 40ina di km per ogni ciclo, significa dai 40.000 agli 80.000 km di vita.

Riepilogando:

Batterie al piombo: 13 Ah, 25 km, 9000 km totali, prestazioni scarse

Batterie al litio: 30 Ah, 38 km, 40.000 km totali, prestazioni buone, anche in salita

L’unico neo dei Lepton è che, tanto vecchi che nuovi, non possono andare a più di 45 km/h, tranne uno dei nuovi modelli, l’XP con 3 batterie, che va a 65 km/h.

I Lepton nuovi hanno invece la grossa pecca della difficile guidabilità: il potentissimo recupero di energia in frenata, costantemente attivo e non regolabile, e il dosaggio troppo graduale dell’acceleratore in partenza, gli conferiscono un’inerzia enorme, cioè una risposta lentissima all’acceleratore sia in partenza che in rallentamento. Forse questo difetto, unito al prezzo esorbitante causato dalle costosissime batterie (una singola batteria costa 2000 euro, e il nuovo Lepton ne monta da 1 a 3), è stato la causa del fallimento del Lepton e, con lui, della ditta che cercava di vendere un “50cc-equivalente” a 7000 euro.

Però sarebbe sicuramente interessante installare batterie da 5000 cicli su vecchi scooter al piombo da rivitalizzare, Lepton o non Lepton.

Altra cosa non da poco: i Lepton nuovi sono bruttissimi: tra maniglioni, vano batterie e super-sella, sono del tutto orrendi; tuttavia, acquistarne per 2000 euro uno che contiene 3 superbatterie potrebbe essere interessante… sempre però considerando che 3 batterie significa 36 volt, mentre qualunque scooter elettrico ne vuole almeno 48.

Qui c’è la mia prova su strada del nuovo Lepton fatta a marzo 2012.
E qualche antica testimonianza sui vecchi Lepton:
LINK 1
LINK2

Per inciso, anche la Valence, produttrice delle superbatterie litio-magnesio, è fallita nel 2012, anche se ora, lentamente, sta tornando sul mercato, forse con altro proprietario.

2 Risposte

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  1. GianniTurbo said, on 13 settembre 2013 at 9:06

    io i lepton nuovi li prenderei in considerazione, mi dirai piuttosto che la ditta è fallita quindi pagare 200 euro uno scooter usato poste svizzere senza la possibilità di avere parti di ricambio e pezzi è discutibile.
    i vecchi invece mi sembrano cari, vorrei sapere che batterie al piombo ci hanno messo… io temo da auto..

  2. Montanari Giorgio said, on 13 settembre 2013 at 16:48

    Tennico installa batteria NI-MH con autonomia da 50 km a 700 euro. Ci si potrebbe pensare.


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