Jumping Jack Flash weblog

Rivenditori scooter elettrici Roma

Posted in ambiente, auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 26 novembre 2012

Da quando ho acquistato il mio scoter piu’ di un anno e mezzo fa, il panorama dei rivenditori di scooter elettrici a Roma e’ molto cambiato: da 3 sono passati a 10, e da 3 modelli si è passati a una decina. Con l’asterisco sono evidenziati i rivenditori che dispongono di modelli con batterie estraibili, fondamentali per chi non ha un box o una colonnina di ricarica a disposizione.
I rivenditori storici:

  • Emax-roma – via Belloni 32 – 331-3520264  (Emax 110S e 120L)
  • *FashionMotors – via Nemorense (Emax 110S e 120L e *Bertini/Zerobikes)
  • *Zem s.r.l – Genzano di Roma (*ZEM Smash 54 e *Star 45)

I nuovi:

  • VeicoliElettriciRoma – Colleverde di Guidonia – 329-740.34.73 – info@veicolielettriciroma.it (Emax 110S e 120L)
  • *Motospartaco –  largo Spartaco, 24   –   motospartaco@gmail.com  –  333-45.34.528,    06-83.08.62.21 (*Yamasaki)
  • *FR Service – via della Bufalotta 877   –    06-8713.2624 (Govecs, *Etropolis)
  • *Energeko – Dragona, via Dragone 122   –    06-45506717    –   346-3896433  –     393.3160425   , energeko@gmail.com (City, Supercity, *Etropolis, altri, + minicar)
  • Punti “enel green power” – www.enelgreenpower.com (etropolis+nuovi scooter Enel)
  • Oxygen – parcheggio sotterraneo villa borghese, liv. I, settore IV, 346-96.91.995 (Oxygen Lepton)
  • Vectrix ItaliaCity Cars Center – Via Flaminia Vecchia, 488 – 00191 Roma
    Tel. 06-3331739  (Vectrix Vx-1, Vx-2 e Vx-3)
  • ELMA – Via Tivoli 36 – 06-36301617 – info@elmaroma.it   (Peugeot E-Vivacity)
  • Renault (minicar/scooter Twizy)

Batterie al Litio: ecco perchè le LiFePO4 durano più delle Li-ion

Posted in auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 24 novembre 2012

Le cosiddette batterie “a ioni di litio”, indicate come “li-ion”, furono le prime a essere introdotte sul mercato nel 1991; successivamente ne furono inventati almeno altri 5 tipi (con polimeri, manganese, fosfati, e altre sostanze), che potrebbero essere tutte definite “a ioni di litio”, ma convenzione vuole che le li-ion siano solo le prime; a livello di chimica interna, le li-ion contengono cobalto, e sono quindi anche indicate con LCO (Litio-Cobalto-Ossido) in quanto basate sul composto chimico LiCoO2.

Sono batterie ormai “vetuste”, destinate ad essere sostituite dalle più sicure e più longeve litio-ferro-fosfato, chimicamente LiFePO4, abbreviato in LFP.

Perchè le LiFePO4 sono più longeve?

La spiegazione chimica sta nel metodo con cui l’elettricità viene trasformata in “energia chimica” dentro alle batterie: si tratta di un processo di intercalazione, in cui gli ioni di litio vanno a inframmezzarsi tra gli atomi degli elettrodi al momento del caricamento della batteria; quando invece la batteria viene utilizzata, gli ioni escono fuori.

Durante questo processo, gli elettrodi, accogliendo gli ioni, si gonfiano, per poi risgonfiarsi al momento della scarica. Subiscono quindi uno stress meccanico, che a lungo andare può portare alla separazione di microparticelle di elettrodi l’una dall’altra; il risultato a livello elettrico è un aumento della resistenza interna della batteria, il che comporta una minore capacità di accumulare energia.

Nelle batterie  LCO il fenomeno è più accentuato, come si vede in questo grafico, a causa della struttura bidimensionale degli elettrodi:


http://www.mpoweruk.com/life.htm<

Nelle LiFePO4, invece, la struttura tridimensionale degli elettrodi in grafite riduce questo effetto, quindi gli elettrodi si rovinano meno e le batterie durano di più. Lo svataggio è una densità gravimetrica di carica leggermente minore rispetto alle LCO (intorno a 100 Wh/kg invece che 150).

Nelle batterie sperimentali che usano silicio al posto del carbonio, l'intercalazione causa una quadruplicazione del volume degli elettrodi; se da una parte questo comporta densità di carica anche dieci volte superiori a quella delle LiFePO4, lo svantaggio è che a causa dell’esagerato rigonfiamento le batterie si rompono nel giro di pochissimi cicli. Sono allo studio elettrodi che usano silicio in forma di nanoparticelle per cercare di evitare che si distruggano.

Sul motivo per cui le LiFePO4 sono anche più sicure sto ancora indagando….

Diario Elettrico Zem Star 45 – 23/11/2012 – Problema risolto?

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 23 novembre 2012

100 km in una settiman, e lo scooter non si è più spento manco una volta! 🙂

Qualunque tipo di strada, qualunque tipo di buca, a qualunque velocità, con qualunque tempo.

Il problema sembrerebbe quindi risolto… anche senza aver trovato la causa.

Queste tutte le cose che ho provato, vai a sapere qual è stata quella decisiva:

– ho deciso di tagliare e ricollegare bene il filo del manubrio che si era parzialmente consumato mesi fa per un difetto di fabbricazione.

– ho tolto tutte le fascette che fissavano i cavi, controllato che non ci fossero cortocircuiti o falsi contatti, e rimesso nuove fascette.

– ho rifatto i collegamenti dei due diodi  aggiuntivi;

– ho spostato SOTTO alla pedana il fascio di cavi che va dal manubrio alla centralina, in modo che non sia a contrasto tra telaio e pedana.

– ho aperto la batteria nuova e ripulito tutti i contatti, che sembravano insudiciati da non so quale strana sostanza: grasso? sali da umidità? Boh. Comunque, alcune piste sui circuiti del BMS sono così ravvicinate (meno di 1mm!) che basta una cacca umida di mosca per metterle in corto, per questo ho ripulito tutto ben bene: mi è venuto infatti in mente che la batteria potrebbe “staccare” non per motivi “di potenza” (filo a massa?), ma per problemi al BMS, che leggendo male i dati va in protezione; non avendo trovato i fili staccati che sospettavo esserci, mi sono limitato a dare una pulita.

C’e’ pero’ da dire che la batteria non ha le prestazioni promesse: me l’hanno venduta come “usata, con pochissimi chilometri”, ma in realtà ha un’autonomia molto scarsa: visto che in parallaelo va in riserva dopo 20 km, posso immaginare come funzionerebbe da sola! E sì che non l’ho quasi mai usata per più di 20 km (contro i 45 per cui è data) proprio per non sforzarla!

Mah.

Meno male che, in quanto “cliente storico”, l’ho pagata molto molto meno degli 800 euro che hanno chiesto al povero Leo!

Comunque, nel fare tutti questi smanettamenti ho scoperto una cosa tanto interessante quanto preoccupante: dalla batteria esce, per ogni polo, un doppio cavo da circa 2-3 mm di diametro (non si capisce bene perchè i due cavi sono inguainati singolarmente e poi re-inguainati in coppia); dalla centralina esce per ogni polo un grosso cavo cicciuto, forse da 4 mm. MA tra batteria, centralina e motore corrono solo cavi singoli da 2 mm l’uno! Cambiarli tutti sarebbe un gran lavoraccio, però non mi sembra un gran bel progetto! Chissà quanta corrente/calore/energia sto buttando via!

Diario elettrico Zem Star 45 – 18/11/2012 – Guasto circoscritto un cavolo!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 18 novembre 2012

Niente da fare, il guasto non è dovuto al difetto di montaggio dei cavi: dopo averli sistemati nel modo giusto e richiuso lo scooter…. questo ha ricominciato a spegnersi quando gli pare (e sulle buche), non solo qunado do una botta alla pedana, ma in modo assolutamente casuale e irriproducibile. Una volta si è anche spento quando ho preso a cazzotti la batteria.

Una gran rottura di marroni, non so più che pesci pigliare.

 

Diario elettrico Zem Star 45 – 17/nov/2012 – Rilevato nuovo difetto di fabbricazione!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 17 novembre 2012

Ho smontato mezzo scooter per cercare di individuare il guasto che fa spegnere una batteria in caso di buche.
Così ho scoperto che c’è un difetto di assemblaggio sotto la pedana (v. altro difetto simile): un fascio di fili passa proprio tra plastica della pedana e un tubolare di ferro, e la pressione dei piedi sulla pedana, unita a 14000 km di buche,  a poco a poco ha consumato prima il nastro isolante che raccoglie i fili in un fascio, poi addirittura l’isolamento dei fili.

Pero’ non sono ancora scoperti e quindi non sono andati in corto, per cui non so se il difetto dipende da questo problema; che peraltro è facilmente risolvibile, almeno teoricamente (in realtà dovrei smontare TUTTE le plastiche e staccare TUTTI i fili!), facedo passare il fascio di fili SOTTO al tubolare, dove c’è ampio spazio.

Dovrò fare altre prove (probabilmente andrò in giro per una settimana senza pedana….) per capire se l’origine del guasto è davvero qui, perchè ho provato a smuovere i fili con lo scooter acceso ma non si spegne (in altre parole, non riesco a riprodurre il problema, si ripresenta quando gli pare).
Ma mi viene un dubbio: non è che il meccanico della ZEM, quando mi cambiò il motore l’anno scorso, per sbaglio nel ricollegare i fili passò anche male il fascio di cavi? Quasi certamente in mezzo a quei fili ci sono anche quelli dei fari, il che potrebbe spiegare perchè appena cambiato il motore mi si spegneva quando accendevo contemporaneamente fari, frecce e stop (cosa che però ora non succede, boh…). O forse magari è stato il fabbro quando ha risaldato il telaio qualche mese fa?
E infine, domanda finale: che diavolo sarà questo filo?!?

Il “rammendo” con nastro isolante della foto precedente non l’ho fatto io, c’era già, e sotto c’era quest’accrocco… Cosa sarà?!?

Diario elettrico Zem Star 45 – 15/11/2012 – Guasto circoscritto!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 15 novembre 2012

Sono riuscito a circoscrivere il falso contatto!

Ho smontato lo scudo anteriore è provato a smuovere e tirare tutti i fili a scooter acceso e motore in movimento; niente

Ho fatto una cosa simile coi fili sotto al sedile, dopo aver tolto parte della carenatura: niente

Ho estratto la batteria che si spegne e, a scooter acceso, l’ho sbatacchiata di qua e di là: niente, non si spegne.

Poi ho dato una pedata alla pedana, a scooter acceso ma motore fermo… e si è spento tutto!

Allora ho provato a fare un giringiro senza tenere i piedi sulla pedana (vi lascio immaginare la posizione di guida…), e quando prendo le buche la batteria non si spegne quasi mai: diciamo il 10% delle volte rispetto alla marcia normal.

Quindi c’è qualcosa di storto sotto la pedana. Solo che in questi giorno quando  torno a casa da lavoro è già buio e non posso controllare!

Questo weekend darò una smontata; sotto alla pedana c’è il cablaggio dell’interruttore di sicurezza del cavalletto, e un accrocco che, a suo tempo, classificai come “centralina di sicurezza”, dal momento che scollegandola si disabilitano gli interruttori di sicurezza di freni e cavalletto.

Spero di  sbagliarmi, ma forse ci troverò qualche pesce, ho visto che la scatola della centralina non è sigillata, da sotto ci può entrare l’acqua…

Diario elettrico Zem Star 45 – 11/nov/2012 – Lo scooter a supercondensatori

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 11 novembre 2012

Sto studiando la fattibilità di aggiungere allo scooter un supercondensatore per alleviare il carico delle stanche batterie e prolungarne quindi la vita:

Applicando al motore 1500 W per 3 secondi (una partenza) consumo, se faccio bene i calcoli, 1,25 Wh (1500W * 3/3600 h)
se invece ho una salita ripida che dura 30 secondi (a 50 all’ora fanno 416 metri) mi servono 12,5Wh
Diciamo che 20, massimo 30 Wh sarebbero sufficienti per il mio scooterino e per i miei percorsi abituali.

Facendo un calcolo più generale:
wattora partenza: potenza / 1000
wattora salita LUNGH metri @ VEL km/h: W/1000 * LUNGH / VEL

Wh = potenza * tempo = potenza [W] * metri / ((kmh/3.6)/3600) [h] = poteza * metri / (1000 * kmh) = Potenza/1000 * metri/kmh
tempo = spazio/velocita = metri / (kmh/3.6) = secondi
kmh * 1000 / 3600 = m/s

Caso 1:
Potenza = 1500 W
Velocità 50 km/h
salita = 416 m
Wh = 1.5 * 416 / 50 = 12.5

Caso 2:
Potenza: 3000 W
Velocità: 80 km/h
Salita = 416 m
Wh = 3 * 416/ 80 = 15.6
Visti i costi di un supercondensatore, potrei pensare di installarne uno, tanto per fare esperimenti, da 10 Wh; l’energia contenuta in un SC è pari a :

E = 0.5 * C * V^2 [ joule]

oppure meglio

E = 0.00014 * C * V^2 [Wh]

Considerando una tensione conservativa di 75 V (le batterie, cariche, arrivano anche a 71-72), dovrei quindi avere come capacità per avere 10 Wh:

10 Wh = 0.00014 * C * 3600

C= 10 / (3600 * 0.00014) = 10 / 0.504 = 20 F

I tagli sono da 2,7V, quindi per avere 75V servono 28 condensatori in serie; siccome in serie le capacità non si sommano ma si ha 1/Ctot = 1/C1 + 1/C2 + …, risulta che per avere 20 F con 28 condensatori uguali devo avere:

1/20 = 28/C

cioè:

C=28*20 = 560 F

Quindi, 28 supercondensatori da 2,7V/560F permetterebbeo di costruire una batteria di supercondensatori da 10 Wh.

Purtroppo un supercondensatore da 600F costa 32 euro, il che vuol dire 23×28= 896 euro.

Quindi un supercondensatore per aiutare nelle salite è ecnomicamente poco fattibile, per me e per ora.

Per le partenze, però, abbiamo visto che bastano 1,25 Wh, cioè un decimo di quanto sopra, che vorrebbe dire 56 Farad (teoricamente 90 euro) di supercondensatori, il che sarebbe MOLTO fattibile e vale la pena di farci un pensierino!

In realtà purtroppo il prezzo non è così lineare: un condensatore da 16V/58F costa 123 euro, e ne servirebbero 4 o 5 (intorno ai 500 euro).

Formula per il calcolo dei secondi di spunto garantiti da un condensatore da 60 V su scooter da 1500 W (da ricontrollare):

E = 1500W *( SECONDI/3600)  h = 0,42 * SEC   [Wh] (0,42 Wh per ogni secondo di spunto)

E = 0,00014 * C * V^2 [Wh]  ==> E =  C * 0,5 (Energia di condensatore da 60 V).

0,42 * SEC = C * 0,5

SEC = C * 0,5/0,42

SEC = 1,2 * C

Cioè circa un farad per ogni secondo di spunto.

C= SEC/1,2

Wattora per percorrere LUNGH metri @ VEL km/h: W/1000 * LUNGH / VEL

Per costruire un banco di condensatori da Ctot Farad usando tanti condensatorini da Cparz Farad bisogna considerare che:

1/Ctot = 1/Cparz1 + 1/Cparz2 + …

Siccome tutti i condensatori sono uguali risulta:

1/Ctot = n / Cparz

Quindi:

Cparz = n * Ctot

Il numero di condensatori dipende dalla tensione finale necessaria, divisa per i 2,7 V tipici di un supercondensatore, quindi:

Cparz = V/2,7  * Ctot

Risultato finale: per avere spunti da 1500 W per 3 secondi serve un banco di 23 supercondensatori da 2,7V/56F, che formano un SC da 62V/2,4F

Volendosi ridurre al minimo-minimo indispensabile per sperimentare e spendere poco, si può scendere a 1 secondo, visto che comunque durante le partenze si ha un picco iniziale di corrente che poi cala rapidamente.

In questo caso si arriverebbe a

C= 1/1,2 = 0,833 F

Per avere 0,844 F con una batteria di 23 condensatori, oguno deve essere da:

Cparz = 23 * Ctot = 20 F

Quindi 23 supercondensatori da 20 F danno un pacco da 62V/0,833F che permettono di assorbire spunti di corrente della durata di un secondo.

Su Mouser: http://it.mouser.com/Search/Refine.aspx?Keyword=ioxus

Un condensatore da 2,5V/10F costa 5,31 euro. Essendo da 2,5 invece che da 2,7 ne servono 24, ed essendo da 10 F ne servono 48, quindi in tutto 48×5,31 = 255 euro.

Se voglio complicarmi la vita e farlo infine da 75V per essere sicuro che le batterie stracariche non lo brucino:

E = 0,00014 * C * V^2 = 0,00014 * C * 5265 = 0,7875 * C  [Wh]

E = 0,42 * SEC  [Wh]

0,42 * SEC = 0,7875 * C

Per un secondo:

C = (0,42/0,7875) * SEC = 0,53 F per un secondo  (essendo maggiore la tensione, l’energia è maggiore a parità d iFarad, quindi per avere la stessa energia mi servono meno Farad).

Csing = 75/2.5   *   0.53  = 30*0.53 = 16 Farad

Con 30 condensatori da 2,5V/16F ottengo una superbatteria da 75V/0,53F che funziona per un secondo e contiene 0,414 Wh.

Un SC da 2,7V/10F costa 1,57 euro , ne servono 30×2 = 60, quindi 94 euro.

Con 94 euro posso fare un spercondensatore di prova che assorbe spunti di potenza della durata di un secondo.

Vale la pena. 🙂

Aggiornamento

Ricerca ENEA: http://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo/documenti/ricerca-di-sistema-elettrico/risparmio-di-energia-elettrica-nei-trasporti/rds-73.pdf

Produttori: Maxwell, Ioxus, Nesscap

Usati da ENEA:  Maxwell BMOD0250P016 B02 (link per B01, 565,00 euro l’uno) – 16.2v/256F

Configurazione 4S2P, qjuindi: 4×16.2=64.8V ; 256/4 = 64F ; 2 in parallell = 128 F

Totale: 64.8V/128F ; energia stoccata: 0.5 * 128 * 64.8^2 = 270’000 Joule = 75 Wh

Prezzo totale: 4 x 2 x 565 = 4520,00 euro.

Batterie: piombo  acido,  del  tipo  Valve  Regulated  Lead  Acid  con  elettrolita  in  gel,  moduli  HAZE  HZY6-225EV, 6 V 200 Ah. (8 in serie, 48V totali)

Aggiornamento:

Lungo elenco di ricerca USA su varie tecnologie all’avanguardia, tra cui anche supercondensatori: http://www.sbir.gov/sbirsearch/download?type=technology&term=%22Electric%20Vehicle%22&ob=year&count=430

In particolare, questa è molto promettente:

This Small Business Innovation Research Phase I project will demonstrate the technical feasibility of using proprietary low-cost, nanostructured vanadium nitride (VN) based electrodes and an asymmetric cell architecture with aqueous electrolytes to manufacture high energy density supercapacitors. Currently available commercial products deliver 3-6 Wh/kg with power densities of 700 W/kg at a cost of ~$0.10 per Farad. The cost must be decreased by at least a factor of two for broader market acceptance, and the energy density improved to reduce the size of the supercapacitor. Successful completion of the proposed SBIR program will lead to next generation supercapacitors with energy densities that approach 15 Wh/kg, exceeding the current state of the art by a factor of 3, and costs that are as much as 10 times lower than those for currently available commercial devices.

Condensatori 10 volte più economici e 3 volte più capaci!

Come dire che con i miei ipotizzati 100 euro potrei costruire, anzichè un piccolo supercondensatore da 30 condensatori da 2,5V/16F  per formare una superbatteria da 75V/0,53F che funziona per un secondo, potrei ottenere una superbatteria da 75V/5,3F che dura 10 secondi.

In quel file sono elencate per la verità molte ricerche molto promettenti…. bisogna vedere QUANTE rispetteranno le promesse! E comunque sono elencate anche ricerche VECCHIE, fino a 20 anni, quindi forse qualcosa potrebbe  già esserci.

Ecco invece un interessante documento: Come dimensionare i supercondensatori per un veicolo ibrido:

http://users.encs.concordia.ca/~pillay/c1.pdf

Condensatori interessanti:

Illinois Capacitors INC.

Quelli da 30F in su sopportano correnti da 40.5 Ampere in su; ad esempio:

306DCN2R7M:    30F/2.7V, 40.5A, 3.70 Wh/kg, 1770 W/kg, 8.5 g

506DCN2R7Q:    50F/2.7V, 67.5A, 4.1 Wh/kg, 1770 W/kg, 14g, circa 6 euro l’uno

AGGIORNAMENTO:

Un ricercatore dell’ENEA mi informa che un SC in parallelo alla mia batteria da 60V si scaricherebbe al massimo di 10V, altro che 60! Quindi devo completamente rivedere le mie stime!

Poi c’è questa ricerca che dice che la vita stimata di un supercondensatore è di 500.000 ore se scaricato al massimo al 50%, così come quella di una batteria al litio è di 1000 cicli se scaricata al 20%. Scaricare un SC per metà permette di estrarne però il 75% dell’energia.

Nelle schede tecniche dei SC può essere indicata la costante di tempo:

la costante di tempo tipica di impiego per la carica scarica degli stessi: 1-2 s per i supercondensatori, ore per le batterie elettrochimiche (stessa ricerca di prima).

 

Raduno scooter ad H2Roma 2012 – le foto

Posted in auto elettriche, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 11 novembre 2012

Ringraziando tutti per la partecipazione,  il dott. Luca Apolloni per averne permesso la realizzazione, e l’ENEL per averci permesso di ricaricare dalle sue colonnine, pubblico le foto del nuovo raduno di scooteristi elettrici romani (e se ci chiamassimo S.E.R. ? 😉 )

Il raduno è molto ben riuscito “internamente”, nel senso che per la prima volta invece di esserci i soliti 15 vectrix e uno zem, era molto più assortito; se ho contato bene:

  • 5 Vectrix Vx-1
  •  1 Vectrix Vx-2
  • 1 Zem Star 45
  • 4 Ecojumbo
  • 1 Fiat 600 elettra

Grande assente, come al solito, l’E-Max: conosco almeno 3 persone che hanno un E-Max a cui avevo detto del raduno, ma non se n’è vista nessuna, mi chiedo come mai!

Peccato anche per il Ghibli che sarebbe dovuto venire e invece non si è visto, ero proprio curioso di studiarmelo!

Dicevo che il raduno è  riuscito bene internamente; esternamente, invece, non troppo: non siamo riusciti neanche stavolta a incuriosire la gente, mi aspettavo che essendo finiti su Repubblica avremmo avuto parecchi visitatori e domande…. invece quasi niente.

Mah?

Eppure alla fine, come testimoniano le foto, ci hanno fatti entrare TUTTI nell’area di H2Roma (non solo, quindi, chi doveva ricaricare), per cui eravamo in bella vista in mezzo alle auto!

 

 

 

 

A sinistra, il dr. Luca Apolloni.

A destra, Il Vectrix Vx-2, sul quale abbiamo scoperto una grossa e interessante novità: non è più solo “cinquantino”, lo vendono anche sbloccato, come motociclo 125, e arriva fino a 60 all’ora! Per Roma è una novità importante perchè si va ad aggiungere ai pochi 125cc elettrici in vendita nella capitale, rispetto alle decine in vendita nel resto d’Italia:

  1. Emax 120S/120L
  2. Govecs S3.4
  3. Vectrix Vx-1
  4. Vectrix Vx-2
  5. Zem Star 45
  6. Zem Smash 54

Il Vx-2 costa 3900 euro.

Ho avuto modo di   provarlo per una decina di minuti: molto scattante ma non scattoso in partenza, ottime prestazioni in salita. Solo, lo trovo un po’ “duro” in curva, come anche l’Ecojumbo 5000, provato anche quello oggi. Non so se dipende dal peso delle batterie al piombo, o forse questi scooter hanno il passo più lungo del mio microscooter da 80 chili, ma ho trovato fare le curve veloci piuttosto difficoltoso, tendono entrmabi ad aprirle.

Sono riuscito anche a fare un log col GPS e a fare un filmato del contachilometri col cellulare durante un’accelerazione 0-60. A parte che quasi mi ammazzo perchè guidavo con una mano sola e a 60 all’ora ho preso una buca, pero’ dovrebbero essere utili per tracciare un grafico comparamativo da aggiungere agli altri.

Sono riuscito anche a  loggare per un po’ la ricarica di un Ecojumbo 5000 W (vedi logger in basso a destra nella foto), scoprendo che anche qusto caricabatterie ha un cosFi esagerato di 0,60!

A proposito della ricarica, tutti quelli che ne avevano bisgono sono riusciti a ricaricare: non solo dalle colonnine, ma anche direttamente dalle prese industriali… a cui le colonnine erano attaccate! Peccato solo che ci abbiano “relegati” in un angolino nascosto, in mezzo a puzzolenti scooter a benzina 🙂 , sarebbe stato più utile poter mettere gli scooter in mezzo alle auto… ma meglio non pretendere troppo, non abbiamo scucito un centesimo per essere presenti sul posto, e gli accordi di farci ricaricare gli scooter sono stati più che rispettati.

 

L’angolino della ricaria:

A proposito delle colonnine, ho scoperto alcune cose interessanti:

– l’addetto ENEL ha detto che il piano “a consumo” previsto inizialmente per giugno 2012 verrà introdotto a gennaio 2013;

– quando i responsabili di H2Roma hanno chiesto ad ENEL se potevano procurarci una card temporanea valida per un giorno per utilizzare le loro colonnine, ENEL ha risposto “Assolutamente NO!” (???)

– le colonnine ENEL funzionano con le nostre spine SCAME;

– le colonnine ENEL hanno anche un blocco meccanico (oltre a quello dello sportellino) che impedisce di estrarre la spina di un mezzo in ricarica se non si passa prima la tessera per interrompere la ricarica stessa;

La batteria dello Zem in carica alla colonnina (ricaricati circa 680 Wh in circa 4 ore):

Con l’occasione ho scoperto un’altra faccenda interessante degli Zem: visto che due batterie stanche non mi sarebbero bastate per fare i 30+30 km per arrivare in fiera… ne ho infilata una nello zaino! Sono andato quindi in giro con 3 batterie, che da nuove mi avrebbero garantito un’autonomia di 40+40+40= 120 km. In realtà, avendo potuto ricaricare 20 km in fiera, non avrei avuto bisogno della  terza batteria, ma volevo fare una prova di fattibilità.

Dieci chili sulle spalle sono un’enormità, ma se… si è abbastanza bassi, lo zaino poggia sul sellino e il peso non si sente minimamente! In compenso, lo zaino tende a sbilanciare un po’ in curva, quindi forse non è una scelta molto sicura…

Però è una possibilità interessante.

 

La 600 elettrica al litio intervenuta al raduno; da notare che la FIAT era l’unica casa a non esporre auto elettriche in questa fiera dell’auto ibrida/elettrica: esponeva la solita Panda a metano!

 

Ecco infine un po’ di foto fatte al consueto stand dell’ENEA:

Batteria per auto accoppiata a supercondensatori.

 

 

 

Batteria a ricariva veloce (100 ampere!)

 

 

 

 

Campionario di supercondensatori.

A destra un supercondensatore sperimentale a liquido, ultrasottile (2-3 mm).

 

Questo è tutto.

… e speriamo un giorno o l’altro di finire anche noi cin gli scooter nella loro galleria fotografica ufficiale!

http://www.omniauto.it/magazine/21705/h2roma-arrivederci-al-2013

(Il fotografo mi accennava che forse “potremmo interessare anche a Quattroruote”, chissà se ho capito bene, boh…)

Appunti su illuminazione a LED

Posted in fotovoltaico by jumpjack on 10 novembre 2012

Per poter passare dalla classica illuminazione a incandescenza ad altre fonti (lampade fluorescenti o addirittura a LED), bisogna “disimparare” a misurare la luminosità in watt come si faceva appunto con le lampade a incandescenza, e iniziare a ragionare in lumen.

Per farlo, ecco un numerello mnemonico:

15 lumen per watt

E’ la luminosità media di una lampada a incandescenza.

Quindi, una lampada da 100W dava 1500 lumen.

Per avere la stessa luce con fluorescenti e led, bisogna considerare:

fluorescenti: 60 lumen/watt

led: da 10 a 200 lumen per watt (!)

Questa fila di  led emette 700 lumen, quindi circa l’equivalente di una vecchia lampada da 50 W. Però assorbe 12 W invece che 50 (60 lumen/watt). Ma è anche vero che costa 50 euro invece che 2….

Ai fini dell’illuminazione fotovoltaica, installare 100 W di questi  led permetterebbe di ottenere un’illuminazione di 6000 lumen, ottenibile con 4 lampade a incandescenza da 100W (400 W totali).

aggiornamento:

questa è la prima striscia di LED che ho comprato per i miei esperimenti, ed ha queste caratteristiche:

  • Acquisto su conrad-uk.com
  • Prezzo: 40,00 euro
  • Metri: 5
  • Volt: 12
  • Led: 150
  • Lumen totali: 700
  • Lumen/metro: 140
  • Led/metro: 30
  • Watt totali: 12
  • Ampere totali: 1
  • Lumen/led: 4.7
  • Watt/led: 0.08
  • Lumen/watt: 58
  • Weq/led: 0,36
  • Led per 1 Weq: 2,7

1 Weq = 13 lumen

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Diario elettrico Zem Star 45 – 3/nov/2012 – Dettagli caricabatterie

Posted in scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 3 novembre 2012

Mi sono accorto che non ho mai pubblicato dettagli sul caricabatterie, a parte questo vecchio post, quindi ecco tutti i grafici di una ricarica parziale (20 km, batterie in parallelo, logger su una batteria):

 

Al termine della carica si ha un consumo costante di 0,065 A a 234V con cosFI pari a 0,21… qualunque cosa significhi (?).