Jumping Jack Flash weblog

Diario AUTOelettrico 3 – Renault Twizy

Posted in auto elettriche by jumpjack on 15 maggio 2012

Ho appena terminato il test su strada di 24 ore della Twizy. La valutazione è drammatica: in una scala da 1 a 10, la Renault Twizy merita un bel 2 (due).

Non bastano due mani per contate tutti i difetti della Twizy, eppure ce n’è uno che li surclassa tutti e, da solo, è sufficiente a rendere impensabile l’acquisto di questo mezzo: l’assenza dei finestrini!

Proprio così, questo “mezzo”, che non è classificabile né come scooter né come automobile, non dispone di finestrini, e persino gli sportelli sono solo opzionali. Eppure può viaggiare fino a 80 km/h! Ma si guida senza casco. Il risultato inevitabile è che a 80 all’ora l’abitacolo è investito da una specie di tornado, soprattutto nell’angusto sedile posteriore in cui è incastonato lo sfortunato passeggero. Ma anche a 45 all’ora, la velocità massima raggiungibile dal Twizy45 “per bambini”, se non è il vento a entrare, è il freddo: ci si può vestire anche da scooteristi, volendo, ma la testa risulterà comunque scoperta, perché non serve il casco per guidare il Twizy (e comunque non c’e’ spazio per indossare il casco, il tetto è troppo basso). E anche se si mette un berretto da sciatore, niente può impedire a vento, foglie, insetti e sabbia (e perché non uccelli di passaggio?) di introdursi nell’abitacolo durante la marcia, il che se a 45 all’ora può essere un fastidio, a 80 km/h diventa un serio pericolo. L’unica soluzione sarebbe quindi guidare il Twizy indossando gli occhialetti di Snoopy.

C’e’ chi dice che, a grande richiesta, la Renault sta già studiando una modifica al Twizy per dotarlo di finestrini. Vediamo se sarebbe sufficiente, elencando gli altri problemi riscontrati nel corso della prova.

Una volta fatto insinuare il passeggero a cavallo del sedile posteriore, lo comprimo (il passeggero) col sedile anteriore in modo da poter entrare anch’io; una volta a bordo mi graffio un paio di dita per abbassare lo sportello, che non ha una maniglia per tirarlo giù, ma in compenso ha il plexiglass abbastanza affilato da graffiare (domanda: ma se ha il plexiglass nella parte bassa dello sportello, perché diavolo non ce l’ha anche nella parte alta per riparare dal vento?!?). Prendo il mio fido smartphone e faccio partire il logger GPS per monitorare i parametri di viaggio, poi lo appoggio su… no lo appoggio… no lo metto…. DOVE CAVOLO lo metto il cellulare?!? Non esiste una superficie piana in tutto l’abitacolo, a parte il pavimento! Alla fine, ho trovato un posto dove appoggiare il cellulare durante il viaggio: tra le pa**e, sul mio sedile.

Ok, passo ad accendere il mezzo: inserisco la chiave nel… dove… aspetta, non… cribbio, la serratura per l’avviamento è talmente incassata dietro al volante che non si vede, e anche se la vedi, se poi metti la mano per inserire la chiave non vedi più la serratura per infilarcela! E questo DI GIORNO! Di nottè, è virtualmente impossibile accendere il Twizy, perché non esiste luce di cortesia nell’abitacolo, e nei recessi posteriori del volante, dove deve infilarsi la chiave, la poca luce dei lampioni stradali non riesce ad entrare! Ma per fortuna faccio la prima prova di giorno, quindi riesco ad accendere il mezzo. Fortuna? Be’, insomma. Una volta partito, essendo le 6 del pomeriggio ho il sole in faccia, così vado per abbassare l’aletta parasole… ma non c’e’ nessuna aletta parasole! Così, devo farmi 5 chilometri con una mano sullo sterzo e l’altra davanti agli occhi a fare da parasole. Ma non c’e’ problema, tanto il Twizy non è né una macchina né uno scooter, quindi la mano non mi serve né per cambiare marcia, né per accelerare…

Mah, vediamo un po’ come sta il passeggero dietro. Vediamo?!? E chi lo vede? Non c’e’ specchietto retrovisore interno (e come potrebbe? Non c’è lunotto posteriore!), quindi a quanto ne so il passeggero potrebbe anche essere stato sbalzato fuori dell’abitacolo quando ho preso l’ultimo dosso: il Twizy ha infatti solidissime sospensioni… in marmo di Carrara, talmente solide che ogni buca è un calcio nel sedere, e se sfortunatamente si capita su uno di quei dossi per rallentare il traffico, se si è più alti di 1,70 si sbatte una sonora capocciata sul tettuccio, perché le sospensioni non assorbono assolutamente NIENTE. Sarebbe interessante provarle sui sampietrini di Roma, ma per fortuna non ho avuto l’occasione, sarebbe da rincitrullirsi dopo 50 metri!

Vabbè, devo trovare un altro modo per capire se il passeggero è ancora al suo posto. Provo a chiederglielo… ma non può sentirmi, c’e’ troppo rumore: quando arriva a 80 all’ora, il motore del Twizy produce un fischio simile a quello di un aereo in decollo; quando poi ti fermi a un semaforo, le auto che sfrecciano sulla corsia opposta fanno un frastuono tale che non riesci a sentire neanche i tuoi pensieri, figuriamoci sentire il passeggero! Forse è una sensazione dovuta al fatto di PENSARE di stare su un’auto, triovandosi un mano un volante, mentre in realtà si sta una specie di scooter… ma non si ha il casco in testa ad attutire il rumore.

Vabbè, alla fine urlando riesco a farmi sentire dal passeggero, che mi risponde di esserci, ma di non essere per niente contento: non solo sta morendo di freddo (sarà anche il 15 maggio, ma ci sono anche 15 insensati gradi centigradi!), ma ha la sensazione di trovarsi chiuso in una scatola al centro di un uragano: le uniche aperture del “vano passeggeri” sul mondo esterno, infatti, sono gli spazi tra il poggiatesta anteriore e le pareti: utili solo per far passare il vento, non certo per vedere il mondo; a destra e a sinistra, invece, il passeggero vede solo plastica, e davanti a sé vede la plastica del poggiatesta; in mezzo alle gambe ha il sedile anteriore. Un posto comodissimo.

Ignorando le proteste del passeggero, continuo il mio viaggio sperimentale: continuo a non vedere un tubo per via del sole e del vetro sporco di sabbia, così faccio partire il tergicristallo. “Comodo lo scooter col tergicristallo”, penso. Peccato che sia come non averlo: forse non c’e’ sapone nell’acqua, forse la sabbia è incollata, fatto sta che nonostante una ventina di passate il tergicristallo non riesce a pulire assolutamente niente, nonostante abbia quasi finito l’acqua, a forza di azionarli. A proposito, come si fa a rabboccare l’acqua dei tergicristalli? Semplice: basta versare acqua nel vano dove si trova la spina per la ricarica elettrica! Non è una barzelletta, è proprio così: la vaschetta dei tergicristalli si trova sotto lo sportellino sul muso del mezzo, accanto ai cavi di ricarica da 230 volt. Un’idea geniale. Come avrà fatto questo mezzo ad ottenere l’omologazione per la sicurezza?!? Me lo ero già chiesto prima, mentre traballavo a 80 all’ora tra buche e raffiche di vento, ora me lo chiedo più che mai.

Vabbè, per fortuna la prima parte del viaggio è finita, siamo arrivati alle colonnine di ricarica. Peccato, che, naturalmente, le postazioni siano occupate da auto a benzina;

anche lasciando il minuscolo Twizy in doppia fila, il cavo elastico da 3 pseudo-metri non è sufficientemente lungo, perché essendo “a molla” mi sfila la spina dalla piccola prolunga che mi sono portato dietro per interporre tra Twizy e colonnina il logger di energia… Mi tocca andare a ricaricare alle colonnine deserte dell’università: deserte perché nei dintorni, a parte l’università, non c’e’ NIENTE: un negozio, una pizzeria, NIENTE. E sono già le 8 e vorrei fare rifornimento anch’io, mentre lo fa il Twizy.

Passeggiando per mezz’ora arrivo alla fine a un ristorante, dove posso rifocillarmi; tra andata, ritorno e pasto, passa un’ora e mezzo, sufficiente per riportare la carica dal 60% al 100%. L’assorbimento nel corso della ricarica è mostrato dal grafico qui sotto, che mostra le due ricariche che ho fatto:

Perché dicono che è obbligatorio cambiare fornitura ENEL da 3 a 4,5 kW per ricaricare il Twizy?!? Forse quando la batteria è a zero il caricabatterie assorbe molto di più? Il grafico non dà motivo di crederlo, sembra un normale grafico di ricarica di una batteria al litio con assorbimento costante per il 90% del tempo e bilanciamento finale.

Vabbè, lo scooter ormai è carico, apro lo sportello per entrare…. usando la maniglia INTERNA, perché fuori non c’e’, e dopo aver tolto da terra e dal sedile foglie e aghi di pino, ci re incastriamo in posizione. Il viaggio di ritorno notturno non si può fare a più di 40 all’ora, per non morire assiderati. Arrivato a casa, non me la sento di parcheggiare questo coso aperto in strada, ma per fortuna riesco a incunearlo nel mio posto macchina INSIEME alla macchina, per quanto è piccolo.

Stanotte non potrò ricaricarlo, perché dovrei tenere una prolunga di 20 metri in cortile attaccata alla 220 per tutta la notte, e oltretutto mi rimarrebbe aperta la porta di casa, perché non ho finestre che danno sul cortile: posso fare solo una breve prova di ricarica, da cui ottengo qualche ultimo dato: la prolunga in effetti scalda abbastanza (infatti il manuale vieta apertamente di usare prolunghe e riduttori per attaccare il cavo di ricarica), specialmente nel tratto che qualche giorno fa ho sostituito, per motivi sperimentali di altro genere, con un tratto di cavo piuttosto sottile. Assorbendo 2300 W, nel cavo passano 10 A, quindi si scalda come si scalda quello della stufa elettrica del bagno, forse più. Accettabile per una breve ricarica monitorata di persona, non certo per un collegamento notturno di 8 ore.

Il manuale non fa il minimo cenno alla capienza delle batterie (come anche all’assorbimento del caricabatterie), parla solo di 3,5 ore necessarie per ricaricarle a casa, e può darsi che sia vero, visto che in un’ora e mezzo ho caricato mezza batteria. Se ne deduce che l’energia utile delle batterie dovrebbe ammontare a circa 8 kWh, che se sono il 50% della capacità totale come accade in genere, più o meno, per le auto elettriche, significa una batteria da 16 kWh effettivi; se invece è il 65%, significa 12 kWh.

Un paio di ultime note sul vano portaoggetti posteriore: un vero disastro di progettazione. Non solo è quasi impossibile da aprire e da chiudere, perchè quando la serratura è aperta la chiave non si può estrarre e impedisce allo sportello di aprirsi, ma anche perchè è ricavato direttamente tra la scocca metallica e il rivestimento in plastica, con spigoli vivi che rischiano di graffiare le mani, ed è talmente profondo che è impossibile vederne il fondo, bisogna andare a tastoni.

Ricapitoliamo quindi i difetti riscontrati:

*Finestrini assenti

*Alette parasole assenti

*Luce abitacolo assente

*Chiave incassata

*Superfici di appoggio assenti

*Retro claustrofobico

*Sportelli taglienti

*Sportelli senza maniglie

*Tergicristalli che non puliscono

*Ricarica elettrica vicino ad acqua tergicristalli

*Sportelli che non si aprono da fuori

*Sospensioni durissime

*Specchietto interno assente

*Rumorosità motore

*Rumorosità da fuori

*Freddo

*Vento

*No spazio per indossare il casco

*Traballante ad alta velocità

*Sbuffi di sabbia in faccia

*Aghi di pino per terra

*Accesso posteriore scomodissimo, maniglia sedile introvabile

*Vano portaoggetti si incastra sulla chiave

 

Ma quindi questo strano aggeggio ha solo difetti?

No, ha anche dei lati positivi; l’idea di per sè è ottima, di andare in giro occupando lo spazio di due persone invece che di 5, e la propulsione elettrica sappiamo già essere l’inevitabile scelta del futuro, se non vogliamo morire tutti soffocati. Solo che è stata realizzata malissimo, per via di tutti i difetti elencati sopra.

Non resta quindi che aspettare un’eventuale “Twizy 2.0”, o che la Volpe Car in uscita nel 2013 non abbia tutti questi difetti.

Un altro “difetto” che non ho citato è quello della batteria; non è proprio un difetto, ma piuttosto una miglioria da implementare in qualunque mezzo elettrico: la doppia batteria. Avendo due batterie identiche su un mezzo, si può avere una ragionevole certezza dell’autonomia, perchè quando è finita l’autonomia di una, si sa che sicuramente sarà possibile al massimo percorrere solo altrettanto spazio di quello già percorso. A scapito, però, delle dimensioni delle batterie: dovranno essere più grandi, per poter sopportare scariche maggiori.

In conclusione, il progetto Renault di “mobilità elettrica a 2” per il momento è un totale fallimento.

Aspettiamo di vedere cosa combineranno Volpe, Audi,  Volkswagen e tutti quelli che stanno studiando city car elettriche a uno o due posti.

 

 

Diario AUTOelettrico 2 – Chevrolet Volt , Opel Ampera

Posted in ambiente, auto elettriche by jumpjack on 14 maggio 2012

Sono finalmente arrivate sul mercato italiano le due “elettriche ad autonomia estesa” Chevrolet Volt e Opel Ampera.

Un’elettrica ad autonomia estesa è un’auto ibrida, cioè ad alimentazione sia elettrica che tradizionale (benzina o diesel), ma in cui il motore termico non è collegato alle ruote, ma solo all’alternatore di bordo, che ha il compito di ricaricare le batterie. Apparentemente svantaggioso, in realtà questo metodo è molto più efficiente che non collegare il motore direttamente alle ruote, perché il motore può girare sempre al numero di giri ottimale, senza bisogno di cambio e frizione, garantendo così un rendimento maggiore rispetto all’utilizzo diretto per autotrazione.

La Volt e la Ampera sono identiche costruttivamente ma vendute dalle due case separatamente, un po’ come Peugeot, Renault e Mitsubishi fanno per i0n, c-zero e iMiev..

La Volt/Ampera è un “macchinone” molto spazioso, adatto per una normale famiglia, al contrario delle sopra citate “city-car”. Ha pero’, a mio avviso, un paio di difetti: l’abitabilità, e la plancia. E’ infatti molto bassa, e quando si guida si ha la sensazione di avere l’aletta parasole abbassata… mentre in realtà è solo il tettuccio dell’auto! La plancia, invece, ha il difetto di essere completamente “touch”, cioè non ha pulsanti reali ma una superficie a sfioramento di 30×30 cm. Una pessima scelta, su un’auto, visto che quando si cerca di premere un pulsante, le vibrazioni dell’auto fanno ovviamente muovere la mano e toccare involontariamente altri punti della plancia, magari anche volontariamente per cercare un punto di appoggio, ottenendo così l’attivazione di funzioni indesiderate!

Sulle prestazioni niente da dire, pur avendola provata solo su strada cittadina al massimo a 50 all’ora, appare ovviamente molto scattante. Molto triste invece l’esperienza col venditore, che si è autodichiarato “molto esperto” di auto elettriche, ma “ovviamente” non sa neanche cosa sia un kWh, né che requisiti deve avere l’impianto elettrico di casa per supportare la ricarica della Volt/Ampera. “Deve venire un tecnico qualificato a controllare l’impianto”. Non sapeva neanche dell’esistenza di particolari spine/prese di ricarica, per lui “è ovvio che il cavo di ricarica si può attaccare a casa”. Ma è un difetto che ho riscontrato in TUTTI i rivenditori di auto elettriche/ibride, non hanno assolutamente idea di cosa e perché stanno vendendo.

Caratteristiche dell’auto (fonte: depliant Chevrolet):

  1. Minimo 40 km, max 80 km di autonomia in solo elettrico.
  2. Autonomia ibrida di oltre 500 km.
  3. 370 Nm di coppia.
  4. 160 Km/h di velocità massima.
  5. Da 0 a 100 km/h in 9 secondi.
  6. Batteria al litio da 198 Kg con 16 kWh di energia disponibile, il 65% della capacità effettiva (24 kWh), necessario per non danneggiare la batteria. In caso di emergenza, però, la batteria può essere “spremuta” più a fondo. Controllo elettronico di temperatura.
  7. Ricarica in meno di 4 ore da “presa domestica”: in realtà, per ricaricare 16000 Wh usando 230 V servono 70Ah, quindi o 70 A per 1 ora, o 35 A per 2 ore, o 17.5 A per 4 ore, ma un impianto casalingo standard da 3 kW supporta solo 16 A, quindi per poter conservare un po’ di margine bisognerebbe consumare al massimo 13 A (2990 W), nel qual caso occorrerebbero quindi almeno 5 ore e mezza.
  8. Consumi elettrici: 169 Wh/km
  9. Il motore a benzina è un 1400cc da 63 kW / 86 cavalli euro 5.
  10. Possibile programmare l’orario di ricarica, anche indicando a che ora si vuole che l’auto sia carica: in questo caso il computer di bordo deciderà automaticamente a che ora iniziare a ricaricare. Questi accorgimenti permettono di ricaricare nei momenti in cui l’energia elettrica costa di meno (con tariffa bioraria ENEL, di notte si pagano 0,05 E/kWh, di giorno 0,20 ! )
  11. Quattro modalità di guida: “Normal”, “Sport”, “Mountain” e “Hold”.
  12. Possibilità di programmare lo sbrinamento dei vetri o il raffreddamento dell’abitacolo in automatico qualche minuto prima di salire in auto, in modo da utilizzare la corrente di rete anziché quella della batteria.
  13. E poi un sacco di “optional” classici: sedili riscaldati, specchietti riscaldati, fari automatici, retrovisore interno fotosensibile, sistema di parcheggio a ultrasuoni, navigatore GPS, e altre amenità da auto di lusso.
  14. Prezzo esagerato, 49’000 euro (a detta del venditore; il depliant dice invece 43’350,00 chiavi in mano, quindi inclusi 1400 euro di messa su strada).

Diario elettrico 51 – Difetti di fabbrica

Posted in ambiente, scooter elettrici, Uncategorized by jumpjack on 11 maggio 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 51


 

 

ATTENZIONE – RILEVATO DIFETTO DI FABBRICAZIONE/COSTRUZIONE!

Ieri, dopo aver tolto lo scudo anteriore per esaminare il telaio in cerca di un punto di ancoraggio per un rinforzo, mi sono imbattuto in un inaspettao difetto di fabbricazione/progettazione/assemblaggio:

Come già per le foto precedenti, in 2d non si capisce niente, dovete procurarvi occhialetti rosso/blu e guardare la foto 3d:

Se aveste gli occhialetti, vedreste questo:

dal centro del manubrio esce un fascio di cavi elettrici che scende lungo la forcella; nel farlo, il fascio di cavi passa accanto all’involucro in plastica nera dello scooter; sfortuna vuole che questo involucro sia troppo vicino al piantone del manubrio, per cui ad ogni sterzata, il fascio di cavi struscia sulla plastica dura.

Struscia oggi, struscia domani… dopo 10000 chilometri di strusciate il nastro isolante dei cavi e la guaina isolante di un cavo si sono consumati esponendo il conduttore in rame, e si sono persino strappati alcuni dei fili di rame (circa la metà).

Non so che cosa passi nel cavo rovinato, ma se non mi fossi accorto del problema, si sarebbe di certo rotto del tutto nel giro di poco tempo.

SOLUZIONE:

Dopo aver nastrato la “ferita”, ho ripiegato su se stessi i bordi di plastica nera in modo che non possano più far pressione sui cavi ma restino lontani 3-4 centimetri. Forse però sarebbe meglio tagliare del tutto questi bordi, onde evitare che a lungo andare, una buca dopo l’altra, si “disincastrino” e tornino a erodere i cavi.

Colgo l’occasione di questo post per fare un elenco dei vari difetti riscontrati in un anno di esame/utilizzo dello scooter: di progettazione, di assemblaggio, o di cos’altro, non sempre sono in grado di dirlo, al massimo posso azzardare una “ipotesi di risoluzione” nei vari casi.

Scopo di questa lista è quella di permettere ai futuri acquirenti di conoscere le “azioni correttive” necessarie per far funzionare a dovere lo scooter, e all’importatore di migliorare la qualità del proprio prodotto (se mai leggerà queste note): la Ecomission, che importa scooter cinesi e li rivende come “Ecojumbo”, per esempio, da qualche tempo prima di rimettere in vendita i suoi scooter li smonta completamente, ispeziona, risistema e rimonta, per garantire una migliore qualità. Ma si tratta comunque di scooter al piombo, una tecnologia ormai “antica”.

Quindi, in ordine sparso come mi vengono in mente:

  1. Il cavalletto centrale ha la “pedalina” fatta di tubo di ferro cavo saldato al cavalletto; col tempo, a forza di sorreggere il peso dello scooter parcheggiato su fondo non pianeggiante, finisce per staccarsi.
    Soluzione “in fabbrica”
    : il cavalletto centrale deve esere un unico blocco fuso di ferro.
    Azione correttiva
    : assicurarsi che la “pedalina” laterale sia lontana almeno 2-3 centimetri da terra su terreno piano, cosicchè possa non toccare terra anche se l’asfalto non è in piano.
    Soluzione casalinga
    : installare due “piedini” in gomma sul cavalletto centrale in modo da rialzarlo un po’, oppure poggiare i piedi del cavalletto su una tavoletta di legno in caso di terreno sconnesso.
  2. Telaio in ferro dolce verniciato: ad ogni saldatura finisce per corrispondere a lungo andare un punto di ruggine!
    Soluzione “in fabbrica”: il telaio deve essere inossidabile: acciaio, alluminio, cromo molibdeno, titanio, qualunque cosa… basta che non sia ferro dolce!!
    Azione correttiva: immergere il telaio in bagno di minio (o meglio ancora di zinco, previa sverniciatura).
  3. I tubi di connessione del telaio non sono sigillati e permettono all’acqua di entrare (e arrugginirli)
    Soluzione “in fabbrica”
    : tappare le estremità dei tubi con coperchietti in ferro.
    Soluzione casalinga
    : tappare i tubi con plastica/silicone/ schiuma sigillante.
  4. Il telaio è diviso in due parti, anteriore e posteriore, unite insieme da un tubo trasersale posto sotto la pedana; in questo modo tutto lo sforzo di flessione dovuto al peso dello scooter grava sulle saldature del tubo centrale, che ben presto ovviamente cedono.
    Soluzione costruttiva
    : usare due tubi singoli ad “U” per formare il telaio
    Azione correttiva
    : aggiungere uno o due tubi che impediscano ai bracci della “U” di flettere, fissnadoli al tubo anteriore e ai tubi posteriori (vedi futuro post apposito).
  5. Le batterie sono troppo fragili per un uso “portatile” continuato, ossia giornaliero.
    Soluzione “in fabbrica”
    : il meccanismo telescopico deve essere completamente in metallo, non in metallo e plastica. Le maniglie devono essere di metallo, non di plastica.
    Soluzione casalinga
    : non capovolgere mai le batterie (ad esempio per “incapsularle” nella custodia di stoffa), altrimenti i 10 kg della batterie, agendo sul pulsante di rilascio, lo spaccano. Rinforzare l’attaccatura delle maniglie con una vite passante.
  6. I connettori delle batterie sono troppo delicati per un uso portatile continuato, fatto di attacca-stacca giornalieri.
    Soluzione “in fabbrica”
    : usare un connettore di tipo diverso (con blocco meccanico a leva?), e facilmente rimpiazzabile senza saldatore.
    Soluzione casalinga
    : fare attenzione a non estrarre le spine tirandole dai fili, e in ogni caso attaccare il filo a un lato del connettore con del nastro isolante, in modo che in ogni caso lo sforzo di trazione non arrivi alle saldature ma si fermi al nastro isolante.
  7. Tappetino pedana non fissato: di fabbrica, il tappetino per i piedi è solo appoggiato, senza nessun fissaggio.
    Soluzione “in fabbrica”
    : avvitare in qualche modo il tappetino.
    Soluzione “casalinga”
    : fissare il tappetino alla plastica usando speciali “stop” in plastica a vite larghi 1 centimetro reperibili presso “Leory Marlin”.
  8. Copertura in plastica della forcella: la copertura nera della forcella passa troppo vicina ai cavi del manubrio, consumandoli fino a tranciarli.
    Soluzione “in fabbrica”: la copertura deve passare ad almeno 2 centimetri dai cavi
    Soluzione casalinga: tagliare/ripiegare la parte in plastica che passa troppo vicino ai cavi.
  9. Specchietti/Parabrezza fissati male: il parabrezza viene assicurato allo scooter usando gli specchietti come viti di fissaggio, ma è necessario prima fissare i supporti del parabrezza tramite gli specchietti, e solo dopo inserire il parabrezza, altrimenti la presenza del parabrezza impedisce di ruotare su sè stessi gli specchietti per avvitarli, per cui risultano fissati solo con un giro di vite.
  10. Il manuale dice di utilizzare le batterie solo separatamente, ma questo ne riduce (dimezza?) la vita e riduce l’autonomia per ogni ricarica.
    Soluzione “in fabbrica”
    : installare due diodi anti-ritorno per ogni batteria, e scrivere sul manuale che vanno collegate e usate sempre contemporaneamente.
    Soluzione casalinga
    : acquistare due diodi di potenza da almeno 50 A e relativi dissipatori (una caduta di tensione di 0,6 V moltiplicata per 50 A dà 30W dissipati in forma di calore). Preferibilmente usare diodi Schottky a bassa caduta di tensione (0,2). Il consumo aggiuntivo di 30 W per batteria comporta probabilmente una riduzione di autonomia di un paio di km, considerando consumi di circa 30-40 Wh/km e un’autonomia totale di 80 km (80 km a 60 km/h si percorrono in 80 minuti, cioè 1.3 ore, e 1.3*(30+30)=80 Wh .
  11. Sembra che i copertoni montati in fabbrica non siano quelli indicati sulla carta di circolazione (ma non ho elementi/esperienza/conoscenza per verificarlo).
  12. Il bauletto viene montato con viti troppo lunghe, che sbattendo contro il fanale posteriore lo rompono.
    Soluzione “in fabbrica”
    : usare viti più corte.
    Soluzione casalinga
    : tagliare le viti se troppo lunghe.
  13. Non è previsto il montaggio a bordo di un caricabatterie.
    Soluzione in fabbrica
    : sotto alla pedana c’è posto sicuramente per uno, forse anche per due caricabatterie, ma per poterceli montare è indispensabile che siano a tenuta stagna e a prova di vibrazioni/buche.
    Soluzione casalinga
    : ritagliare leggermente la plastica nel sottosella accanto al contenitore metallico delle batterie, in modo da permettere il passaggio delle spine delle batterie, e collocare provvisoriamente il/i caricabatterie sotto la pedana, collegandolo alle batterie facendo passare i cavi internamente al telaio e facendoli sbucare nel vano batterie; farli passare invece esternamente sotto al sedile li fa rovinare quando si chiude il sedile. NOTA BENE: soluzione non attuabile in caso di pioggia perchè molto pericolosa per lo scooter e per i passanti.
  14. Non viene fornita la spina “SCAME libera” per la ricarica da colonnine pubbliche.
    Soluzione “di fabbrica”: fornire la spina
    Soluzione casalinga: vedi post apposito.
  15. UPDATE: Batterie a “effetto domino”. Le batterie sono alte e strette ed hanno la base di appoggio sul lato più piccolo; il risultato è che basta sfiorarle per sbaglio per farle schiantare al suolo! Perdipiù, vista la forma a “tessere da domino” e la presenza delle maniglie, viene spontaneo appoggiarle parallelamente una volta fuori dello scooter, col risultato che se cade una, fa cadere anche l’altra.
    Soluzione “di fabbrica”: montare orizzontalmente le batterie sullo scooter, e collocare la maniglia sul lato più grande.
    Soluzione “casalinga”: appoggiare le batterie ortogonalmente l’una all’altra, per evitare l’effetto domino; meglio ancora, appoggiarle sdraiate, spazio permettendo.

Diari elettrici vari di possessori di scooter elettrici

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 11 maggio 2012

Gli scooter elettrici stanno lentamente prendendo piede, e con loro si vanno anche diffondendo i “diari di bordo” dei loro pessessori.

Eccone alcuni:

http://leomignemi.wordpress.com

http://ccriss7z.wordpress.com

http://viaggisenzacolonnine.zxq.net/site/20120510_CaricaColonninaIkeaCarugate.html

Hai uno scooter elettrico? Cosa aspetti ad aprire anche tu un blog? 🙂

Ecco perchè la transizione alla mobilità elettrica sarà lenta, molto lenta…

Posted in ambiente, auto elettriche, scooter elettrici by jumpjack on 11 maggio 2012

Il Parlamento europeo, […]

A. considerando che le sfide poste dai cambiamenti climatici, dalle emissioni di CO 2 e da altri inquinanti, nonché dalla volatilità dei prezzi dei carburanti hanno contribuito allo sviluppo tecnologico delle batterie e di sistemi di accumulo di energia, come pure a una maggiore sensibilizzazione del mercato a queste tematiche, creando in tal modo un clima positivo per lo sviluppo dei veicoli elettrici a livello mondiale,

visto [….],

considerato […],

[…]

2. invita la Commissione e gli Stati membri a creare le condizioni necessarie per l’avvento di un mercato interno dei veicoli elettrici, garantendo nel contempo un coordinamento efficace delle politiche a livello di Unione, al fine di evitare effetti sociali e occupazionali negativi della transizione a un sistema trasportistico decarbonizzato, nonché di evitare la compresenza di regimi incompatibili e norme non interoperabili;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2011:081E:0084:0089:IT:PDF

Considerando la reazione delle persone alle varie proposte dei vari paesi europei di allungare di uno o due anni l’età pensionabile, non è difficile immaginare quanto saranno favorevoli queste stesse persone all’idea che i lavoratori del “mercato del carbonio” rischiano di finire presto a spasso!

Ci vorranno molti, molti, molti anni, perchè “la gente” si rassegni all’idea che petrolio, gasolio e benzina non serviranno più.

La transizione verso la mobilità elettrica sarà molto più lenta di quanto la tecnologia consentirebbe!

 

Pannelli solari fotovoltaici – L’importanza dell’efficienza

Posted in ambiente by jumpjack on 8 maggio 2012

In vista della fiera del fotovoltaico ZeroEmissionRome 2012 che inizierà a settembre alla Fiera di Roma, ho iniziato a studiare ben bene la tecnologia fotovoltaica, per poter essere in grado di distinguere l’offerta migliore in fiera.

Partendo da questa interessantissima pagina che elenca i prezzi veri dei pannelli, quelli cioè pagati da chi in Italia cerca poi di rivenderceli, ho compilato una breve tabella, prendendo dei nomi a caso qua e là nella lista, con prezzi diversi e tecnologie diverse.

Ne emerge un panorama estremamente interessante:

Brand Type P eff decl eff calc I %/K V %k P %k
ZNSHINE mono 240 15,50% 14,10% 0,02 -0,29 -0,42
Sunowe mono 150 14,00% 11,70% 0,06 -0,34 -0,37
Canadian mono 225 13,00% 14,00% 0,06 -0,35 -0,45
Cotech mono 155 n/a 12,10% 0,06 -0,35 -0,45
Cotech poli 250 n/a 12,90% 0,06 -0,35 -0,45
Aleo S18 poli 210 12,00% 12,80% 0,04 -0,34 -0,48
Aleo S19 mono 210 12,00% 12,80% 0,03 -0,34 -0,48
Qcell poli 210 17,00% 12,60% 0,04 -0,3 -0,41
Sunrise mono250 160 12,50% 12,50% 0,03 -0,32 -0,47
Sunrise mono260 215 13,10% 13,20% 0,03 -0,31 -0,7
Trinasolar poli 215 n/a 13,10% 0,05 -0,35 -0,45
Bosch mono 225 n/a 13,70% 0,04 -0,34 -0,47
Yingli poli 260 13,00% 13,30% 0,01 -0,37 -0,45
Centrosolar mono/poli 185 n/a 12,70% 0,03 -0,36 -0,43
Sharp micro 115 9,00% 8,10% 0,07 -0,03 -0,24
Kyocera KD235GH poli 235 16,00% 14,30% 0,01 -0,13 -1,07
Brand P@80°C 3 kWp m2/3kWp Pp/P80
ZNSHINE 160 € 2.670,00 21 -33%
Sunowe 106 € 2.700,00 26 -30%
Canadian 144 € 2.760,00 21 -36%
Cotech 99 n/d 25 -36%
Cotech 160 n/d 23 -36%
Aleo S18 129 € 4.440,00 23 -38%
Aleo S19 129 n/d 23 -38%
Qcell 141 € 3.540,00 24 -33%
Sunrise 100 € 2.910,00 24 -38%
Sunrise 95 € 2.640,00 23 -56%
Trinasolar 138 € 2.910,00 23 -36%
Bosch 140 € 3.810,00 22 -38%
Yingli 166 € 2.910,00 23 -36%
Centrosolar 121 n/d 24 -34%
Sharp 93 € 2.520,00 37 -19%
Kyocera KD235GH 34 € 3.900,00 21 -86%

 

Nel grafico alcuni valori sono stati moltiplicati per un fattore “di comodo” per migliorare la leggibilità, essendo la scala a sinistra unica per tutti i parametri,ma le unità di misura diverse per i vari parametri.

Le ultime barre a destra si riferiscono non a singoli moduli ma a kit completi 3kWp+inverter, l’ultimo dei quali composto da rivoluzionari pannelli termo voltaici che producono sia elettricità che acqua calda, gli Anaf Solar.

Per alcuni pannelli non è disponibile il prezzo (barra celeste E/W).

 

Primo dato interessante: tutti i produttori, dal più famoso al più sconosciuto, sembrano dare la stessa tolleranza sul rendimento: +/- 3%. Al massimo c’è qualcuno che dà “solo tolleranza positiva”, quindi 0/+3%.

Ma il punto è: a chi importa del rendimento (o efficienza che dir si voglia)?!? Ciò che realmente ci interessa, lo sappiamo, è il prezzo: quanto mi costerebbe un impianto da 3 kWp? (Anche se in realtà NON serve un sistema fotovoltaico da 3 kWp se si ha un contratto ENEL da 3 kW: quasi certamente ne bastano meno,quello che conta sono i kWh annuali, non i kW istantanei!!). Basta guardare la colonna “3 kWp”, calcolata sulla base, ovviamente, della colonna E/W, che contiene prezzi iva esclusa per un pallet contenente una decina di moduli, per un totale di oltre 8 kWp (sono cioè prezzi all’ingrosso).

 

Si nota anche un secondo dato interessante: prezzo ed efficienza non sono legati tra loro.

 

Il terzo dato interessante è la colonna m2/3kWp: indica quanti metri quadri occupa un impianto da 3kWp, considerando le dimensioni e la potenza di un singolo modulo, cioè in sostanza l’efficienza: infatti, dividendo i W prodotti per la superficie del modulo in m^2, si ottiene quanti W/m^2 produce un pannello con un’irradiazione di 1000W/m^2 (valore standard usato per i test): se ottengo 100 W, vuol dire che ho un’efficienza del 10%. Ciò che effettivamente è influenzato dall’efficienza, quindi, non è il prezzo, ma la dimensione dell’impianto: meno è efficiente, più spazio occupa. Ma se abbiamo spazio in abbondanza… chi se ne importa se 3 kWp occupano 20 m^2 o 30 🙂

 

Gli altri dati interessanti sono quelli che ho indicato con I %K, V %K e P %K; in realtà ogni produttore li chiama a modo suo… ma quello che conta è il significato: indicano di quanto varia I, V o P al variare della temperatura. Non so ancora bene cosa mi importa di I e V, visto che P (potenza) li contiene entrambi; quindi, intanto, ho usato P %K per calcolare quanto potrebbe essere la resa effettiva di un pannello, considerando che secondo me facilmente un oggetto nero esposto al sole per 8 ore raggiunge una temperatura di 80°C, quindi ho moltiplicato i valori della colonna P per P %K , considerando appunto un K di 80°C (K starebbe per gradi Kelvin, ma i gradi Kelvin sono identici ai centigradi come dimensione, solo che 0K sono -276,13 °C ). Questi valori, sì, potrebbero essere un utile discriminante per valutare la qualità di un pannello! Se mi viene venduto come 250Wp, ma poi a 80°C me ne produce 50, non dev’essere un gran pannello… Questo valore, però, da solo si grafica male, bisogna metterlo in relazione con la potenza di picco dichiarata: è quello che faccio nella colonna Pp/P80.

Sulla base di questo dato, i migliori tra i pannelli da me analizzati sarebbero gli Sharp: pur avendo una misera efficienza intorno al 9% (contro il 14% e oltre di tutti gli altri), a 80°C hanno un calo di potenza di appena il 19%, mentre tutti gli altri si attestano oltre il 30%! Eppure, costano meno di 1,00E/W.

 

 

Un’altra faccenda interessante è il listino prezzi dell’anno scorso, che mostra prezzi doppi rispetto ad oggi!!!

————–

La faccenda dei 3kWp fotovoltaici vs 3 kW ENEL

1) E’ vero che se a casa ho un impianto da 3 kW allora mi serve un impianto fotovoltaico da 3 kWp?

2) Che differenza c’è tra kW,  kWp e kWh?

La risposta alla prima domanda è: no. Il motivo è molto semplice: di notte i pannelli solari non producono niente; quindi, cosa c’entra la loro potenza col nostro consumo istantaneo?!? 🙂 Infatti, utilizzando questo sito possiamo scoprire la verità: un impianto da 3 kWp a Roma produce in un anno 3’810 kWh. E’ questo il valore da considerare per valutare quanto serve grande l’impianto fotovoltaico! Bisogna leggere sulla bolletta quanti sono i kWh consumati all’anno (o al mese, e poi moltiplicare per 12). Se per esempio in un anno consumiamo 2000 kWh, ci basterà un impianto da 1,6 kWp! Altro che 3 kWp! Significa spendere quasi la metà! Ai prezzi attuali, che oscillano tra 0,70 e 1,20 euro, significa spendere 1300-2200 euro invece di 2100-3600 euro (a cui vanno aggiunti i prezzi di inverter, cablaggi, contatori, strutture di supporto e pratiche burocratiche). Milletrecento euro (+ il resto) per un impianto fotovoltaico! Potrebbe voler dire 4000 euro per un impianto fotovoltaico chiavi in mano.

La risposta alla seconda domanda:

I “kW” sono la potenza che in ogni istante i nostri apparecchi di casa possono assorbire dalla rete senza che salti il contatore.

I “kWp” sono la potenza massima, cioè di picco (la “p”) che i pannelli possono produrre in un istante nel corso della giornata.

I “kWh” sono l’energia consumata in un certo periodo di tempo: se assorbo costantemente 1 kW di potenza per un’ora, consumo 1 kWh di energia.

Ogni metro quadro di superficie terrestre è irradiato da circa 1000 W di energia solare (valore variabile da zona a zona); i pannelli hanno rendimenti tra il 10 e il 15%, quindi ogni metro quadro di pannelli può produrre al massimo 100-150W. Qiundi un impianto da 1000 Wp fatto di pannelli con efficienza del 10% avrà una superficie di 10 metri quadri.

Diario AUTOelettrico 1 – La Nissan Leaf

Posted in ambiente, auto elettriche by jumpjack on 8 maggio 2012

Comincia con questo post un nuovo diario elettrico, dopo quello sullo scooter: quello sulle mie auto elettriche.

“Mie” nel senso che le ho provate, perchè ancora non ne ho comprata nemmeno una 🙂 , hanno un prezzo troppo esagerato.

Pero’ sono 2 anni che ormai le provo tutte ad ogni fiera che capita 🙂 , in cerca di quella che finalmente, tra 4 o 5 anni, diventerà davvero la mia auto elettrica.

Ad oggi, quella più economica è la Peugeot i0n / Citroen c-zero, che dai 36000 euro iniziali è passata a 28000 (non mi ricordo esattamente quale delle due), anche se recentemente ho scoperto come hanno fatto a ridurre i prezzi: hanno rimpicciolito la batteria togliendo qualche cella… Non so attualmente quindi quanto sia l’autonomia.

Comunque, in questo diario non parlerò delle auto provate dentro le fiere, e neanche quelle provate su strada per 500 metri, ma solo di quelle che sono riuscito a provare “intensamente”, quindi almeno 10-20 minuti, possibilmente anche in autostrada.

Quindi, cominciamo con la Nissan Leaf.

Già provata molte altre volte in fiera… credo di aver provato di nuovo la stessa, a meno che non abbiano tutte lo stesso colore, boh.

L’impressione è stata molto buona: l’auto ha due modalità, “eco” e “sprint” (anche se non so i nomi reali); in modalità “eco” ha la ripresa di un diesel, ma in modalità sprint ha veramente un bello spunto, e la cosa bella e’ che ce l’ha sempre, non solo in partenza, ma anche in velocità (tipico dei motori elettrici).

Purtroppo c’e’ stato il solito problema che il venditore non sapeva assolutamente cosa mi stava vendendo, con tutto che una settimana prima, alla prenotazione del test drive, mi aveva detto di essere l’incaricato ufficiale della Nissan per la Leaf, e quindi l’avrebbe studiata. Infatti, non sapeva cosa fosse un kWh, quanti ce ne fossero nella batteria, e nemmeno quanta autonomia ha l’auto. Praticamente sapeva solo quanto costa: 39’456,00 euro chiavi in mano. (sì, trentanovemila). Ovviamente non sapeva neanche cos’e’ e come funziona il caricabatterie, quindi l’ho dovuto ispezionare da me, in mancanza del manuale di bordo: l’etichetta parla di consumi da 8 a 16 A. I cablaggi degli impianti di casa sono fatti per sopportare 16A al massimo (3680 W), ma in realtà la potenza disponibile per gli impianti “da 3 kW” mi dicono essere 3.3 kW, che sono 14,3 ampere. Morale: non si può ricaricare la Leaf a casa senza cambiare il contratto ENEL portandolo a 4.5 o 6 kW (con aggravio dei costi).

Bocciata Rettifico! Stando al commento qui sotto, è possibile caricare anche a 1.5 kW, quindi ampiamente possibile in casa. Ed è anche possibile raggiungere autonomie di 220km, e anche ricaricare in 15 minuti in stazioni ad alta potenziale (150 kW). Tutto questo rende la Leaf molto più interessante, e decisamente promossa.

Dati tecnici (ufficiali e dedotti):

  • Motore: 80 kW
  • Batteria: 24 kWh (16 kWh disponibili (*), DoD 67%)
  • Velocità max: 145 km/h dichiarati, 159 km/h raggiunti
  • Autonomia: 160 km dichiarati, 220 km raggiunti in condizioni ottimali
  • Coppia: 280 Nm
  • Consumi: 100 Wh/km dichiarati, 70 Wh raggiungibili in condizioni ottimali.
  • Ricarica:
    • Modo 1: 3 kW/6 ore (= 0,4 km ricaricati per ogni minuto, 26 ogni ora)
    • Modo 2: 1,5 kW/10 ore (= 0,26 km ricaricati per ogni minuto, 16 ogni ora)
    • Modo 3: 150kW/15 minuti (380V/400A) (10 km/minuto)

(*) Per allungare la vita delle batterie è necessario non scaricarle al 100%, ma solo parzialmente. In genere sui veicoli elettrici le batterie vengono quindi scaricate al massimo al 65% (DoD=Depth of Discharghe, profondità di scarica).

Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf

 

AGGIORNAMENTO:

La Leaf è in vendita negli USA già dal 2011; in questi mesi molti acquirenti si sono sbizzarriti in esperimenti di ogni tipo su’autonomia e altro, ed hanno condiviso i loro risultati in questo forum:

 

Eccone un riassunto:


LINK

Come si legge questo grafico?
I “gids” sono strane “unità di energia” di cui si parla nel forum;
ad ogni colonna corrisponde una velocità diversa in MIGLIA orarie, e i vari valori delle colonne indicano quanti km di autonomia resterebbero a quella velocità quando l’indicatore della batteria indica il numero di tacche della colonna a sinistra.

In alto è anche possibile leggere i consumi minimo e massimo: si va da 159 a 333 Wh per miglio, che tradotto in chilometri dà 100-208 Wh/km. Espresso in modi inverso, significa 10-4.8 km/Wh per velocità da 56 a 120 km/h.

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MotechEco – La fiera segreta delle auto elettriche

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 7 maggio 2012

Le auto elettriche, si sa, non devono esistere. Se esistessero, benzina e gasolio non servirebbero più, migliaia e migliaia di distributori di benzina nel Paese diventerebbero inutili, quindi ci sarebbero migliaia di nuovi disoccupati, e i nostri vari fornitori di petrolio nel mondo si risentirebbero e ricorrerebbero a qualche rappresaglia.

Quindi, anche quest’anno si svolgerà “in segreto” la fiera dell’auto elettrica Motecheco. Come già l’anno scorso, si svolgerà in giorni feriali (da martedì 8 a giovedì 10 maggio) in orari lavorativi (9.00-17.00), onde evitare che qualcuno possa imbattercisi per caso; tuttavia, se per caso qualcuno dovesse passare dalle parti della fiera nei giorni ed orari prestabiliti, per maggior sicurezza di invisibilità la fiera è organizzata all’interno di una specie di vivaio, “l’Aranciera di San Sisto”, con la scusa che è la sede dell’Assessorato all’Ambiente di Roma Capitale (Via di Valle delle Camene, 11, tra Piazza Re Di Roma, Colosseo e Isola Tiberina). Non ci sarà neanche pericolo che chi abita lì intorno si accorga della fiera in allestimento, se, come l’anno scorso, le auto elettriche giungeranno sul posto nascoste all’interno di grossi tir senza insegne , interamente gialli o interamente rossi, senza nessun indizio sul loro contenuto.

Senza dimenticare, naturalmente, l’irraggiungibilità: la fermata dell’autobus più vicina, secondo il sito ATAC, è a 700 metri, quella della metro a più di un chilometro.

Secondo lo scarno comunicato stampa sul  sito, comparso due giorni prima dell’apertura della fiera (l’ultimo aggiornamento precedente era dell’anno scorso), saranno presenti Acea, ALD Automotive, Ama, BMW, Citroen, Fiat, Ford, Enel, Iveco, Mercedes-Benz, Peugeot, Piaggio, Opel, Renault, Siemens, Smart, Wind.

Ho evidenziato la Piaggio perché con loro mi è successa una cosa curiosa: ho scoperto che la Piaggio produce un suo scooter elettrico: non il ben noto e costosissimo MP3 Ibrido, ma un elettrico puro, il Liberty Teens da 2120 euro, annunciato nel 2011, ma di cui nessuno sembra sapere niente: ho telefonato alla Piaggio per sapere se fosse disponibile nei concessionari… ma mi hanno risposto di non sapere di cosa parlassi, e si sono messi loro a cercare il modello sul loro sito, dicendo che non c’era; allora ho scritto alla Piaggio, ma mi hanno risposto che non danno informazioni su modelli non ancora in vendita.

Mah? Chissà se lo esporranno a Motecheco? In compenso non vedo nella lista la Yamaha, che ha appena annunciato che il suo scooterino microscopico EC-03 è disponibile per test drive in 25 concessionari in tutta Italia.

So invece per certo che saranno esposte, e provabili, due “nuovissime ibride di ultima generazione”, la Peugeot 3008 e la Citroen DS5: entrambe hanno fantasmagoriche batterie al NiMH che garantiscono l’eccezionale autonomia in solo elettrico di ben… 4 (quattro) chilometri. Roba che la Prius costruisce ibride così da 20 anni, mentre fra tre mesi uscirà finalmente la Prius plug-in al litio da 20 km di autonomia….

Domani vado a fare un giro in fiera, vediamo un po’…

Diario elettrico 50 – Un anno di esperimenti

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 2 maggio 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 50


2 maggio 2011 – 2 maggio 2012:  un anno passato a fare esperimenti di ogni tipo: autonomia, velocità, ripresa, “arrampicata” in salita, ricarica fotovoltaica, ricarica semplice, parallelizzazione batterie, e chi più ne ha più ne metta.

Dopo un anno, è arrivato il momento di tirare le somme. Quali sono i risultati dei test?

  1. Autonomia:
    1. Dichiarata: 100 km; effettiva: 86 km inizialmente; 54 dopo un anno, con due batterie usate separatamente; 75 km sempre dopo un anno, ma a batterie “parallelizzate”;
  2. Velocità:
    1. dichiarata: 60 km/h; contachilometri: >72 km/h; effettiva: >61 km/h;
  3. Ripresa: bruciante ai semafori, nonostante gli appena 1,5 kW;
  4. Arrampicata in salita: 50 km/h in salite lievi, 40 in salite impegnative; lo scooter “si muove ancora” in salite esagerate intorno al 20%, anche se solo a 10-15 km/h;
  5. Ricarica semplice: 6-8 ore come dichiarato, per ogni batteria (due batterie e due caricabatterie forniti in dotazione); assorbimento: 250W ogni caricabatterie;
  6. Ricarica fotovoltaica: un primo tentativo ha funzionato, poi il pannello solare si è guastato e al momento non ho fatto altre sperimentazioni;
  7. Parallelizzazione batterie: prestazioni notevolmente migliori rispetto alle batterie usate singolarmente, anche con installati diodi anti-ritorno con dissipatori;
  8. Le batterie risulterebbero essere Li-ion anziché LiFePo4, in configurazione 16S6P (96 celle per batteria, 64V/24Ah);

Problemi riscontrati:

Elettrici:

  1. La “riparazione” del bauletto fatta dal meccanico (v. guasti meccanici) “include” l’erronea riconnessione del cavetto del limitatore a 45 km/h: mi tocca riaprire lo scooter per togliere il limitatore…
  2. Dopo circa 6 mesi registro un po’ di “affanno” in salita, lo scooter entra in riserva dopo pochi chilometri, e già dopo 15-20 km con una batteria non è più possibile fare salite impegnative (contro i 30 iniziali); faccio controllare batterie e motore, mi dicono che le batterie vanno bene ma mi cambiano il motore, imputando il problema a una manomissione all’impianto elettrico effettuata dal meccanico; in realtà, dopo pochi giorni il motore nuovo si comporta come quello vecchio…;
  3. Il venditore non fornisce il cavo di ricarica per le colonnine pubbliche, devo costruirmelo da me;
  4. Rotti 4 caricabatterie in 6 mesi, tutti sostituiti in garanzia. Ignote le cause della rottura;
  5. Dopo qualche mese dall’acquisto ha smesso di funzionare il cicalino dell’antifurto, anche se la centralina risponde al telecomando; ma l’allarme sonoro è l’unico effetto dell’antifurto…;
  6. Dopo 9 mesi dall’acquisto, al rientro dalla riparazione per sostituzione motore, riscontro un “bug” nell’impianto elettrico: l’accensione contemporanea di frecce, anabbaglianti, abbaglianti e stop provoca il “distacco” elettrico di una batteria (???) (quella di sinistra).

Meccanici:

  1. Il freno a disco anteriore vibra fin dall’acquisto, mi viene spedito nuovo in garanzia, anche se il meccanico mi chiede l’esorbitante prezzo di 150,00 per aver cambiato il disco, stretto due volte la forcella in due interventi e rifissato il bauletto allentato;
  2. Il tappetino sulla pedana non è fissato a niente, ho dovuto aggiungere io delle viti in plastica per tenerlo in posizione;
  3. L’interruttore di sicurezza del cavalletto laterale marcisce per l’umidità/pioggia, bloccando il motore a cuasa della centralina di sicurezza collocata sotto la pedana. Devo escludere il cavalletto dall’impianto elettrico per poter circolare. Il venditore mi regala un nuovo interruttore, ma alla fine decido di estirpare completamente il cavalletto a colpi di frullino, poiché tanto non è utilizzabile avendo un’inclinazione insufficiente per sostenere stabilmente lo scooter;
  4. Un paio di mesi dopo l’acquisto, centro due tombini in serie, col coperchio 10 centimetri sotto il piano stradale, e salta la chiusura in plastica del bauletto (nonché io sul sellino…). La riparo “in proprio”, e a un anno dall’acquisto tiene ancora, basta solo stringere la vite ogni tanto;
  5. 9 mesi circa dopo l’acquisto si stacca la leva laterale del cavalletto centrale; la aggiusto per conto mio; dopo 2 mesi si ristacca; me lo aggiustano loro, gratis insieme alla riparazione del telaio (v. sotto);
  6. Dopo circa 9 mesi e 9000 chilometri inizio ad avvertire una pericolosa “flessione” del telaio; un esame più approfondito rivela la rottura del telaio in corrispondenza di una saldatura collocata sotto la pedana, probabilmente dovuta a ruggine; lo scooter non è più in garanzia per via della presunta manomissione elettrica, ma viene comunque aggiustato gratis (viene rifatta la saldatura, senza aggiungere nessun rinforzo come invece speravo);
  7. Dopo circa 10 mesi dall’acquisto cede lo specchietto di sinistra, che è sempre stato poco propenso a restare al suo posto, e non è più possibile avvitarlo, la vite è spanata. Rimedio temporaneamente ispessendo con un foglio di carta la vite, poi si vedrà;
  8. Piegando lo scooter su un lato si vede colare fuori acqua rugginosa: la causa potrebbero essere i tubi orizzontali del telaio, non sigillati alle estremità, e il tubo della forcella posteriore, anch’esso non sigillato.
  9. I tubi cromati degli ammortizzatori mostrano vari punti di ruggine (???)

Vantaggi ottenuti:

  • vasto know-how su:
    • mezzi elettrici
    • batterie
    • normative sui motocicli
    • pannelli fotovoltaici
  • risparmio di centinaia di ore di traffico;
  • zero tasse di circolazione (bollo) per 5 anni;
  • assicurazione dimezzata;
  • risparmio di 910 euro di benzina in un anno (1 euro ogni 10 km);
  • indipendenza da prezzi della benzina, scioperi dei benzinai, accise sui carburanti, crisi petrolifere mondiali;
  • libertà di accesso alle zone a traffico limitato;
  • accesso gratuito per un anno a tutti gli eventi della Fiera di Roma;
  •  (un’auto elettrica costa dai 28’000 euro in su, con l’esclusione della pseudo-auto Renault Twizy, priva di finestrini ma del costo di 9000 euro + batterie);

Nel frattempo, in questo anno, sono comparsi vari altri scooter sul mercato elettrico romano: Oxygen/Lepton Cargoscooter, Yamasaki, E-max 120L, Ecostrada (Ghibli e altri), Vectrix Litio. Avendo provato solo i primi 3, ancora oggi opterei per lo Zem Star 45, in quanto tra questi è l’unico che, contemporaneamente:

  • Va a più di 45 km/h;
  • Ha le batterie estraibili (indispensabili per chi non ha un garage);
  • Costa meno di 4000 euro (gli altri, a parte gli Ecostrada piccoli, costano dai 5000 ai 12000 euro);
  • Ha un vano portaoggetti, anche se non chiuso a chiave;
  • Può essere provato personalmente, prima dell’acquisto, per 24 ore o più, noleggiandolo da Ecorental;
  • Ha anche un “fratello maggiore” da  3kW in caso di “esigenze maggiori”;

Può darsi però che gli Ecostrada siano concorrenziali, ma li devo ancora provare. Solo che al momento è possibile provare a Roma solo il Ghibli, il più grande, per qualche minuto.

Collateralmente:

  • Resta ancora un mistero quali strade siano percorribili legalmente dagli scooter elettrici.
  • E’ attualmente sotto indagine la normativa per la omologazione/riomologazione di mezzi elettrici o “retrofittati” elettrici.
  • Per la maggior parte delle Assicurazioni resta ancora un mistero cosa siano gli scooter elettrici.
  • Ho informato Striscia la Notizia dell’ “oscurantismo” esistente sugli scooter elettrici: chissà che loro non riescano a smuovere le acque…

Inadagini e sperimentazioni continuano. 😉

Diario elettrico 49 – Lo scooter fotovoltaico

Posted in ambiente, elettricita, Uncategorized by jumpjack on 1 maggio 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 49


 

Qualche settimana fa è successa una cosa talmente deprimente che ho dovuto aspettare fino ad oggi perchè mi tornasse la voglia di occuparmi dell’argomento…

In una rarissima, per questa zona, giornata di vento fortissimo, il mio bel pannellone 1×2 m, appoggiato al muro esterno di casa in attesa di essere montato sul tetto del forno a legna, opportunamente puntellato da una grossa batteria per evitare che scivolasse… invece di scivolare si è ribaltato, schiantandosi sul prato facendo perno sulla batteria stessa.

Non so se sarebbe bastato l’impatto col prato da due metri di altezza, ma in ogni caso la durezza della batteria alla base ha disintegrato il vetro: essendo vetro temperato, si è frantumato in millemila quadratini.

In questa foto non si vede la frammentazione… ma si vedono altre due cose: il colpevole (la batteria) e il rimedio (pennello e vernice): ho deciso di verniciare immediatamente il pannello di “turapori” per legno, per riempire le millemila microfratture, onde evitare l’ingresso di acqua e umidità, cosa che distruggerebbe definitivamente e irrimediabilmente le celle.

Per ulteriore sfortuna, il vetro è incollato alle celle, quindi è impossibile rimuoverlo.

E ogni quadratino fa una micro-ombra sulla cella sottostant; risultato: degli 8,3 A iniziali, ora me ne restano solo 2,3 !!! 😦

Questo vuol dire che non c’è più niente da fare, almeno per il momento, per ricaricare lo scooter tramite pannello.

Questa seconda immagine mostra un po’ meglio il disastro; il grosso buco non si è formato da sè, sono io che ho provato a staccare i pezzettini di vetro, ma è inutile, come dicevo, perchè sono incollati alle celle, quindi alla fine ho verniciato anche questo disastro. Purtroppo il turapori non era trasparente ma color mogano, quindi poi ho dovuto lavare via la vernice dal pannello diventato marrone (….), lasciando però così la vernice nelle fessure a fare il suo dovere impermeabilizzante.

Io però continuo imperterrito a sperimentare, studiando un modo per fissare il pannello sul tetto del forno, in cemento armato e tegole; alla fine ho optato per un semplice appoggio alle tegole, ma con l’aggiuna di tre staffe in alluminio: una fissa un lato a un camino, un’altra fissa un altro lato a un altro camino, la terza sta sotto, orizzontalmente, a prevenire improbabili scivolamenti.+

Ho infatti scoperto, cercando in giro schemi di fissaggio per i moduli, che fissarli è complicatissimo, perchè dipende da com’è stato costruito il tetto, cioè se le tegole sono cementate, appoggiate, incastrate, ecc., ed esistono non so quante varianti di tecniche di fissaggio, con o senza foratura del tetto; io non posso mettermi a forare 10 cm di cemento armato del tetto del forno, quindi ho deciso per questo fisssaggio rudimentale.

Non ho più provato il pannello dopo la “verniciatura di emergenza” e il montaggio sul tetto; potrebbe anche non funzionare più per niente, per il momento lo sto usando solo come “cavia” per imparare come montare e cablare un pannello. Anche se al tempo stesso mi sto informando per installare un impianto fotovoltaico “vero” sul tetto del condominio, ma un impianto che sia molto particolare: siccome ho calcolato che per casa mia basterebbero 1,5-1,8 kWp, ne montero 3, ma 1 lo farò lasciare scollegato dal Conto Energia, e lo userò per avere la mia “isoletta d corrente indipendente”.

Questo pannello, invece, se davvero riuscira a produrre almeno 2A (=circa 100Wp),  penso di usarlo per alimentare l’illuminazione di casa, che ho calcolato non consumare più di 300 Wh/giorno.

Comunque, questa “grave perdita” mi ha dato l’occasione per andare a investigare sul mercato fotovoltaico:

tra qualche giorno dovrebbero iniziare ad essere disponibili pannelli da 230 W a meno di 200 euro:

http://www.shopenergia.com/product/231/Kit-fotovoltaico-2.990W-con-inverter-Mastervolt-XS3200-SW-Codice-KIT2990MA.html

Un impianto da 2990 W con inverter Mastervolt da 3000 W del costo di 1080 euro costa 3340 euro: significa che i soli pannelli costano circa 2300 euro, ed essendo 2990 W significa 0,78E/W, che moltiplicato per i 230 W di un singolo pannello significherebbe 180 euro!

I moduli sarebbero Sunrise p660230, ma a quanto pare esistono anche i Tianwei TW190(35)D-2  da 190W a 140 euro (0,73 E/W), ma anche molte altre marche (anche se QUI si possono acquistare solo in stock minimi di 5 pezzi), e chissà quanti ne usciranno ancora nei prossimi mesi!

Questi Sunrise non devono essere pannellini da quttro soldi, se li hanno usati per questo impianto da 1 megawatt

Comunque può darsi che non si trovino proprio a 180 euro (ancora),  qui per esempio costano 247 (ma potrebbe essere una pagina vecchia). Oppure se ne può comprare direttamente un pallet da 24-32 moduli 🙂 , pagandoli, ad oggi, 0,88 euro/watt (=202 euro); credo si tratti di un sito di vendita all’ingrosso per rivenditori. Notare com in questa lista ci siano altri pannelli con prezzi simili: Sharp, Sun Earth e Cotech vendono un container di pannelli rispettivamente a 0,78 , 0,79 e addirittura 0,69 E/W (cioè 250W = 159 euro) , contro gli 0,84 E/W di Sunrise (230W=193 euro). Interessante la lista analoga di aprile duemilaUNDICI:  i prezzi erano doppi!

Al momento non capisco quasi niente di datasheet fotovoltaici, comunque per chi ci capisce ecco quello del Sunrise da 230W:  datasheet.

Apprfitto di queste ricerche e di questo post per appuntarmi la differenza tra le varie tecnologie di pannelli fotovoltaici:

  • monocristallino, da preferire: i cristalli, tutti orientati nella stessa direzione, sono più stabili, il modulo rende di più e più a lungo.
  • policristallino: lavorazione di scarti, i cristalli orientati in diverse direzioni e stesso prezzo del mono.
  • micro-amorfo: coefficiente termico molto basso, (-0,30) indicato per luoghi caldi, resa medio-bassa (11-12%), inoltre lo strato di microcristalli allunga la vita media.
  • amorfo: coefficiente termico ottimo (-0,21), adatto per luoghi torridi, resa bassa (8-10%).

(da http://www.pannellisolari.bologna.it/nuovo-conto-energia/esempi/confronto-performance-moduli-fotovoltaici.html )

Interessante anche la tabella di confronto sullo stesso sito:

Magari domani riesco a pubblicare foto del mio pannello montato e dati sulla resa schifosa finale…