Jumping Jack Flash weblog

Diario AUTOelettrico: Nuova presa in giro elettrica: Elettroshopping a Roma, 16-23 dicembre

Posted in ambiente, auto elettriche by jumpjack on 22 dicembre 2012

I giornali dicono che in questi giorni a Roma si possono provare gratis alcuni veicoli elettrici (Twizy, Prius e Leaf), semplicemente presentando un biglietto dell’autobus vidimato. Sarebbe possibile usarli “per un po’ ” per andare a fare shopping per le vie del centro…

Chiedo informazioni al  telefono su durata e lunghezza della prova: non è per niente vero che ti lasciano la macchina per andare a fare shopping, ti fanno fare “giusto un giretto lì intorno”…

Mah.

Perplesso e incuriosito, vado a verificare di persona a Piazza Conca D’Oro. Presento il biglietto, firmo la liberatoria, prendo l’auto… e viene con me il solito “driver”, uno di quei ragazzini che non sanno nemmeno cosa sia un’auto elettrica, e che ad ogni fiera affiancano agli ignari visitatori per insegnargli come si usa il cambio automatico.

Per pietà non mi azzardo a chiedere niente su kW e kWh, tanto la so già la risposta… “Non so, chieda di là, chieda di qua”… Però mi azzardo a chiedere se posso guidare la Prius in solo-elettrico: no, non si può, la batteria è scarica…

“Come è scarica, sono le 11 di mattina!”

“Sì, ma stamattina siamo venuti da blablabla e quindi è scarica…!

“Ma il display segna che è quasi completamente carica!”

“Sì, ma non corrisponde, vede che appena accelera parte il motore a benzina?”

“Vedo… E quell’indicatore cos’è?” (disegnino di distributore di carburante con accanto un “430 km”)

“Vuol dire che al massimo tra 43o km devi per forza attaccarti a una presa di corrente” (che minchia dici, quella è l’autonomia a benzina!!!). Però normalmente può andare fino a 60 all’ora in solo elettrico. Anzi per 60 km. Cioè, per 60 km a 60 all’ora. Coiè…” (Ma che minchia dici, la Prius ha VENTI km di autonomia in solo elettrico!!!)

“E come si fa a impostarla in solo-elettrico?”

“Non si può, fa da sola”.

(vabbe’, mi sono scassato, smetto di fare domande).

Guidare a 10 all’ora nel traffico con un incompetente accanto è una vera noia, sia con la Prius, che con la Leaf che provo poco dopo.

Devo decisamente abbonarmi al carsharing di Roma e tenermi una C-Zero per 4 o 5 ore e rigirarla come un calzino!!

La ZEM apre due concessionari a Roma

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 22 dicembre 2012

Questo post è un po’ un duplicato dell’ultima parte di un post precedente, lo metto qui perchè così rimane forse più facile da trovare…

 

la ZEM ha aperto un concessionario a Roma, “EcoItalMotor“, che rimarca i sui scooter appunto come “EcoITalMotor”.

Per il momento il sito è tremendamente scarno, speriamo che migliori… Su Facebook non è molto meglio, ma almeno si vedono gli ZEM, qui chiamati G-eco 50 (geco???) e G-eco 150: a quanto pare vendono lo Star 45 col limitatore a 45 all’ora, poverino… Invece il “150” dello Smash 54 mi suona strano, chissà se lo vendono come 150cc equivalente, cioè adatto ad andare i autostrada?!?

EcoItalMotor si trova tra Via Cavour e la Stazione Termini, in via Voghera, 49.

 

 

Ho scoperto poi anche BNR-Energia, un altro rivenditore a Roma che, mi dicono al telefono, a breve venderà, oltre a Bertini e Etropolis, anche gli ZEM, sempre chiamati G-Eco, anche se ancora sul sito non risulta.

BNR-Energia sta invece in Via Costabella, 30 (Zona Flaminio, a 1 km dalla Metro A “Lepanto”).

Diario elettrico – 22/12/2012 – Di nuovo a piedi

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 22 dicembre 2012

Lo scorso 17 dicembre, andando a lavoro la mattina, ho notato lo scooter un po’ “fiacco” già all’andata; pernsavo fosse per via del freddo, ma poi, tornato a casa, ho scoperto l’inghippo: durante la notta una batteria non si era ricaricata, perchè è “saltato” un altro caricabatterie. Per l’esattazza, è andato in fumo il fusbile d’ingresso. Conjtando anche quello che saltò quando noleggiai lo Star 45 per la prima volta nel 2011, credo che siamo al SESTO.

Mai successo prima  che saltasse il fusibile in ingresso (in genere saltavano i condensatori all’interno), così ho pensato a un sovraccarico temporaneo di tensione; ho cambiato il fusibile, riattaccato il CB, e… PUFF, di nuovo si vaporizza il fusibile.

Decido di aprire il CB ed esaminarlo: non vedo niente di strano, niente componenti bruciati o in corto, boh? Taglio la gomma che tiene il circuito attaccato all’involucro, estraggo il circuito per esaminare il lato inferiore: ci trovo diverse incrostazioni cristalline bianche…. (???) Come se fosse stato a mollo. Mah?! Lo pulisco ben ben con acqua e sapone usando un vecchio spazzolino da denti, lo lascio asciugare per 24 ore, cambio il fusibile, riattacco e… ZOT! Riparte il fusibile!

Porcaccia, rinucio, ordino un nuovo caricabatterie alla ZEM.

Intanto, uso il superstite per caricarle entrambe, tanto per ricaricare 20 km bastano 4 ore a batteria.

Ieri, però, durante la ricarica inizio a sentire una strana puzza di bruciato; vado a toccare il CB, ed è bollente! Stacco la corrente e lo lascio raffreddare un po’, chissà che gli ha preso. Lo apro, controllo se si è “inciccito” qualche condensatore, ma evidentemente sono arrivato in tempo, non è esploso niente…

Quando il CB è freddo, lo riattacco, e riesce a ricaricare interamente la batteria.

Oggi poi rimetto in carica la batteria e me ne vado a guardare la TV… senonchè, dopo un paio d’ore, sento il fatidico, malefico rumore provenire dalla stanza del CB: STOC!!! Stavolta accompagnato da un breve BIP dell’UPS a cui è attaccato.

Impreco tra me e me, ma tanto già so cos’è successo: infatti, il CB è spento, l’involucro praticamente arroventato, e la stanza immersa in una coltre di bianco fumo mefitico invisibile: so che il fumo c’è, anche se in realtà lo si vede pochissimo, perchè lo sento dalla puzza acre e schifosa.

Apro l’involucro (a momenti mi ustiono tanto è caldo!): emana calore come una stufetta, ma non tanto dai mosfet attaccati all’involucro: è il solenoide toroidale che ha raggiunto una temperatura inverosimile, tanto da fondere la guaina di un paio di fili che gli passano accanto.. e da far “bombare”, e probabilmente “sfiatare”, un vicino condensatore.

Che rottura, in sostanza sono di nuovo a piedi!!! 😦

Ho ordinato due nuovi CB alla ZEM, chissà quanto costano, mi pare che l’anno scorso costassero 60 euro l’uno… Però dovroò costruire un circuito di controllo della temperatura, non si può mica continuare così!

C’e’ di buono che non devo andarmeli a prendere a Genzano o farmeli spedire, perchè finamente la ZEM ha aperto un concessionario a Roma, “EcoItalMotor“, che rimarca i sui scooter appunto come “EcoITalMotor”.

Per il momento il sito è tremendamente scarno, speriamo che migliori… Su Facebook non è molto meglio, ma almeno si vedono gli ZEM, qui chiamati G-eco 50 (geco???) e G-eco 150: a quanto pare vendono lo Star 45 col limitatore a 45 all’ora, poverino… Invece il “150” dello Smash 54 mi suona strano, chissà se lo vendono come 150cc equivalente, cioè adatto ad andare i autostrada?!?

EcoItalMotor si trova tra Via Cavour e la Stazione Termini, in via Voghera, 49.

Ho scoperto poi anche BNR-Energia, un altro rivenditore a Roma che, mi dicono al telefono, a breve venderà, oltre a Bertini e Etropolis, anche gli ZEM, sempre chiamati G-Eco, anche se ancora sul sito non risulta.

BNR-Energia sta invece in Via Costabella, 30 (Zona Flaminio, a 1 km dalla Metro A “Lepanto”).

 

Indice del blog

Posted in Uncategorized by jumpjack on 10 dicembre 2012

Puoi accedere alle varie sottosezioni cliccando sulle pagine principali elencate in alto a destra.

Grafici di ricarica Estrima Birò

Posted in Uncategorized by jumpjack on 9 dicembre 2012

Ecco il grafico di una ricarica completa di un Birò ottenuto con logger Voltcraft EL3500:

Grafico ricarica Estrima Birò

Grafico ricarica Estrima Birò

Questa cosa di potenza apparente e attiva non mi entrerà mai in testa… 🙂

Con questa ricarica c0sa si paga, 2,3 kWh (40 centesimi) oppure 4,3? (70 centesimi)

Da notare che l’amperometro di bordo del Birò indicava un amperaggio molto più alto (circa il doppio) di quello registrato dal logger, ma che è possibile ricaricare contemporaneamente fino a 3 Birò con un impianto standard da 3 kW.

Scoperto nuovo venditore scooter elettrici a Roma

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 5 dicembre 2012

Si trova in centro e vende Etropolis, Bertini, e uno strano trabiccolo a pedali che probabilmente in Italia neanche è omologato…

In più vendono anche la Belumbury Dany, minicar elettrica italiana “di lusso” (20.000 euro!).

Le loro pagine su…

  1. Bertini Zaion (3000W/60V/33Ah/50kmh) – batterie litio estraibili
  2. Bertini CityZen (3000W/60Ah/28V/50kmh) – batterie litio estraibili
  1. Etropolis Retrò Evo (PbGel/2000W/60V/27Ah/45kmh)
  2. Etropolis Future  (PbGel/2000W/60V/27Ah/45kmh)
  3. Etropolis Bel Air (PbGel/2000W/60V/27Ah/45kmh)

(mi pare molto strano che abbiano tutti e tre identiche specifiche…)

Il negozio si trova in Via Costabella 34, sul Lungotevere… ma non cercate l’indirizzo sul sito, non c’e’… (almeno, io non l’ho trovato); l’ho scovato invece qui.

A quanto pare BNR Mobility è una “diramazione” di una ditta di energie alternative, BNR Energia.

 

Dati completi:

  • info@bnrenergia.it
  • 06-97.61.74.62,   06-97.61.75.48
  • FAX: 06-83.39.18.96
  • Voip:  06-98.35.73.92
  • Via Costabella 34-36, 00195 – Roma

 

Diario AUTOelettrico 4/dic/2012 – Esame approfondito dell’Estrima Birò

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 4 dicembre 2012

L’altro giorno sono finalmente riuscito a trovare un Birò da provare a Roma: in via degli Ombrellari 51, vicino a San Pietro, c’è buzz4tours , che noleggia scooter (a benzina) e Birò (elettrici) ai turisti a 20 euro l’ora.

Le mie aspettative, dopo aver letto le specifiche tecniche e confrontate con quelle dei vari scooter elettrici che conosco, erano molto basse… e purtroppo sono state rispettate: il Birò viene dato per 0-45 km/h in ben 17,5 secondi, una vera eternità! Alcuni tempi che ho misurato:

50cc:

  • Peugeot E-Vivacity: 12 secondi
  • Emax 110S:  13 secondi (stesso motore del Birò)
  • Govecs 2.4: 12 secondi
  • Yamaha EC-03: 8 secondi (ma è minuscolo)
  • Ingaeta G1 (il più lento mai provato!): 20 secondi (ma arrivato a 42 km/h)
  • Twizy80: 7 secondi
  • Zem Star 45 (125cc): 10 secondi
  • Vectrix (150cc): 7 secondi

Il contachilometri raggiungeva a malapena la tacca dei 45, perlopiù arrivava faticosamente ai 40, anche se c’e’ da dire che eravamo in due.

Sul Birò, come sull’Emax, da cui prende pari-pari sia il motore che il contachilometri (chissà se anche la centralina e le batterie?), c’è anche la funzione “boost”; mentre però sull’emax è un tasto “a tempo”, che una volta rilasciato mantiene il boost attivo per 30 secondi, sul Birò che ho provato io il boost era sulla levetta del “cambio”: tirandola verso di sé si attiva il boost…. Ma bisogna mentenerla tirata per tutto il tempo, ed è anche durissima e non ha nessun “click” che faccia capire se il boost è attivo: lo si capisce solo perché si sente un leggero aumento della spinta; MOLTO leggero, ma forse perché eravamo in due a fare la prova. Comunque è molto scomodo.

Piuttosto scomo è anche lo sterzo da go-kart: sembra non abbia nessuna riduzione, quindi basta spostarlo di un millimetro per cambiare direzione, e sui simpatici sampietrini di Roma è di sterzare involontariamente ad ogni sampietrino, con un effetto finale di andatura da ubriaco… Piuttosto bizzarro! Insolito poi lo strettissimo raggio di sterzata, nelle manovre sembra quasi di girare su sé stessi!

Inquietante, invece, l’attraversamento di grossi incroci, circondati da pseudo-Schumacher nervosi in attesa di scattare al semaforo: in questa scatolina trasparente ci si sente piccoli piccoli e vulnerabili, anche a causa dell’estrema lentezza con sui si riesce a liberare l’incrocio!

Veniamo all’abitabilità: in due coi cappotti si sta piuttosto stretti, da soli si starebbe molto più comodi; però c’è in ogni caso il problema dei pedali: la seduta non è come in auto, con le gambe allungate in avanti, ma si è obbligati a stare seduti come su una sedia accanto a un tavolo, perché i pedali si trovano su una parete verticale sotto al volante, e tra gambe e parete ci sono circa 50 cm di spazio: sembra un po’ come di stare seduti sul sedile posteriore di un auto, o su un aereo. Questo rende il birò utilizzabile solo per tragitti molto brevi, perché a lungo andare non poter allungare mai le gambe è stancante.

Ho scelto intenzionalmente di andare a provare il Birò in un giorno di pioggia per vedere come se la cava; purtroppo ha diluviato fino al momento in cui sono salito sul birò, poi ha quasi smesso… ma comunque è stato possibile testare il grado di riparo offerto dal birò: il noleggiatore aveva detto che quando piove un po’ di acqua entra, ma a me non è successo, anche se come detto pioveva molto poco durante la prova; in compenso ho potuto verificare appannamento e sbrinatore: lo sbrinatore è un optional da 420 (quattrocentoventi) euro, e, al contrario di quanto diceva il noleggiatore, non produce aria fredda ma calda, quindi immagino consumi un bel po’. Purtroppo il problema è che non è sufficiente: il parabrezza è favoloso, avrà forse una superficie di un metro quadro, largo un metro e ALTO altrettanto, forse anche più: ma è proprio questo il problema, l’aria non riesce ad arrivare calda fino in cima, quindi solo i primi 30 centimetri in basso del parabrezza si sbrinano: i restanti “70 e più”, quelli davanti agli occhi, rimangono appannati. Fortunatamente è facile sbrinarli aprendo i finestrini: il Birò ha il tettino apribile e il parabrezza posteriore apribile (invece nessun finestrino sugli sportelli), per cui aprendoli entrambi si crea una bella corrente-sbrina-tutto. Sfortunatamente, però, questa corrente ti arriva in piena faccia, e se stai sbrinando i finestrini vuol dire che fuori fa freddo, quindi ti tocca chiudere il tettino… e si riappanna tutto, quindi devi riaprirlo… ma nel frattempo ha iniziato a piovere, e quindi ti lavi la faccia… Forse sarebbero più comodi ed efficaci dei deflettori sugli sportelli, come si usavano nelle auto di una volta (non credo si usino più), ma purtroppo ogni sportello è un blocco unico di plexiglas trasparente 2 metri x 1 metro o quasi: anche questi ottimi per la visibilità, ma migliorabili dal punto di vista dello sbrinamento. Ottimi invece per la tenuta d’aria: sono completamente sigillati, senza nessuno spiffero, perché, a differenza della Twizy, sul Birò c’è sia una maniglia interna che una esterna per aprire lo sportello. Chiuderli è un po’ più complicato perché proprio perché “sigillanti” creano una bella pressione d’aria nell’abitacolo e bisogna sbatterli energicamente accompagnandoli, ma non è un grosso problema.

Tuttavia, il Birò, a differenza del Twizy (l’unico altro quadriciclo che ho potuto provare finora), non ha solo difetti, ma anche qualche pregio; per esempio, i vani portaoggetti: ci sono vani portaoggetti OVUNQUE: davanti, dietro, sopra, sotto, a destra, a sinistra,…

C’e’ un grosso vano esterno fuori, sul retro, per le borse della spesa (forse 40x40x40 cm o più).

Ce n’è un altro all’interno, dietro ai sedili, dove entrano comodamente due zainetti; sarà forse 100x50x30 cm.

Sopra a questo, sempre dietro ai sedili, c’è uno spazio aperto dove ha trovato comodamente posto un ombrello di quelli lunghi col manico curvo.

C’e’ un ripiano dietro lo sterzo e un incavo davanti al posto del passeggero, più un altro piccolo vano sottostante, che sarebbe quello per l’autoradio me resta libero per altri oggetti se non l’avete.

E poi c’e’ uno strano, ampio spazio anteriore esterno; “strano” perché è inaccessibile: è coperto da una specie di minuscolo “cofano” asportabile, sotto il quale c’è un minuscolo vanetto portaoggetti 20x5x5, ma anche questo è asportabile, e sotto nasconde un vano ampio quanto quello posteriore, ma non utilizzabile perché l’accesso è ostruito da cavetteria elettrica e vaschetta per tergicristalli (anche qui, come sulla Twizy, vaschetta tergicristalli e cavi elettrici stanno appiccicati, ma perché???).

Bizzarro.

Ultima nota sulle ruote… che sono da scooter (?), cioè a sezione tonda, cosa del tutto inutile visto che il Birò non “piega” in curva, mah. Probabilmente non solo quelle posteriori, col motore all’interno, sono prese dal’Emax, ma anche quelle anteriori, “per fare prima”; secondo me si sono praticamente limitati a “carrozzare” due Emax! 🙂

Veniamo infine alle caratteristiche tecniche: come accennato in altro post, le batterie di questo mezzo sembrano essere un grosso problema, come denuncia anche il fatto che tutti e 6 i Birò del noleggiatore hanno ormai solo 20-25 km di autonomia dopo appena 1000 km di percorrenza. Il birò è dato per “50 km di autonomia a seconda delle condizioni”, cosa che ovviamente vuol dire tutto e niente. Probabilmente in fabbrica sanno benissimo che l’autonomia reale è di 25 km in condizioni normali, mentre quella di 50 è raggiungibile solo teoricamente.

Sì, perché dalla scheda tecnica delle batterie si evince infatti questo: per avere i 100Ah di targa delle batterie, bisognerebbe scaricarle a 5 (cinque) ampere a 25°, o a 20 ampere a 50°C di temperatura ambiente… A temperatura normale di 25°, infatti, a 20 Ampere la capacità si riduce all’80%, ma non è comunque un utilizzo realistico: essendo i motori alimentati a 48V, risulta che con 20 Ampere gli arriverebbero appena 500 W, una quantità del tutto irrisoria: nel caso di uno scooter/moto da 200kg, sarebbe sufficiente per farlo muovere ad appena 30 km/h; e il Birò pesa 370 kg senza nessuno a bordo, quindi almeno 430 kg con una persona a bordo.

In realtà, essendo dotato di due motori da 2 kW di potenza massima ciascuno, il Birò assorbe un massimo di 4000/48=83 Ampere; ovviamente non avrà sempre questo consumo, ma solo in accelerazione o in salita; in pianura a velocità costante possiamo supporre che assorba intorno ai 40 Ampere; ma 40 A sono OTTO VOLTE la corrente necessaria per avere 100 Ah di capacità! A 40A, che corrispondono a una scarica di 0,4C, la capacità disponibile risulta del 70% a 25°C, che scende al 50-60% con temperature invernali di 0-10°C.

Quindi, riepilogando:

100% di capacità a 25°C: scarica a 5A/250W (la potenza di una bicicletta elettrica)

Andatura normale: 40A/1920W: 70% di capacità d’estate, 50% d’inverno.

In salita/accelerazione: 80A/3840W: 50% di capacità d’estate, 40% d’inverno.

Poi, d’inverno bisogna mettere in conto il consumo dello sbrinatore, che “si dice” sia di 300W.

Tradotto in chilometri, partendo dai dichiarati 50 km di autonomia per 100Ah/4800Wh (96 Wh/km sono plausibili per una minicar):

  • Estate/pianura: 35 km
  • Estate/salita: 25 km
  • Inverno/pianura: 20-25 km
  • Inverno/salita: 15-20 km

Naturalmente la situazione peggiora drammaticamente se si usa il boost, che “si dice” porti l’assorbimento a 6000W/125A (secondo alcuni addirittura 160A): 125A sono 1,25C, 160A sono 1,6 C: supponendo per assurdo di mantenere sempre il boost attivo (ma, per esempio, per muoversi in salita a velocità ragionevoli in due è indispensabile), la capacità disponibile si ridurrebbe al 40-45% d’estate e 30% d’inverno, cioè 20-22km e 15 km.

Purtroppo non è tutto: c’è anche il problema dei cicli di vita delle batterie.

Secondo la scheda tecnica, scaricando la batteria completamente questa durerà 300 cicli: sarebbero 15000 km di autonomia, se i 50 per ricarica fossero reali, ma diventano da 4500 a 10500 coi dati reali calcolati prima, e un cambio-batterie costa al momento 800 euro: significa un costo per km che va da 0,076 a 0,170 euro a km, quando il costo di un’auto a benzina si aggira intorno a 0,100 euro/km.

Sfortunatamente, le cose stanno anche peggio di così: infatti i 300 cicli di vita con scariche al 100% sono garantiti… scaricando le batterie a 17 Ampere! Cosa che abbiamo visto non essere possibile: il Birò assorbe almeno 40A, con punte di 80: quindi dal doppio al quadruplo dei dati di test. E’ quindi ipotizzabile una durata reale delle batterie di 200 cicli o meno, non essendo pensabile scaricarle meno del 100%, visto che già al 100% garantiscono al massimo 35 km.

Considerando quindi 200 cicli da 15-35 km di autonomia ciascuno, otteniamo:

DoD 100%:

  • Estate/pianura: 35×200 = 7000 km
  • Estate/salita: 25×200 = 5000 km
  • Inverno/pianura: 20-25 x 200 = 4000-5000 km
  • Inverno/salita: 15-20 x 200 = 3000-4000 km

Quindi una durata delle batterie di 3000-7000 km, che a un costo di 800 euro significa 0,270-0,114 euro/km, cioè più di un’auto a benzina.

Per rendere il Birò conveniente, quindi, bisogna “ripensare” il suo utilizzo: dimentichiamo i 50 km di autonomia dichiarati, non sono reali; partiamo da una base di 35. Ipotizziamo poi di scaricare le batterie solo al 50%, per prolungarne la vita fino a 550 cicli (a 17A, quindi magari 450 a correnti più realistiche); avremmo quindi 550 cicli da 18 km ciascuno, quindi 9900 km, che a 800 euro a batteria significa 0,080 euro/km: un prezzo conveniente rispetto a un’auto elettrica.

Con questo utilizzo si avrebbe:

DoD 50%

  • Estate/pianura: 18×550 = 9900 km –  0,08 E/km
  • Estate/salita: 12×550 = 6600 km –   0,12 E/km
  • Inverno/pianura: 10-12 x 550 = 5500-6600 km –   0,12-0,14 E/km
  • Inverno/salita: 8-10 x 550 = 4400-5500 km –   0,14-0,18 E/km

Per essere conveniente d’inverno dovrebbe essere usato a meno del 40% della carica, quindi 4-5 km in pianura e addirittura 3-4 in caso di salite.

La valutazione finale è quindi la seguente:

l’acquisto di un Birò risulta conveniente per un utilizzo estivo di 12-18 km.

 

Questo succede perché il Birò si basa su un’obsoleta tecnologia al piombo, per di più con batterie inadeguate al carico che devono sopportare.

Cosa succederebbe, invece, se sostituissimo le batterie al piombo con batterie al litio?

Le batterie del Birò sono da 4 da 12V/100Ah e hanno una densità di energia di 39Wh/kg; 4x12x100=4800 Wh, quindi parliamo di 123 kg di batterie. Il litio ha, come minimo, 100 Wh/kg, ma arriva anche a 120; significherebbe che, a parità di peso, il Birò potrebbe contare su ben 15 kWh di energia! Con un consumo di 96 Wh/kg significherebbe 156 km di autonomia con scariche al 100%, cioè circa 80 km con scariche “conservative” del 50%. Volendo rimanere sui 50 km “di targa”, quindi, basterebbero 10 kWh, che usati al 50% sarebbero 5000 Wh, e 5000/96=52 km reali (anzi di più, perché le batterie peserebbero 50 kg invece che 130).

Per di più, scaricate al 50% le batterie al litio possono durare anche 1000 cicli o più, quindi si tratterebbe di oltre 52000 km di vita prevista delle batterie contro i 3000-7000 del piombo.

Il problema, ovviamente, è il prezzo: 10 kWh di batterie al litio costano, attualmente, intorno ai 4000 euro, cosa che porterebbe il prezzo del birò dagli attuali 9000 a quasi 12000 euro (tolti gli 800 euro delle batterie al piombo). 4000 euro per 52000 km significa però 0,077 euro/km, quindi alla lunga converrebbe comunque rispetto a  un’auto a benzina.

Facciamo infine i conti necessari a valutare quanto risparmiamo non mettendo benzina per tutti i km percorsi (siano essi 3000 o 7000), e quanto invece spendiamo in più o in meno rispetto a un’auto a benzina che costa 0,100 E/km; per farlo, basta dividere per 10 il chilometraggio totale (7000 km fatti mettendo 0 euro di benzina invece che 0,10 E/km x 7000 km = 700), e moltiplicare invece per il chilometraggio la differenza rispetto al consumo di 0,100 E/km (cioè, se il costo della batteria corrisponde a 0,08 E/km, risparmio 0,02 euro/km).

Risulta infine quindi:

Batterie al piombo, DoD 100%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 25-35 km d’estate, durata max 7000 km, costo 0,114 E/km, risparmio 700-300 = 400 euro
  • 15-25 km d’inverno, durata max 5000 km, 0,160 E/km, risparmio 500-300 = 200 euro

Batterie al piombo, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8200+800=9000 euro.
  • 12-18 km d’estate, durata max 9900 km, costo 0,080 E/km, risparmio 990+200=1190 euro
  • 8-10 km d’inverno, durata max 5500 km, costo 0,140 E/km, risparmio 550-220=330 euro

Batterie al litio, DoD 50%:

  • Costo iniziale: 8000+4000=12000 euro
  • 50 km, durata max 50.000 km, costo 0,077 E/km, risparmio 5000+1200=6200 euro

Risulta quindi che usando il Birò al piombo d’estate con scariche al 50%  ci si può ripagare il prezzo delle batterie.

Per un ipotetico Birò al litio sarebbe possibile ripagarsi le pur costosissime batterie grazie alla lunga vita delle stesse.

Purtroppo in nessun caso risulta possibile ripagarsi anche il costo complessivo del mezzo, cosa che però potrebbe diventare possibile utilizzando batterie al litio a lunghissima durata (LiFePO4, oltre 2000 cicli quindi 50×2000 = 100.000 km = 10.000 euro di risparmio).

C’e’ comunque anche da considerare i “costi non calcolabili”, prerogativa dei mezzi elettrici: potersi muovere senza dover compare benzina significa diventare indipendente dal ricatto petrolifero: si può cioè andare a lavoro, a scuola e in giro indipendentemente dalle crisi politiche interne o esterne (con relativi aumenti di accise e prezzi base del carburante), così come non si è più vincolati alle targhe alterne, ai blocchi della circolazione, agli scioperi di distributori e autotrasportatori, alla chiusura dei centri storici, per non parlare della riduzione dell’inquinamento: checchè ne dicano i detrattori, infatti, un mezzo elettrico causa SEMPRE un vantaggio all’ambiente, anche se il mezzo non viene ricaricato tramite fonti rinnovabili; un mezzo elettrico, infatti, utilizza dall’80 al 90% dell’energia contenuta nelle batterie, mentre un’auto a benzina arriva a stento al 30%: tutto il resto dell’energia contenuto nella benzina viene trasformato in riscaldamento dell’ambiente. Questo significa che un litro di petrolio può essere sfruttato per il 30% da un motore a benzina, o per l’80% da una centrale elettrica che produce la corrente necessaria a un mezzo elettrico. Anche fosse solo un 50%, sarebbe comunque migliore del 30% dei motori a benzina. E non dimentichiamoci che un motore a benzina puzza e inquina anche quando l’auto è ferma al semaforo.

 

Alcuni grafici presi dal datasheet (annotati per migliorarne la leggibilità):

Grafico cicli di vita batterie birò

Grafico cicli di vita batterie birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Variazioni di capacità con la temperatura delle batterie del Birò

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell'intensità della corrente di scarica.

Capacità effettive delle batterie del Birò al variare dell’intensità della corrente di scarica.

Dal grafico in temperatura ho ricavato questo:
Autonomia reale possibile per l'Estrima Birò con batterie al piombo EnerSys da 100Ah.

Confronto tra batterie al piombo

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 1 dicembre 2012

Sono venuto in possesso dei datasheet di Etropolis Retrò ed Estrima Birò. Con queste batterie, l’Etropolis (2000 W/140 Kg) è dato per 70 km di autonomia,  il Birò (4000 W/370kg) per 50 km di autonomia; entrambi vanno a 48V, quindi hanno batterie rispettivamente da 4x12x36=1728 Wh e 4x12x100 = 4800 Wh, ossia consumi teorici di 25 Wh/km e 96 Wh/km. Etropolis:

Hi-Rate_02

Hi-Rate_01

Datasheet batterie Estrima Birò: Datasheet birò - p.1   Datasheet birò - p.2 Cerchiamo di analizzarle nei dettagli. Partiamo dal grafico dei cicli, che dice quanto dureranno negli anni le batterie a seconda di quanto/come le usiamo: Etropolis (12V/36Ah – HRC12360):

cicli batterie etropolis

Birò (12V/100Ah, Genesis NP100-12R): cicli-hires Salta subito all’occhio la differenza di qualità del datasheet; non parlo della qualità dell’immagine, ma dei dati: per l’etropolis vengono fornite curve generiche, mentre per il birò vengono specificati i parametri di test, tra cui le correnti di scarica e carica, rispettivamente 0,17C e 0,09C, che rapportati ai 100 Ah significano 17A in scarica e 9 ampere in ricarica. I valori che leggiamo sul grafico sono: Etropolis:

  • 100%=400-430 cicli
  • 50%=850-900 cicli
  • 30%=1700-1800 cicli

Birò:

  • 100% = 300 cicli
  • 50% = 550 cicli
  • 30% = 1200 cicli

In questo senso i grafici Etropolis sembrano migliori, perchè invece di dare un valore preciso, effettivamente impossibile da conoscere, danno un range di valori di circa 30 cicli. Sui grafici del Birò c’è però un problema notevole: come detto, la scarica è stata effettuata a 17 Ampere. Ora, il Birò ha 2 motori da 4 kW ciascuno, utilizzati però ognuno a un massimo di 2 kW, in modo da restare sotto i 4 kW e farlo essere un ciclomotre; le batterie sono da 48V, quindi l’assorbimento di picco è 4000 W/ 48 V = 83 Ampere , che rapportati alla capacità significano 0,83 C, contro gli 0,17 del test; e siccome le batterie si comportano tanto PEGGIO quanto più intensamente vengono scaricate, risulta che il grafico non è assolutamente attendibile per valutare la durata potenziale delle  batterie: con 17A alle ruote del Birò arrivano al massimo 816 W! Secondo i calcoli riportati in questo famoso libro, con 800 W uno scooter da 200 kg  potrebbe arrivare al massimo a una velocità di 30-35 km/h; la birò pesa 370 kg ed ha non 2 ma 4 ruote (più attrito) e una superficie più ampia (altro attrito, anche se sotto i 45 km/h in effetti l’attrito dell’aria conta poco); quindi ipotizzo che i grafici del datasheet potrebbero considerarsi validi andando col birò a 25 km/h. A 45 km/h l’assorbimento non sarà più di 17 Ampere, ma probabilmente 40  se non 50 (la potenza necessaria per vincere l’attrito dell’aria varia col cubo della velocità, quella per vincere l’attrito delle ruote è proporzionale alla velocità. Purtroppo i grafici non dicono come varia… il grafico dei cicli al variare della corrente prelevata, ma è lecito supporre che il numero di cicli diminuisca parecchio se la corrente estratta è il triplo di quella dei grafici. Se si tratti però di ridurre a 1/3 oppure 1/2 oppure 1/10 i valori indicati, non saprei dirlo. So però che alcuni utilizzatori del birò lamentano di essere riusciti a fare con un pacco batterie appena 1000 km prima che l’autonomia si riducesse, dai 50 km di targa, a meno di 30 km! E senza scaricare le batterie a fondo! Ipotizzando una scarica del 50%, sarebbero dovuti essere possibili almeno 550 cicli, che per 25 km (=50%)  farebbero 13750 km. Se i 50 km di targa si riferissero davvero a velocità di 25-30 km/h, e volessimo supporre un’autonomia effettiva prudente di 35 km, si tratterebbe comunque di 550*17=9350 km ; invece dopo soli (circa) 1000 km l’autonomia risulta calata del 50%. Non saprei dire se è un difetto del lotto di batterie o di progettazione del Birò, ma mi riprometto di indagare più a fondo la cosa nel post apposito che farò sul test su strada effettuato oggi sul Birò stesso. Tornando ai grafici delle batterie, è molto interessante (e inquietante!) il grafico capacità/temperatura (in alto a sinistra nell’immagine ell’Etropolis, in alto destra per il Birò): per entrambe le batterie risulta disponibile il 100% della capacità a 25°C e 0,05C di scarica (5 Ampere). Scaricando a 0,83 C (scarica di picco del Birò), alla temperatura tipica di 25° la capacità garantita sarebbe pari al 55% di quella effettiva: come dire 35 km invece dei 70 nominali. L’Etropolis scarica invece al massimo a 2000/48=41,7A, che significa 1,16C, che a 25°C corrispondono a circa il 50% di capacità disponibili. Sembra quindi che rispetto ai dati dichiarati dal costruttore, le autonomie reali che ci si possono aspettare da Etropolis e Birò siano rispettivamente 35 e 25 km. D’estate. D’inverno, con temperature tra 0 e 10°C, la capacità scende sotto il 40%, quindi l’autonomia diventerebbe intorno ai 30 e 20 km. Bisogna decisamente abbandonare il piombo e passare al litio, in modo da avere molto meno peso a bordo, o molti più Ah a parità di peso: una batteria al piombo ha 35-40 Wh/kg, una al litio 100-120!  (36 Wh/kg l’etropolis, 39 Wh/kg il birò). Con batterie al LiFePO4 da 100 Wh/kg si potrebbero mettere sull’etropolis 4720 Wh e sul birò 12300 Wh! Dettaglio datasheet Birò: peukert-hires cicli-hires temp-hires   Batteria per pannello fotovoltaico 12V/65Ah: SH1265(pannelli) http://www.energiasolare100.it/pub/SH1265.pdf

 

Dettaglio datasheet Etropolis (HiRate 12360):

peukert-etropolis-belair

 

Immagine con annotazioni e scala dei minuti completa (logaritmica): sembra che ci sia un errore nel grafico originale, i “30” minuti sarebbero in realtà “20”:

etropolis hirate 12360