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Diario elettrico 57 – Lo Star 45 v. 2.0

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 29 giugno 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 57


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Negil utimi mesi, tra riparazioni e miglioramenti, il mio scooter si è talmente trasformato che ormai è diventato uno  Star 45 v. 2.0! 🙂

Ecco una panoramica completa:

L’intervento più pesante è stato quello sul telaio; dopo la rottura e riparazione, non fidanomi più della sua robustezza ha deciso di rinforzarlo, seppur in modo non invasivo (cioè senza saldature o buchi).

Ecco quindi una bella barra a L di alluminio agganciata tramite giunti “abbraccianti” di “mia” invenzione:

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In questo modo lo scooter, oltre che brutto, è pure pericoloso perchè in caso di caduta rischio di lasciare un piede in mezzo al palo, quindi ecco l’azione correttiva:

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Copertura in vetroresina spalmata e ritagliata a mano, su base pre-sagomata in cartone (kit vetroresina+pennello+barattolo+diluente+indurente = 18 euro)

Un vero cesso di risultato 🙂 , quindi ecco un’ulteriore azione correttiva, a base di taglio e verniciatura:

Adesso la pedana è un po’… come dire?, pelosa, m almeno non è pericolosa…  🙂

Ulteriore intervento importante è stato l’installazione dei due diodi di separazione che consentono l‘utilizzo in parallelo delle batterie:

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Montati sotto la scocca, sono completamente invisibli, a meno della vite di supporto.

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Ma in compenso raddoppiano gli Ah disponibili ed hanno eliminato così il problema della spia della riserva che suona dopo 1 km. Appena montati, suonava dopo 45 km. Adesso suona dopo 30. Le mie povere batterie stanno morendo… Per fortuna GianniTurbo mi ha prestato il suo ImaxB6, una specie di “resuscita-batterie” da lui utilizzato con grande successo. Spero di avere la sua stessa fortuna; intanto ho predisposto una delle due batterie per il collegamento all’Imax… e a qualunque altra diavoleria mi venga in mente:

Prima versione (con fili troppo sottili…):

Seconda versione:

Ho cioè collegato 16 fili a due morsetti esterni, in modo da poter monitorare/bilanciare ogni singola cella.

Notare la consueta collocazione strategica della mia batteria durante la ricarica: in bagno, tra mattonelle in ceramica e il metallo della lavatrice, quindi in ambiente totalmente in-infiammabile! Questo perchè sono molto fidiucioso che queste batterie cinesi non prenderanno mai fuoco… 🙂

Un’ulteriore modifica alle batterie resasi necessaria è stato il rinforzo della maniglia in plastica:

In pratica ho eliminato del tutto il meccanismo telescopico (rotto) del manico, avviando insieme le tre sezioni, e messo una grossa vite a fissare la maniglia. In una revisione successiva nonvisibile in foto ho messo la vite per l’altro verso, parallela alla maniglia, così nell’impugnare la maniglia si prende anche la vite, che quindi sorregge la pesante batteria (10 kg) senza affaticare la plastichetta cinese della maniglia.

Ho poi dovuto sostituire uno dei due magnetotermici delle batterie, rottosi per motivi ignoti (sovraccariao? Uno dei due contatti era addirittura bruciacchiato! E l’interruttore “staccava” ormai in continuazione. Non riesco a capire la causa del sovraccarico, nè come cercarla. Ho questo problema da quando mi hanno messo il motore nuovo).

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Prima si reggeva solo con lo scotch, poi l’ho messo nuovo:

Un ulteriore modifica ha riguardato il bauletto in plastica cinese: dopo la quarta volta che si è rotta la serratura, stavolta in modo irreparabile, l’ho buttato e rimpiazzato con un bauletto “vero”:

Sfortunatamente è troppo grande e pesante per il mio cinesino, quindi per evitare che dopo 10 buche me lo perda per strada ho deciso di aggiungere un rinforzo (tanto ormai, rinforzo più rinforzo meno… 🙂 ) :

Infine, una modifica/miglioramento, che trasforma un danno in un vantaggio: ho scoperto, grazie al danno del meccanico che mi stacco’ il filo viola del limitatore, che non si tratta solo di un limitatore di velocità, ma di un “rimappatore” della centralina: quindi, quando il limitatore a 45 km/h è attivo lo scooter ha una potenza bestiale (credo che arrivi a 2000 W di picco a fronte dei 1500 nominali).

So che sembra una potenza ridicola, ma quando senti che, su una salita pesante, da 20 all’ora passi in un attimo a 40 all’ora, ti accorgi che è davvero una potenza bestiale (perchè continueranno a fare scooter da 4 e 6 kW con batterie al litio, non lo capisco…).

Quindi, ho installato sul manubrio un pulsante-turbo:

Quando sta in basso è su “marcia normale”, e lo scooter arriva fino a 70 all’ora di tachimetro (sconsigliabile considerando il freno a tamburo dietro e il freno tremolante a disco davanti…), ma in salite di più del 15% va al massimo a 20 all’ora.

Quando sta in alto è su “turbo”, da innestare solo quando, in salita, la velocità scende sotto i 25 all’ora, al che si riacquista rapidamente una velocità di 40 all’ora. Ma è molto utile anche per un disimpegno rapido in caso di emergenza nel traffico, o per affrontare una salita in due.

La cosa interessante è che tutte queste modifiche sarebbero tranquillamente apportabili, anche in modo più professionale, dall’importatore/venditore, il che renderebbe lo Zem Star 45 il miglior scooter elettrico sul mercato: attualmente detiene ancora il primato imbattuto di scooter elettrico che contemporaneamenee offre:

  • Batterie al lito (= lunga vita)
  • Batterie estraibili (incredibile a dirsi, ma non tutti gli scooter al litio hanno batterie estraibili)
  • Velocità di oltre 60 km/h (il 90% degli scooter elettrici va al massimo a 45 all’ora, chissà perchè).
  • In vendita a Roma (l’80% degli scooter elettrici sono in vendita solo da Firenze in su, chissà perchè).
  • Autonomia di 86 km reali a 45 all’ora (da nuovo).
  • Noleggiabile per poche ore o giorni interi prima di acquistarlo.

Certo, di difetti ne ha tanti, ma tutti migliorabili.

Staremo a vedere se lo Zem Star 45 2.0 diventerà “commerciale” o resterà un prototipo! 😉

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Python, MS Access, database .mdb e programmi standalone

Posted in Uncategorized by jumpjack on 28 giugno 2012

Metto nella mia “cloud” personale questi appunti sparsi di programmazione in Python.

Per trasformare uno script python in eseguibile standalone per Windows:

PyInstaller

Codice lettura DB access.mdb mediante modulo python pyodbc:

http://stackoverflow.com/questions/3620539/how-to-deal-with-mdb-access-files-with-python

Diario elettrico 56 – Test lunghe percorrenze e misuazione batterie

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 23 giugno 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 56


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Nuovo test di lunga percorrenza. Temperatura esterna tra i 30 e i 35°, forse dentro Roma ache di più… Velocità massima di crociera 45 km/h, con rare punte di 50 km/h (di bordo).

Risultato:

Con la prima tacca di batteria faccio 40 km.

Con mezza seconfa tacca faccio 10 chilometri.

Dopodichè alla prima accelerata già suona la riserva. Dopo altri 5 km devo quasi scendere a spingere, ma per fortuna sono ormai arrivato a casa…

Arrivato a casa, ho finalmente messo in atto un vecchio progetto: ho attaccato due file di 8 morsetti a una batteria, e ci ho collegato 16 fili provenienti dai 16 gruppi di celle, per poter finalmente misurare, in ogni momento e senza aprire la batteria, le tensioni delle singole celle.

I risultati di oggi, a batteriA completamente scarica:

  1. 3,75
  2. 3,75
  3. 3,74
  4. 3,73
  5. 3,75
  6. 3,76
  7. 3,74
  8. 3,75
  9. 3,72
  10. 3,79
  11. 3,77
  12. 3,80
  13. 3,78
  14. 3,77
  15. 3,75
  16. 3,77

Se sia un risultato buono non lo so, la parola agli esperti… 😉

Le dimensioni fisiche delle batterie estraibili dello Zem Star 45 sono invece:
37,5 x 8 x 26,5 senza rotelle e manico
48 x 8 x 26,5 con rotelle e manic

Diario AUTOelettrico 6 – le BMW-i Concept

Posted in ambiente, auto elettriche by jumpjack on 23 giugno 2012

Dal 21 giugno scorso ad oggi sono esposte al Palazzo Delle Esposizioni i Roma le “BMW-i” concept, ossia i pre-prototipi delle future auto elettriche e ibride della BMW.

Cos’e’ un concept, o pre-prototipo? Semplice: una scultura che mostra come sarà in futuro un’automobile. La “mostra” infatti consisteva in due “auto”, la i3 e la i8 (rispettivamente citycar elettrica e auto sportiva ibrida), e 4 volantini sparsi qua e là.

E questo è tutto.

Non ci si poteva neanche salire! Probabilmente perchè gli sportelli erano finti, così come le ruote, che di sicuro non erano da strada, visto che erano pressochè lisce!

Ma dopotutto non vedo come due atomobili vere possano essere sistemate dentro alle stanze del palazzo delle esposizioni! Probabilmente ognuna è un pezzo di vetroresina che può essere comodamente trasportato a braccia da una o due persone da una stanza all’altra e appoggiata su 4 ruote per fare figura…

Le commesse hanno detto che queste due auto “sono definitive all’80% ed entreranno sul mercato l’anno prossimo”.

Uniche note di rilievo:

– sportelli interamente trasparenti da cima a fondo, tranne le barre anti-intrusione: per far vedere gli interni, o saranno realmente così?

– carrozzeria in leggerissima fibra di carbonio CFRP (pesa la metà dell’acciaio e un terzo meno dell’alluminio), che dovrebbe, secondo la BMW, compensare il peso della batteria. Infatti l’autonomia è… tra 130 e 160 km, proprio come qualsiasi auto elettrica! Solo che la i3, essendo in fibra di carbonio, probabilmente costerà il doppio di un’auto elettrica, ossia 8 volte un’auto normale… Quindi immagino che costerà sui 60’000 euro. L’ibrida sportiva costerà quanto una Tesla??? Ma tanto la BMW ammette candidamente di produrre auto di lusso, quindi, che c’importa? 😉

Giudizio finale: pre-prototipi pre-bocciati.

Batterie e tecnologie

Posted in ambiente, auto elettriche, fotovoltaico, scooter elettrici by jumpjack on 9 giugno 2012

Piccolo post-promemoria basato su un documento della Epectec, ditta produttrice di pacchi-batteria di ogni tipo, forma e dimensione; la tabella illustra tutte le tensioni relative alle varie tecnologie di batterie.

valori di tensione tipici per batterie NiMH, NiCd, LeadAcid, LiIon, LiPo, LiFePO4

http://www.epectec.com/guides/index.html

Mi tocca riscriverla tutta a mano perchè sennò Google non riesce a trovarla… Approfitto per mettere le tensioni in ordine crescente/logico:

Tensione batteria scarica Tensione nominale Tensione batteria carica Tensione di ricarica
NiMH 1,0 1,2 1,4 1,55
NiCd 1,0 1,2 1,4 1,5
Piombo 1,75 2,0 2,16 2,35
Li-Ion 3,0 3,6 4,2 4,05
LiPo 3,0 3,6 4,2 4,05
LiFePO4 2,0 3,2 3,6 3,6

UPDATE gennaio 2014: Piombo: (2,16-1,75)*6 = 2,46 volt di range tra scarica (0%)  e carica (100%) ==> 25 millivolt per ogni punto percentuale di carica. Quindi una batteria da 12V avrà questi livelli di carica (DoD levels):

  • Ricarica = 14,1V
  • Carica = 100% = 12,96 V
  • 90% = 12,71
  • 80% = 12,46
  • 70% = 12,21
  • 60% = 11,96
  • 50% = 11,71
  • 40% = 11,46
  • 30% = 11,21 (caution)
  • 20% = 10,96 (WARNING!)
  • 10% = 10,71 (DANGER!)
  • Scarica = 0%  = 10,50 (BATTERY DAMAGED!!)

Una batteria al piombo da 60V nominali (5 batterie in serie) avrà quindi questi voltaggi:

  • Ricarica = 70,5V
  • Carica = 100% = 64,8 V
  • 90% = 63,55
  • 80% = 62,30
  • 70% = 61,05
  • 60% = 59,80
  • 50% = 58,55
  • 40% = 57,30
  • 30% = 56,05 (caution)
  • 20% = 54,80 (WARNING!)
  • 10% = 53,55 (DANGER!)
  • Scarica = 0%  = 52,50 (BATTERY DAMAGED!!)

Per le LiFePo4, considerando una batteria da 60V/20 celle:

  • 100% = 72 V (=tensione di ricarica)
  • 90%= 68,8
  • 80%=65,6
  • 70%=62,4
  • 60%=59,2
  • 50%=56 V (WARNING!)
  • 40%=52,8
  • 30%=49,6
  • 20%=46,4
  • 10%=43,2
  • 0%=40

48V:

  • 100% = 57,6 V (=tensione di ricarica)
  • 44,8 = WARNING!

IN REALTA’ per il litio bisogna però considerare che in realtà la curva di scarica è molto piatta, quasi costante per quasi tutta la durata della carica, e la tensione inizia a scendere per poi crollare subito solo quando la batteria è già quasi completamente scarica. Si dice che sia meglio non scendere sotto i 2,8V, che significa 56 V su 60 e 44,8 su 48. Per quel poco che ne so, la “legenda” dovrebbe essere questa: Nominal Voltage – Voltaggio nominale: tensione di riferimento da tenere in considerazione quando si progetta un circuito che debba usare quelle date batterie. Praticamente è il valore medio intorno al quale oscilla la tensione della batteria tra quando è completamente carica e completamente scarica. Fully Discharged Voltage – Tensione di stato scarico: Bisogna evitare di far scendere la batteria sotto questa tensione quando si scarica, altrimenti si rovina. Una batteria risulta “scarica”, cioè non più in grado di erogare corrente, quando la sua tensione scende sotto questo valore. Fully Charged Voltage – Tensione di stato carico: quando un caricabatterie “vede” questa tensione ai capi della batteria, la interpreta come “carica” e deve smettere di inviargli corrente, altrimenti la batteria si rovina. Minimum Charge Voltage: La tensione da fornire a una batteria per ricaricarla (quella fornita dal caricabatterie) è maggiore della tensione finale che la batteria avrà una volta caricata. Se un dispositivo deve poter funzionare con una batteria mentre questa contemporaneamente deve essere ricaricata, il dispositivo dovrà quindi essere in grado di sopportare non solo la tensione massima della batteria carica, ma anche la tensione del caricabatterie, più alta. – BOH? 🙂  Indagherò. Nel suddetto documento tale tensione è indicata come la minima che il sistema deve tollerare per poter utilizzare batterie che devono essere ricaricate anche in contemporanea all’utilizzo; o almeno, io così interpreto questa frase: If you want to be able to charge while your system is running, the system must be able to accept the charging voltage, which is always higher than the nominal or the fully charged voltage. Applicando questi valori al mondo degli scooter elettrici, si ottiene quanto segue:

  1. Batteria LeadAcid (piombo) da 48V: 4 batterie da 6 celle ciascuna. Ogni batteria: 12 V nominali, scarica a 10,5V, carica a 12,6 v. Pacco batterie: 48 V nominali, 42 V scarico, 50.4 carico
  2. Batteria LeadAcid da 60V: 5 batterie da 6 celle ciascuna. Ogni batteria: 12 V nominali, scarica a 10,5V, carica a 12,6 v. Valori per pacco: 60V, 52.5V, 63V
  3. Batteria LiIon 60V: 16 celle da 3.6 V ciascuna; nominale 57.6V, scarica 48 V, carica 67,2 V (*)
  4. Batteria LiPo  (non usare! pericolo di incendio!)
  5. Batteria LiFePo4 60V:
    1. 18 celle da 3.2V; nominale 57.6V, scarica 36V, carica 64.8 (**)
    2. 19 celle da 3.2 V: nominale 60.8V, scarica 38V, carica 68.4V(**)
    3. 20 celle da 3.2 V: nominale = 64V, scarica = 40V, carica = 72 V (**)  (DeltaV: 32V) <<— rimpiazzo costruito da me
  6. Batteria Li-Ion da 60V:
    1. 16 celle da 3.6V: nominale = 57.6, scarica = 48.0V, carica=67.2 V (DeltaV:  19.2V)<<— batteria originale Zem Star 45

(*) Questo valore coincide con la tensione di carica del caricabatterie dello scooter Zem Star 45, con pacco batterie “dichiarato” da 60V/24Ah Li-ion. (**) Valori ipotizzati da me. Non fidatevi! 🙂

Diario elettrico 55 – Grafici batterie

Posted in scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 8 giugno 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 55


 

Lunghi mesi dopo l’ultimo test sulle batterie, eccone finalmente un altro; questa volta fatto mediante un sensore “shunt”, cioè interrompendo fisicamente i fili tra batterie e motre, anzichè tramite una pinza amperometrica. In realtà, mi è venuto in mente che non c’e’ bisogno di tagliare nessun filo per fare il test, visto che il filo prima di andare al motre passa per un interruttore, quindi è bastato svitare il morsetto, togliere il filo e dirottarlo sul sensore.

Si tratta di un sensore di hall usato come shunt. Cioè, sarebbe un sensore induttivo, ma montato su un PCB in cui la corrente deve passare attraverso un filo che passa sotto all’integrato di hall, che così la misura… Mi pare una grossa fesseria, perchè a questo punto tanto vale usare una resistenza di shunt, ma vabbè…

Il sensore è questo:

http://www.robot-italy.com/product_info.php?cPath=15_163&products_id=2402&osCsid=d24033e80ed601ffb062b3bd241bfcb8

Come al solito, ho voluto tenermi largo: in teoria lo scooter non dovrebbe assorbire più di 50 A di picco, avendo batterie da 60V e motore da 1500W (quindi 25 A “nominali”), quindi ho preso un sensore da 70 A. Beh, meno male!

Sì, perchè questo grafico fa davvero impressione!

Purtroppo il primo test non ha funzionato bene, la batteria della Arduino si è scaricata a metà strada… Ma ha poca importanza, i due grafici sono comunque confrontabili nella prima metà, trattandosi esattamente dello stesso percorso.

I due grafici superiori si riferiscono a test fatti senza il limitatore attivato, quindi lo scooter poteva superare i 45 km/h.

Quelli in basso sono invece stati fatti col limitatore attivo.

All’inizio di entrambi i grafici c’è un primo breve tratto fatto con una sola batteria collegata (non ho voluto fare di più per non danneggiarle ulteriormente).

Il secondo grafico è impressionante: la corrente raggiunge un picco di 70 (settanta) ampere, in pianura (=4000 watt!!!) , semplicemente affondando l’acceleratore al massimo! Infatti il cicalino della riserva ha suonato subito, anche se solo per un istante, perchè la tensione è andata a zero. Dopo l’enorme spunto iniziale,  lo scooter si assesta subito su una potenza molto più bassa.

Ora, immaginate cosa può essere successo alle mie povere batterie quando per un mese ho usato lo scooter per percorrere una volta a settimana la mia abituale “salitella” del 23% (lunga per fortuna solo 50 metri), ma con il limitatore attivato per sbaglio dal meccanico, e una sola batteria collegata!! Non avrò raggiunto i 140 ampere (spero…), ma probabilmente almeno 100 sì… e con batterie LiIon da 24 Ah, che a quanto ne so tollerano al massimo scariche da 2C, cioè 48 A!

In sostanza, le ho cotte.

E senza fare io niente di sbagliato: ho solo seguito il manuale alla lettera e portato lo scooter dal meccanico!

La mia conclusione tecnico-scientifica è CHE PALLE.

Tanto più che oggi, rientrando in casa con le batterie in mano, a una (ovviamente quella già disastrata) si è staccata la maniglia e si è schiantata al suolo..

Come dicevo, CHE PALLE.

Adesso ho risistemato la batteria, ma ovviamente solo meccanicamente, perchè chimico-fisicamente non credo di potergli fare niente, a quanto ne so i danni da sovrascarica sono permanenti.

Oggi mi è anche arrivato il magnetotermico di ricambio, ovviamente dopo aver inseguito il corriere Bartolini per mezza Roma per una settimana per capire dove me lo avevano portato. Una volta che lo avrò sostituito, potrò finalmente fare nuove prove di autonomia attendibili: ho infatti notato che quando arrivavo, le volte scorse, all’autonomia-limite di 60-70 km, arrivato a casa mi accorgevo che o il magnetotermico si era surriscaldato, o che aveva proprio “staccato” e stavo viaggiando con una batteria sola!

Adesso finalmente ci sono di nuovo 30 gradi come il giorno dell’acquisto e ho il magnetotermico nuovo come in origine. Chissà che per magia non scopra che le batterie invece non sono cotte ma hanno ancora 86 km di autonomia! 🙂 (sì, come no, quella con l’interruttore sano “suona” già dopo 1 km di viaggio…)

Diario AUTOElettrico 6 – Prenotabile test drive per Citroen C-zero

Posted in Uncategorized by jumpjack on 8 giugno 2012

Sembra che sia possibile prenotare un test-drive sulla Citroen C-Zero:
http://landing.citroen.it/vetture/?model=c0&void=?popup=1

Dico “sembra” perchè sembrava anche di poterla provare presso un concessionario di Roma Nord, qualche mese fa… ma solo quando arrivavi lì ti dicevano che dovevi avere obbligatoriamente una carta di credito e lasciare 500 euro di cauzione…

Chissà invece come funziona su Tibirtina e Aurelia…

 

Test su strada e specifiche tecniche scooter elettrico Peugeot E-Vivacity

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 5 giugno 2012

Ecco in anteprima, e probabilmente in esclusiva, per i lettri di questo blog, un test su strada, con annessa “vivisezione”, del primo scooter elettrico “di marca”: il Peugeot E-Vivacity.

Disponibile da giugno nei concessionari, a Roma è possibile provarlo gratuitamente ad esempio presso il concessionario ELMA di Via Tivoli (traversa di via Tiburtina, 500m dal GRA). Il prezzo di listino è di 4100 euro. E’ equipaggiato con batterie al litio da 2 kWh e motore da 3 kW, e “bloccato” sulla velocità di 50 km/h (anzichè 45 come sarebbe necessario per legge per immatricolarlo come 50cc-equivalente).

Lo scooter viene fornito senza bauletto, ma ciononostante dispone di spazio per un casco integrale nel sottosella e per un casco jet nel bauletto incorporato nello scudo anteriore.

E fin qui sono tutte cose che si trovano scritte un po’ in qualunque sito.

Vediamo invece “le esclusive”.

Cominciamo da una bella foto al controller di bordo: lo scooter infatti era appena arrivato fresco fresco dalla Francia… e non era ancora stato montato del tutto! Per cui nel sottosella c’era il vano del controller aperto, con lo sportellino incellofanato ancora da avvitarci sopra!

In 3d si capisce meglio:

Non so cosa siano tutti questi fili che spuntano, non lo sapeva nemmeno il venditore, ma quello che conta è quest’altra foto:

Il controller risulta quindi essere un  Sevcon Gen4 36/48-275 da 48V/275A, di cui possiamo quindi facilmente trovare prezzo e specifiche, trattandosi di una marca molto nota di controller per scooter elettrici (dovrebbe essere la stessa centralina degli emax): http://www.electricmotorsport.com/store/ems_ev_parts_controllers_sevcon_gen4_36-48_275.php
Il prezzo della centralina risulta essere 595,00 dollari.

Interessante che sul sito della Sevcon sia possibile ordinare anche un intero kit con l’elettronica di bordo per uno scooter elettrico… motore incluso!
http://www.electricmotorsport.com/store/ems_ev_parts_kits_brushless.php

Ficcanasando sotto allo scooter, ho potuto constatare dei fatti interessanti: innanzitutt che tutto lo scooter, sotto, è completamente chiuso, ossia telaio ed elettronica sono completamente al riparo dalla pioggia e dagli schizzi… al contrario del mio povero Zem Star 45 che ha tutti i fili in bella vista facilmente raggiungibili dagli schizzi in caso di grosse pozzanghere!
Ma non è tutto: sono riuscito anche a vedere le due batterie “al litio da 2 kWh”, secondo le specifiche. Ecco delle foto della batteria superiore, quella accanto al vano sottosella:

In 3d:

Più da vicino:

Grazie ai potenti mezzi tecnologici disponibili 🙂 , ecco una versione più leggibile dell’etichetta:

Quindi abbiamo due batterie, ognuna da:

  • 962 Wh
  • 21,6 V
  • 45 Ah
  • tecnologia Li-Ion
  • 8 kg
  • produttore SAFT

Il voltaggio è estremamente insolito, e lascia supporre che, curiosamente, le batterie siano connesse in serie anzichè in parallelo. 962 Wh per 8 kg di peso indicano una rispettabile densità di energia di 120 Wh/kg.

Ma la cosa più spiacevole è che le batterie, benchè al litio e leggerissime, non sono estraibili, ma saldamente avvitate e impossibili da raggiungere se non smontando interamente lo scooter! Degno di nota anche il fatto che l’ampio spazio disponibile nel sottosella e nello scudo anteriore potrebbero permettere, a mio avviso, di installare se non altre due almeno un’altra batteria, il che porterebbe l’autonomia a 90-100 km anzichè 60, potendo sistemare casco e altro in un classico bauletto aggiuntivo.

Quanto alla meccanica, anch’essa è piuttosto insolita per un ciclomotore elettrico: a guardare lo scooter, sembrerebbe che ci sia un normale variatore meccanico, eppure il grosso mozzo della ruota risulta bollente al punto di non poter essere toccato dopo 10 km di viaggio alla massima velocità, quindi evidentemente non è un semplice mozzo.

Purtroppo su questo non so dire di più, se non postare le foto che ho fatto:

In 3d:

Venendo infine alle prestazioni, sono estremamente interessanti: come già riscontrato nella breve prova in fiera di qualche mese fa, la partenza è molto dolce grazie all’accelerazione molto ben dosata, ma dopo pochi istanti il motore sprigiona tutta la sua potenza portando in pochi attimi alla velocità massima: 50km/h. Più in là è impossibile andare… persino in discesa: se lo scooter tende a superare “passivamente” i 60 all’ora, entra in funzione la frenata rigenerativa a frenarlo! Ipotizzo però che la sofisticata centralina Gen4 sia programmabile a piacere. Ci sono però da capire due cose: se è vero che è sufficiente immatricolare lo scooter come motociclo anzichè come ciclomotore perchè sia in regola se va a più di 45, e quale sarebbe l’autonomia a velocità superiori, rispetto ai 60 km dichiarati.

Con un logger di percorso su cellulare Android ho rilevato questi dati di pendenza/velocità in vari punti del percorso:

10.8%/33.1 km/h

11.3%/ 30.4 km/h

10.4% / 30.5 km/h

10.3%/ 38.8 km/h

12.2%/25.5 km/h

18.3%/ 27.8 km/h

Parlando dell’autonomia, procedendo alla massima velocità costantemente per 10 km l’autonomia residua non risulta essere quella stimata dal computer di bordo, ma ovviamente inferiore.

In una parte della mia prova, all’inizio l’indicatore di autonomia residua indicava 26km e il contachilometri parziale indicava 29km; a fine prova, a velocità massima e anche con salite pesanti,  le indicazioni davano 12 e 39; ciò significa che ho percorso 10 km reali mentre secondo il computer sarebbero 14. Vorrebbe dire che “sotto stress” l’autonomia è il 70% di quella indicata, cioè 42 km.

Altre cose che ho notato sono l’assenza dell’interruttore dei fari, che quindi non si possono spegnere, e l’acceleratore molto “pronto”: sul mio Star45 quando sono già in velocità e porto l’acceleratore a zero per rallentare, poi lo scooter non “riprende” finchè non porto l’acceleratore alla posizione precedente, creando quindi un certo “lag” o ritardo; sull’e-vivacity no, l’acceleratore ha sempre una reazione immediata, segno di un’elettronica di controllo piuttosto sofisticata.

Da segnalare anche la fortissima limitazione causata dal blocco a 50 km/h: in sostanza, metà corsa dell’acceleratore non viene usata, in pianura, perchè già a metà si arriva a 50 all’ora! Mi chiedo allora a che velocità possa arrivare questo mezzo: ho chiesto al venditore di provare a rimediare dalla peugeot il certificato di omologazione, ma non l’ho visto molto propenso… Ho provato allora a scrivere alla peugeot da una form online trovata su un sito peugeot, ma non so se mi risponderanno. Allora ho deciso che scriverò anche all’indirizzo che ho trovato in calce al questionario di gradimento che mi hanno fatto compilare a fine prova: rosy.oldoni@peugeotscooters.com , sito www.peugeotmoto.it .

 

Il petrolifero e l’elettrico a confronto:

Diario elettrico 54 – Circolazione sulla “tangenziale” di Roma

Posted in scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 4 giugno 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 54


 

Premesse:
“Tangenziale” è il nome popolare, in realtà si chiama “circonvallazione” (Nomentana, salaria od olimpica a seconda della zona).
La “tangenziale” non è la strada che unisce il raccordo al Verano: nonostante su quella strada ci sia scritto più volte, enorme, “TANGENZIALE”, non è la tangenziale! Quella è l’ autostrada A24 Roma-L’Aquila.

Detto questo,
ecco quanto mi comunica l’ufficio Moblità di Roma in merito alla circolazione di scooter elettrici in tangenziale:

Quindi diciamo che ora… so quello che sapevo prima: se il mio scooter andasse al massimo a 45 all’ora, non potrebbe andare in tangenziale.

Proverò a spiegargli meglio che il mio scooter va a 70 ed è targato come motociclo.

Comunque, incidentalmente, ora ho scoperto a chi devo dar fastidio per sapere quali mezzi possono circolare sul GRA (ANAS) e sul tratto urbano dell’autostrada (società “Autostrada dei Parchi”).

Diario AUTOElettrico 5 – I prezzi delle auto elettriche e ibride

Posted in ambiente, auto elettriche by jumpjack on 4 giugno 2012

Per poter decidere quale macchina comprare, devo ovviamente saperne i prezzi; quindi, rubacchiandoli un po’ qua e un po’ la‘, eccoli:

Renault Twizy     €. 6.990,00 + 1.800,00 =    8.790,00 (Canone locazione batteria €. 50,00 = al mese per 36 mesi)
HONDA JAZZ IMA (ibrida NiMH, 0,6 kWh)        19.000,00 (benzina: 13.000 €)
HONDA INSIGHT  (ibrida NiMH, 0,6 kWh)        21.000,00
TOYOTA AURIS HSD (ibrida 3 km)               22.000,00 (benzina: 17.000 €)
Renault Kangoo    €. 20.000,00 + 3.600,00 =  23.600,00 (Canone locazione batteria = €. 75,00 al mese per 48 mesi)
Renault Zoe     €. 21.650,00 + 2.844,00 =    24.494,00 (Canone locazione batteria = €. 79,00 al mese per 36 mesi)
Smart Electric                               24.079,00
Smart Electric    €. 19.239,00  + 7.840,00 = 27.079,00 (Canone locazione batteria = €. 65,34 al mese per 120 mesi)
TOYOTA PRIUS 3  (ibrida NiMH 3 kWh)          28.000,00
Peugeot iOn                                  30.387,00
Renault Fleunce   €. 27.200,00 + 3.936,00 =  31.136,00 (Canone locazione batteria = €. 82,00 al mese per 48 mesi)
Citroen C-Zero                               36.260,00
Mitsubishi I-Miev                            36.803,00
Nissan Leaf                                  37.990,00
PRIUS PLUGIN (ibrida LiIon 20 km)            38.000,00 (?)
Chevrolet Volt  (estesa)                     43.350,00
Opel Ampera  (estesa)                        43.350,00