Jumping Jack Flash weblog

Metodi ingegnosi ed esotici per violare la tua privacy

Posted in varie by jumpjack on 27 luglio 2013

La ricerca vocale degli smartphone è utile, comoda e divertente…ma sapevi che tutto quello che dici non viene elaborato localmente sul tuo telefono, ma inviato ed archiviato su server chissà dove, elaborato da potenti computer per fornirti la risposta, e poi conservato per elaborazioni successive per ottimizzare l’algoritmo di comprensione del linguaggio?

Così come fa GoogleGlass, l’app che riconosce automaticamente cosa stai fotografando se già qualcuno l’ha fatto prima di te: certo uno smartphone non può contenere tutte le foto del mondo… ma sugli immensi server di google sono memorizzati miliardi di foto, quindi ogni volta che scatti una foto usando l’app GoogleGlass… (ma anche non usandola, basta che sia installata e si “attacca” di nascosto alla fotocamera del cellulare) le tue foto vengono mandate a google, elaborate e “indovinate”.

C’è poi un’app, DrawAFriend che “magicamente”, mentre cerchi di disegnare il ritratto di un tuo amico, corregge i tratti sbagliati, e aggiusta e migliora l’immagine. Come ci riesce? Raccogliendo i disegni e  gli schizzi di milioni di persone su un server chissà dove, per studiarli ed elaborarli e scoprire l’algoritmo migliore.

E poi presto arriverà l’app che ti permetterà di ritrovare gli oggetti smarriti: basta attaccare una piccola tag su ogni oggetto, registrarsi ONLINE al servizio, e poi il tuo cellulare (dopo aver inviato a un server chissà dove i dati sulle cose che possiedi e su dove le hai messe) ti permetterà di ritrovare le cose che hai perso.

Comodo no?

E vogliamo parlare della cloud? La nuvola? Questa cosa che sa di etereo, grande e cool perchè moderno; potenza del marketing e della psicologia della comunicazione; ma immaginate se invece che nuvola l’avessero chiamata il secchio; un enorme secchio in cui tutti gli utenti del mondo riversano i propri file personali, con la comodità di potervi accedere da qualunque parte del mondo. Bellissimo, fichissimo, ma… se potete accedervi da qualunque parte del mondo, vuol dire che i dati non stanno più sul vostro dispositivo, ma su un altro, su un server che può essere in Tanzania, in Papuasia,… o a Langley, in Virginia; o a Mountain View in California; o a Redmond, nello stato di Washington. Che sia della CIA, di Google o della Microsoft, sicuramente l’apparecchio in cui sono memorizzati i VOSTRI dati non è il VOSTRO.

E a proposito di Google: avete notato che quando cercate qualcosa su GoogleMaps, appare una stellina in corrispondenza di ogni punto che avete già cercato? Sì, perchè Google ha memorizzato tutti i posti che avete cercato, e fatto statistiche sui percorsi che avete calcolato più spesso… ergo sa benissimo dove abitate, anche se per entrare su Google avete usato uno pseudonimo.

E naturalmente non possiamo trascurare Facebook: Zuckberger ha avuto il grande merito di creare quel capolavoro di psicologia della comunicazione che gli ha permesso, e gli permette tuttora, di raccogliere da milioni di persone in tutto il mondo i loro dati più preziosi, così preziosi che nemmeno hanno prezzo: le loro relazioni. C’è gente che abita in paesi soggetti a terremoti, o alle pendici di un vulcano, o in zone che odiano…. e lo fanno solo perchè è lì che stanno tutti i loro parenti e amici: le loro relazioni. Per ogni persona, la propria rete di relazioni è più importante degli oggetti che possiede.

E ora Zuckberger possiede le relazioni di un miliardo di persone.

Come ha fatto a convincere queste persone a cedergli gratis questi dati? Dicendogli “dimmi il tuo nome e cognome e chi sono i tuoi amici”, forse?

No, dicendogli “CERCA i tuoi amici e fatti trovare DA LORO: inserisci qui il tuo nome e cognome, e poi dì A LORO tutto quello che ti piace fare e con chi ti piace stare”.

In realtà, tutte queste persone stanno riversando nei server di Facebook ciò che di più prezioso hanno.

Gratis.

E senza nemmeno saperlo, il più delle volte.

Voi direte: ma che me ne frega se tutto il mondo, o un’azienda in particolare, sa tutti i fatti miei?

E io rispondo: vi mettereste mai all’angolo di una strada a distribuire a tutti i passanti opuscoli che riassumono la vostra vita e i vostri interessi? Regalereste mai questi opuscoli a qualche azienda?

Se siete iscritti a Facebook e a Google col vostro vero nome, lo state già facendo.

Da anni.

 

Diario elettrico Zem Star 45 – Jun-Si CellLog8S e batteria disastrata

Posted in ambiente, auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 26 luglio 2013

Dopo “soli” 2 anni e 2 mesi dall’acquisto dello scooter sono riuscito a trovare un dispositivo in grado di registrare momento per momento lo stato di ogni singola cella delle mie batterie, in modo da poter finalmente capire cosa succede dentro quelle valigette nere e scoprire perchè le batterie non vanno più.

Sto ancora cercando di capire bene come funzionano il logger e il relativo programma, LogView, poi mi organizzerò ben bene con log giornalieri.

…ma un primo risultato è veramente sconfortante!

LogB

Adesso capisco perchè il BMS mi spegne completamente la batteria se gli chiedo troppa corrente!

Quella povera cella n.1 arriva all’impossibile tensione di 2,6 volt quand’è messa “sotto pressione”!!!

Sarebbero già pochi i 3,8 da cui parte quando è completamente “carica” (in realtà quando è carica dovrebbe stare a 4,1, ma più di così non si carica), ma la tensione minima di una batteria li-ion che non sia LiFePO4 non deve scendere sotto i 3,0 volt!

Quindi quella cella è completamente andata.

Le altre 8 celle:

LogA

Anche la cella 4 di questo gruppo non sta molto bene, ma comunque non scendea mai sotto i 3,4, ben lontani da 3,0.

Quello che mi preoccupa è la cella 8, che semplicemente “scompare” andando a zero.

Spero si sia staccato un filo…

Comunque sia, la situazione non è drammaticissima: anche se non tutte le celle, a batteria carica, stanno a 4,1 V, solo 3 sono in cattive condizioni, di cui una forse solo “per finta” per via di un filo staccato nel logger, una messa così così, e una da buttare.

Nell’altra batteria ho altre 16 celle, magari 2 o 3 saranno buone, quindi è sperabile che di due batterie disastrate riesca a farne una in buone condizioni.

Prima però devo fare tutti i cablaggi anche in quella (una batteria era già cablata da 6 mesi in attesa di un logger…), e ovviamente anche nella terza, che è quella che si comporta “meglio”, con ben 10km di autonomia…

Retrofit elettrico: la svolta?

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 24 luglio 2013

Potrebbe essere la volta buona: 1200 (milleduecento) euro per trasformare la propria auto a benzina in auto elettrica:

http://dbnotizie.altervista.org/post/15626/Pronto_kit_conversione_auto_da_tradizionale_a_elettrica

In realtà… non è possibile. Almeno, stando a prezzi e prestazioni attuali delle  batterie, questo prezzo non ha senso: per garantire un’autonomia di soli 50 km, un “kit” dovrebbe costare, solo di batterie, intorno ai 5000 euro (circa 90-100 euro a km, se si considera che un’auto elettrica consuma circa 150 Wh per ogni chilometro percorso e che una batteria al litio costa circa 0,60 E/Wh).

Quindi, o la notizia riporta un dato errato (manca uno zero nel prezzo), o si riferisce alla sola elettronica/meccanica, senza batterie.

E’ comunque un passo nella direzione giusta, visto che le batterie non costeranno certo per sempre 0,60 euro a wattora: già rispetto al 2010 risulta che i prezzi sono calati del 40%, e non c’è ragione di credere che non continueranno, stando a uno studio della Bloomberg.

Formula semplificata ufficiale USA/EU per calcolo potenza scooter elettrici

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 20 luglio 2013

Le leggi fisiche che stanno dietro la spiegazione di quanta potenza deve avere il motore di uno scooter elettrico per permettere al mezzo di muoversi a una certa velocità costante sono molto complicate.

Tuttavia, al fine di standardizzare la valutazione dei consumi degli scooter a benzina, Europa e USA hanno ufficializzato una formula standard per effettuare questo calcolo:

P = A*v + C*v^3

P è in watt, v è la velocità in m/s; 45 km/h sono 12,5 m/s, 60 km/h sono 17, 100 sono 29, 13o sono 39.

A e C sono i parametri standardizzati.

Per gli USA valgono (con M = massa in kg del mezzo):

A = -8,79 + 0,0874*M

C = 0,254 + 0,00035 * M

Per l’Europa è stata scelta un’approssimazione più semplice

A = 0,088 * M

C = 0,26 + 0,000194 * M

Le approssimazioni all’incirca si equivalgono per velocità tra 30 e 60 km/h.

Per un mezzo del peso complessivo di 315 (235kg + guidatore), quindi uno scooterone, queste formule danno le seguenti potenze:

45 km/h: 938 W

60 km/h: 2000 W

90 km/h: 5500 W Europa, 6600 W  per gli USA

130 km/h: 16000 W Europa, 19500 W per gli USA

Le formule non tengono in nessun conto accelerazioni in partenza e velocità in salita, però sono utili per determinare il consumo di energia per un viaggio a velocità costante: basta dividere i suddetti W per i km/h per ottenere i Wh/km, che quindi sono rispettivamente 21, 33, 61 (73) e 123 (150).

A loro volta questi valori possono essere usati per calcolare le dimensioni della batteria al litio LiFePO4 necessaria per un’autonomia di 100 km: 2100,3300, 6100 (7300) e 12300 (15000) Wh.

Tenendo però conto che le batterie possono essere scaricate solo all’80% per farle durare 1000 cicli, le capacità necessarie risultanti sono:

2625, 4125, 7625 (9125) e 15400 (18750).

Dividendo per 100 (Wh/kg delleLiFePO4) si ottiene il peso teorico della batteria, che però andrebbe poi a cambiare il valore di potenza usato inizialmente in un circolo vizioso infinito…

Diciamo che, in linea di massima, 40 kg di batteria LiFePO4 dovrebbero garantire a uno scooterone un’autonomia reale di 100 km in pianura a velocità costante di 60 km/h con aspettativa di durata di 100.000 km  delle batterie.

Riepilogo:

45 km/h: 900w, 21 Wh/km, 2625 Wh, 26kg

60 km/h: 2000W, 33 Wh/km, 4125 Wh, 41 kg

90 km/h: 5500 W, 61 Wh/km, 7625 Wh, 76 kg

130 km/h: 16000 W, 123 Wh/km, 15400 Wh, 154 kg

Al momento una moto o scooter con 100 km di autonomia a 130 all’ora risulta poco plausibile.

Uno con 100km a 90 all’ora risulta probabile.

100 km a 60 all’ora sono possibili.

A 45 km/h potrebbero essere possibili anche 150 km.

Elaborazione di dati presi da http://www.epa.gov/otaq/models/ngm/420p05001.pdf

 

AGGIORNAMENTO:

Grafico autonomia/velocità per l’Europa considerando mezzo da 315 kg e batteria da 6 kWh (equivalenti a 60 kg di batterie LiFePO4):

autonomie-USA-EUR

I punti nel grafico riportano le autonomie dichiarate per le moto Zero Motorcycle ZF8.5 e ZF11.4

Notare che la curva non può rappresentare TUTTI i mezzi a due ruote ma solo una media, dal momento che i coefficienti visti prima variano a seconda di:

– Area Frontale (Af)

– Coefficiente di attrito dell’aria (Cx o Cd o Cw)

– Coefficiente di attrito delle ruote (Cr)

I valori del secondo parametro validi per i mezzi a due ruote sono molto “misteriosi” perchè esiste pochissima letteratura in merito.

Secondo la ricerca citata, Cx può variare tra 0,4 e 0,6, Af tra 0,4 e 1.0, e il loro prodotto, che nella formula è semplificato in C, può variare tra 0,2 e 0,6. Ovviamente nei vari casi risulteranno curve piuttosto diverse.

 

Notare anche che 100 Wh/kg è la densità gravimetrica delle LiFePO4, ma esistono celle Panasonic da 256 Wh/kg e nuove celle al litio-solfuro di capacità analoga prodotte dalla Winston, che potrebbero dimezzare il peso delle batterie indicato nella parte principale dell’articolo: con 250Wh/kg i 16000 Wh necessari per percorrere 100 km a velocità costante di 130 km/h starebbero in 64 kg di batterie, che ritengo un peso realisticamente installabile su una moto e persino su uno scooter (l’Emax monta 90 kg di batterie al piombo).

Come omologare uno scooter elettrico modificato

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 20 luglio 2013

Se si tratta di un ciclomotore, il sito della Motorizzazione di Roma dice:

Perdita di possesso o deterioramento del certificato di idoneità alla circolazione del ciclomotore

In occasione della perdita di possesso (per smarrimento, sottrazione o distruzione) o del deterioramento del certificato di idoneità alla circolazione del ciclomotore, questo documento non si duplica ma si procede al rilascio del certificato di circolazione e della targa del ciclomotore.

Documentazione necessaria:

  • Autocertificazione della denuncia del furto/smarrimento/deterioramento o copia della stessa che riporti TUTTE le cifre del telaio, ovvero eventuale certificato deteriorato;
  • Attestazione del versamento sul C.C. 9001 di importo di € 25,00;
  • Attestazione del versamento sul C.C. 4028 per un importo di € 32,00;
  • Attestazione del versamento sul C.C. 121012 per un importo di € 13,34;
  • Dichiarazione sostitutiva di atto notorio, in carta semplice, relativa alla proprietà del ciclomotore (modulo reperibile allo sportello).

Procedura:

Una volta compilato il modulo di domanda a cui si allega tutta la documentazione, si può prenotare la data in cui sottoporre il veicolo al controllo tecnico. Effettuato il collaudo, vengono rilasciati il nuovo certificato di circolazione e la nuova targa del ciclomotore.

Nessuna menzione dei MOTOcicli, capaci cioè veicoli capaci di viaggiare oltre 45 km/h, e la suddetta procedura non menziona il “cambio” da ciclomotore a motociclo

Ecco invece la procedura di omologazione per l’installazione di un gancio di traino: non molto utile su uno scooter elettrico 🙂 , ma la procedura riguarda comunque la modifica del mezzo e la sua ri-omologazione, quindi è interessante:

INSTALLAZIONE DEL GANCIO

Per essere ammessi al collaudo di installazione del dispositivo di traino occorre la seguente documentazione:

  1. Domanda redatta sul modello TT2119 disponibile presso lo sportello informazioni compilato dal proprietario del veicolo;
  2. Dichiarazione di montaggio a regola d’arte e secondo le prescrizioni del costruttore rilasciata dall’installatore;
  3. Documentazione tecnica del dispositivo installato completa di tutti i dati tecnici utili per la verifica (rilasciata dal costruttore);
  4. Fotocopia della carta di circolazione;
  5. Attestazioni dei versamenti effettuati secondo lo schema riportato nella sottostante tabella:
euro
conto corrente n.
note
25,00
9001
tariffa motorizzazione
16,00
4028
imposta bollo

Una volta compilato il modello di domanda, a cui si allega tutta la documentazione descritta, si può prenotare presso l’apposito sportello la data in cui sottoporre il veicolo al collaudo.
Superato il collaudo è previsto il rilascio di un tagliando autoadesivo da apporre sulla carta di circolazione.
Il tagliando viene rilasciato, di norma, in giornata; al suo posto può essere rilasciato un permesso provvisorio di circolazione valido per il successivo ritiro del nuovo documento.

Infine questo link ufficiale serve invece a trovare le officine autorizzate dal Ministero Dei Trasporti ad apportare modifiche a motocicli e autoveicoli:

https://www.ilportaledellautomobilista.it/http://voas.ilportaledellautomobilista.it:7777/cittadino/public/RicercaOfficineHome.page

Vale la pena di fare un salto in una di queste officine per sapere se vogliono/possono cambiare centralina o motore a uno scooter elettrico.

 

AGGIORNAMENTO gennaio 2014

Ho scoperto che in motorizzazione esiste un certo “Ufficio Trasformazioni”, che dovrebbe essere quello che ci interessa per quanto riguarda appunto la trasformazione di un ciclomotore in motociclo (sia esso a due o a 4 ruote):

A roma si trova presso la motorizzazione di Roma Sud (Via Laurentina)

UFFICIO TRASFORMAZIONI E AUTORIZZAZIONI AL COLLAUDO DI VEICOLI
Lunedì e Giovedì dalle 9.00 alle 13.00.

Ma a quanto pare non ha un recapito telefonico o elettronico!

In ogni caso ho però scoperto un altro inghippo: una serie di circolari, leggi e ricorsi a seguito dei quali NON è possibile sostituire il motore su un mezzo più vecchio di 7 anni (!). Quindi anche qualora uno dovesse riuscire finalmente a trovare un’officina autorizzata che possa sostituire un motore e rilasciare una dichiarazione di installazione a regola d’arte, potrebbe essere inutile, se si sta cercando di “retrofittare” o potenziare un mezzo più vecchio di 7 anni.

http://www.eurozev.org/Trasformazione%20Veicoli%20Normativa%20italiana.pdf

Comunque, il modulo da compilare per far regstrare questo tipo di modifica dovrebbe essere il TT2119 per gli autoveicoli/motoveicoli e il TT2118 per i ciclomotori.

 

108 scooter elettrici Oxygen Lepton del 2003 in vendita a Verona, base d’asta 300 euro

Posted in batterie, scooter elettrici by jumpjack on 17 luglio 2013

Lo annunciano su Repubblica, ma purtroppo senza fornire ulteriori dettagli:

http://milano.repubblica.it/cronaca/2013/07/17/news/acquistati_mai_usati_e_rottamati_gli_ecoscooter_dei_vigili_di_milano-63128253

Come sa chi segue questo blog, un Lepton può essere in teoria aggiornato alle moderne batterie al litio: basta un pacco da 48V/40Ah inserito al posto del vano batterie al piombo, comodamente accessibile e chiuso con serratura, per avere un mezzo con autonomia REALE di 40 km, velocità di 45 km/h e niente da invidiare in accelerazione se usato in modalità “leprotto”. Se la cava egregiamente anche in salite “standard”, quindi max 6% secondo codice della strada; su salite particolarmente ripide (20%, che normalmente si trovano solo nelle rampe dei garage privati…) non supera i 30 km/h, ma si tratta di casi molto particolari.

Le batterie dovrebbero durare almeno 30.000 km se usate correttamente (*), e costano 1000 euro; 30.000 km percorsi tramite uno scooter a benzina costerebbero circa 1800 euro, ma si arriva a 3000 usando un’auto…

Quindi ha senso aggiudicarsi lo scooter a max 800 euro, se si vuole recuperare l’investimento nel giro di un anno. Nuovo costava circa 2200 euro.

(*) Le batterie al litio vengono date per durate di 2000 cicli, ma solo se usate con intensità di corrente pari alla metà della capacità nominale (0,5C), quindi una batteria da 40Ah dovrebbe essere usata a 20A; però su uno scooter elettrico, in accelerazione e in salite ripide, si può arrivare a 80A, cioè il doppio della capacità di 40Ah, il che riduce la vita delle batterie anche della metà: si tratta però comunque di 1000 cicli, che a 40 km a ciclo fa 40.000 km; 30.000 se si vuole stare più sicuri. Un pacco batterie da 48V/40Ah costa circa 1000 euro.

Importante però è non scaricare mai completamente le batterie, perchè anche questo ne accorcia la vita. Scaricando completamente una batteria da 40Ah, si potrebbe arrivare anche a 50 km di autonomia, addirittura 60 andando a 40 all’ora; per questo è consigliabile considerare una batteria da 40Ah capace di soli 40 km di autonomia, cioè l’80% di quella teoricamente possibile .

Il consumo medio di uno scooter da 48V/1800W come il Lepton è di circa 25 Wh/km in pianura (1200W costanti per un’ora = 1200Wh per 45 km); considerando una media di 35 Wh/km per tenere in conto anche salite e accelerazioni, i 1920 Wh di una batteria da 48V/40Ah garantirebbero un’autonomia teorica di 54 km.

Le vecchie batterie del Lepton
Le batterie originali del Lepton erano, come detto, al piombo; questo tipo di batterie, se usate fino in fondo (cosa che probabilmente facevano gli acquirenti degli anni 2000, non opportunamente informati dai venditori) non possono durare più di 250 cicli, ognuno da 20 km di autonomia reale (anche se c’è chi dice che all’inizio ne faceva 35 – http://www.vittorio.lacab.it/lepton/lepton.html): di qui la risibile durata di 5000 km o al massimo 9000 riscontrata (rispetto ai 20.000 “spacciati” dal manuale dello scooter); e un cambio batterie costava oltre 300 euro (http://www.vittorio.lacab.it/lepton/lepton.html). 9000 km o meno si fanno in un anno, quindi si trattava di spendere 300 euro di batterie all’anno per uno scooter con prestazioni mediocri.

Oggi, con le batterie al litio, un Lepton potrebbe percorrere 30.000-40.000 km con 1000 euro di batterie: il prezzo annuale risulta quindi più o meno lo stesso: considerando i suddetti 9.000 km/anno, si avrebbero infatti 1000 euro in 3-4 anni; ma le prestazioni dello scooter sono finalmente decenti, forse addirittura migliori di uno scooter a benzina.

Atala o Oxygen?
A volte si sente parlare di Atala Lepton, altre di Oxygen Lepton; in realtà, la Lepton era il ramo elettrico della Atala; la Atala produce biciclette, la Lepton, prima di fallire qualche mese fa, produceva scooter elettrici.

Diario elettrico Zem Star 45 + Oxygen Lepton: le batterie dello Zem sul Lepton

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 16 luglio 2013

Scoperta importantissima oggi per il mio Lepton!

Può funzionare anche con le batterie da 60V dello Zem!

Ovviamente è la prima prova che avevo fatto mesi fa… ma non aveva funzionato, solo che siccome lo scooter non funzionava più nemmeno con le SUE batterie al piombo, pensavo fosse colpa dello scooter….

Poi però oggi, dopo aver visto più volte che lo scooter funziona, sia col piombo che col LiFePO4, e soprattutto dopo aver letto sul manuale che la centralina prevede un codice di errore se la tensione della batteria supera i 70 (settanta) volt, ho deciso di rifare la prova.

Non ha funzionato nemmeno questa volta!

Allora riattacco le celle thundersky… e funziona.

Misuro le batterie dello Zem: 60 e 64 volt.

Ma allora?!?

Fammi un po’ esaminare la cosa da vicino…

Questo è il coccodrillo che ho inserito nel connettore Anderson…

cocco2

questo è il connettore Anderson…

spina2

e questi sono tutti e due insieme:

spina+cocco

Il coccodrillo entra esattamente nel buco dell’Anderson, quindi è praticamente perfetto… senonchè… osservate bene la prima immagine!

cocco3

Il morsetto è sostanzialmente bucato! Fa contatto solo sugli angoletti indicati dalle frecce rosse… che cadono ESATTAMENTE sul binario IN PLASTICA dell’Anderson!!! Quindi non avevo collegato proprio niente!!!

Una volta messi i morsetti di shghimbescio in modo che l’ancolo toccasse i contatti, il Lepton è partito senza problemi!

(notare che i contatti in metallo dell’Anderson della foto li ho alzati io cercando di fargli fare contatto, ma normalmente finiscono sotto la plastica).

———

Altra cosa molto importante è che una batteria dello Zem è larga quanto il copri-batterie del Lepton, e ben più stretta della pedana:

vano2

Il blocco nero in alto è il trolley-batteria; il disastro di fili in basso è il mio concetto di batteria autocostruita 🙂 In basso sui due lati si intravede il solco che ospita il copri-batteria, poco più largo delle batterie.

La batteria dello Zem non potrà mai entrare nel vano… intera, ma essendo composta di due blocchi di celle larghi la metà della valigetta, basterebbe tirarli fuori e disporli impilati anzichè affiancati nel vano, oppure affiancandoli attaccati e spostando sopra il BMS, che ora sta invece tra i due blocchi

Ovviamente però non avrebbe senso mettere queste pessime batterie nel Lepton, ma la notizia importante è un’altra: le nuove batterie dei nuovi Zem, ora EcoItalMotor, non sono più li-ion ma LiFePO4, all’incirca dello stesso amperaggio.

Solo che non usano celle cilindriche ma a sacchetto (così mi hanno detto, non le ho viste), quindi non so se potrei diassemblarle come descritto e ficcarle nel vano del Lepton… Di qui l’importanza che possano comunque stare sulla pedana senza dare fastidio: adesso che ho la colonnina di ricarica in cortile, dovrei solo fissare stabilmente alla pedana e riparare dall’acqua due batterie a valigetta per rivitalizzare il Lepton.

Perchè tutto questo sbattimento???

Semplice: perchè tutto questo vuol dire che potrei comprare due nuove batterie LiFePO4 per lo Zem, usarlo finchè non scade l’assicurazione l’anno prossimo a maggio, dopodichè spostare le batterie sul Lepton.

Solo che le nuove batterie costano 800 euro l’una invece che 500… quindi probabilmente ne comprerò una sola, alla quale affiancherò quella ancora sopravvisutta a li-ion, naturalmente separando le due chimiche con un bel paio di diodi. E potrei anche usare lo scooter “rianimato” dalla nuova batteria per andare al Centreo Assistenza EcoItalMotor di via Voghera per vedere se si può sistemare il traballìo della ruota anteriore.

Certo, ricaricare questo miscuglio di batterie potrebbe diventare un bel casino, se non trovo un modo valido di montare DUE caricabatterie sullo scooter in modo che siano a prova di pioggia; paradossalmente, la cosa più complicata sarebbe la ricarica, non il collegamento o l’installazione.

Ma tanto per pensarci su avrei quasi un anno.

Smaltimento (“disposal”) batterie al litio – 2

Posted in auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 16 luglio 2013


Ho trovato questa interessante guida ( http://oes.tamu.edu/web/guidelines/battery/LiPo Procedures.pdf ) allo smaltimento delle batterie al litio, anche se limitatamente alle LiPo, mentre per le LiFePO4 c’è quest’altra guida ( http://manuals.hobbico.com/hca/lifesource-manual-v2.pdf )… che dice praticamente le stesse cose, tranne l’ultimo passo: non buttare nel secchio ma smaltire in isola ecologica:

LiPo

The LiPo disposal procedure is from Thunder Power r/c:
** DISPOSAL OF LIPO BATTERIES **
Unlike NiCd batteries, lithium-polymer batteries are environmentally friendly.
For safety reasons, it is best that LiPo cells be fully discharged before disposal
(however, if physically damaged it is NOT recommended to discharge LiPo cells before
disposal – see below for details). The batteries must also be cool before proceeding with
disposal instructions.
To dispose of LiPo cells and packs:
1. If any LiPo cell in the pack has been physically damaged, resulting in a swollen cell or
a split or tear in a cell’s foil covering, do NOT discharge the battery. Jump to step 5.
2. Place the LiPo battery in a fireproof container or bucket of sand.
3. Connect the battery to a LiPo discharger. Set the discharge cutoff voltage to the
lowest possible value. Set the discharge current to a C/10 value, with “C” being the
capacity rating of the pack.
The “1C” rating for a 1200mAh battery is 1.2A, and that battery’s C/10 current value is
0.12 A can be used. As such a, a resistor or set of light bulbs can be used as long as
the discharge current doesn’t exceed the C/10 value which can cause an overheating
condition. For LiPo packs rated at 7.4 V and 11.1 V, connect a 150 ohm resistor with a
power rating of 2 watts (commonly found at Radio Shack) to the pack’s positive and
negative terminals.
Discharging can also be done by connecting the pack to an ESC/ motor system and
allowing the motor to run indefinitely until no power remains.
4. Discharge the battery until its voltage reaches 1.0V per cell or lower. For resistive
load type discharges, discharge the battery for up to 24 hours.
5. Prepare a plastic container (do not use metal) of cold water. This container should
have a lid, but it need not be be air-tight. Mix in 1/2 cup of salt per gallon of water. Drop
the battery into the salt water and allow the battery to remain in the tub of salt water for
at least 2 weeks.
6. Remove the LiPo battery from the salt water, wrap it in newspaper or paper towels
and place it in the normal trash. They are landfill safe.

Cioè si tratterebbe solo di “disattivarle”  in quanto, a differenza di quelle al piombo, intrinsecamente non inquinanti.

Per disattivarle bisogna scaricarle fino a 1,0 volt  o meno e tenerle poi per 2 settimane a mollo in acqua salata. Dodpoichè si possono buttare nel secchio.

Per le LiFePO4:

To dispose of LiFe cells and packs:
1. If there are any signs that any LiFe cell in the pack has
been physically damaged, resulting in a swollen cell or a
split or tear in a cell’s covering, do NOT discharge the battery.
Jump to step 5.
2. Place the LiFe battery in a fireproof container or bucket
of sand.
3. Connect the battery to a discharger. Set the discharge
cutoff voltage to the lowest possible value. Set the discharge
current to a C/10 value, with “C” being the capacity rating of
the pack. For example, the “1C” rating for a 1200mAh battery
is 1.2A, and that battery’s C/10 current value is (1.2A / 10)
0.12A or 120mA. Or, a simple resistive type of discharge load
can be used, such as a power resistor or set of light bulbs,
as long as the discharge current doesn’t exceed the C/10
value and cause an overheating condition. It’s also possible
to discharge the battery by connecting it to an ESC/motor
system and allowing the motor to run indefi nitely until no
power remains to further cause the system to function.
4. Discharge the battery until its voltage reaches 1.0V per
cell or lower. For resistive load type discharges, discharge
the battery for up to 24 hours.
5. Submerse the battery into bucket or tub of saltwater
(5-10% salt solution). This container should have a lid, but
it does not need to be airtight. Prepare a bucket or tub
containing 3 to 5 gallons of cold water, and mix in 1/2 cup of
salt per gallon of water. Drop the battery into the saltwater.
Allow the battery to remain in the tub of saltwater for 7 to
10 days.
6. After 7-10 days in the saltwater the LiFe battery can be
removed. Please recycle the battery at your local battery
recycling center. Do not dispose of the battery in the
regular trash.

Smaltimento delle batterie al litio

Posted in ambiente, auto elettriche, batterie, scooter elettrici by jumpjack on 15 luglio 2013

Smaltire una batteria al piombo esausta è relativamente facile: esistono da 50 anni, l’industria per il loro riciclaggio è ben affermata e florida, quindi probabilmente basta lasciarle vicino agli appositi contenitori per batterie esauste, o portarle a un’isola ecologica.

Più complicato il discorso delle batterie al litio, che tra 2 o 3 anni inizieranno a essere disponibili, esauste, in gran quantità, quando inizieranno a “uscire” dai mezzi elettrici che hanno iniziato a montarle solo recentemente. Ma siccome io sono sempre all’avanguardia 🙂  , ne ho già un po’ da smaltire.

Così, ho iniziato a informarmi…ed ho già iniziato a rimbalzare da un ufficio all’altro (per fortuna per ora solo per telefono).

L’anno scorso a una fiera di scooter ho conosciuto la Pegaso (www.pegasoroma.it  – 06-23.82.776), che si occupa di smaltimento batterie al piombo.

Oggi li ho chiamati chiedendogli se prendono batterie al litio, ma mi hanno detto di no, rimandandomi alla COBAT ( Consorzio Obbligatorio per le Batterie al Piombo Esauste e i Rifiuti Piombosi – http://www.cobat.it/ – 06-48795.1).

Alla COBAT mi hanno detto che lo smaltimento delle batterie al litio è per legge a carico del venditore e gratuito; io però ho comprato batterie usate da un privato! Allora mi hanno detto qual è il prezzo che loro praticano: 3500 euro a tonnellata. (!) Significa 3,5 euro al chilo… ma chissà se prendono anche 10 chili di batterie invece che 1000? In ogni caso mi hanno detto che loro non le ritirano, e che io non posso portargliele perché non sono autorizzato a trasportare rifiuti pericolosi, quindi devo rivolgermi alla NIECO (06-4190.596, www.nieco.it , in via Amaseno a Roma, zona Tecnopolo Tiburtino). Mi sta a 5 minuti dall’ufficio quindi ci farò un salto, per adesso non hanno saputo farmi un preventivo telefonico, mi hanno detto di richiedere una quotazione per email.

Fine prima puntata. 🙂

Un po’ d’ordine

Posted in Uncategorized by jumpjack on 14 luglio 2013

Finalmente ho scoperto un modo per fare ordine nella baraonda di questo blog…

Adesso sulla destra trovate un menu dal quale accedere alle varie sottosezioni in cui l’ho suddiviso.