Jumping Jack Flash weblog

Diario elettrico 48 – Il ritorno

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 28 aprile 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 48


Clicca qui per l’INDICE DEL DIARIO

 

Lo scooter infortunato è tornato all’ovile. Me lo sono dovuto andare a prendere “a metà strada” tra casa mia e Genzano, ma almeno così non ho dovuto pagare niente.

Al momento non ho ispezionato la riparazione, ma solo l’aspetto esteriore e il funzionamento: il tappetino sulla pedana e’ sparito (era un po’ malfermo… pero’ c’era!), le plastiche nella zona del guasto sono state montate male (o è stato saldato male il telaio?!?) e lo specchietto sinistro non si regge più, ha la vite “spanata”: non so se si era già rovinata a me o no, ma forse sì, perchè l’avevo già dovuto stringere diverse volte. Per il momento ho risolto ispessendo la vite con un giro di carta, poi… boh?

Quando avrò un po’ di tempo mi metterò a ispezionare la riparazione, e a studiare un modo non invasivo per rinforzare il telaio: niente saldature, ma voglio mettere un paio di tubi in più che limitino la flessione della “U” del telaio: saranno orrendi, ma così magari lo scooter durerà un po’ di più. Spero di riuscire a fissarli tramite viti e senza saldature. Poi dovrò fissare in modo stabile i diodi: il montaggio “volante” mi aveva già lasciato quasi a piedi un paio di volte… 🙂

Le prestazioni sono quelle solite (con due batterie), anche se col caldo di oggi (27°) mi sembrava che lo scooter “scalpitasse” un po’ di più (dovevo faticare per tenerlo sotto i 70 all’ora, mentre in genere sto sempre a tavoletta a 65 all’ora), ma può darsi fosse solo un’impressione.

Chilometraggio attuale: 9100 chilometri.

Tra una settimana mi scade l’assicurazione, ergo avrò fatto un “giro di test” completo, e sarà il momento di tirare le somme… e iniziare un altro giro! 😉

 

Omologare un autoveicolo o motoveicolo elettrico

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 26 aprile 2012

Non è una cosa semplice. E probabilmente nemmeno economica: pare che l’omologazione di un cosiddetto “esemplare unico” costi 10’000 euro! E pare anche ce per poter apportare modifiche di motorizzazione a un veicolo, sia necessario il nulla-osta della casa madre!

Sembrano due ostacoli insormontabili alla fattibilità di conversione in elettrico di mezzi termici da parte di privati, come pure alla modifica di mezzi già elettrici. Ma, trattandosi appunto solo di “si dice”, ho deciso di fare un po’ di indagini, arrivando a vari link interessanti… che al momento sto bombardando di mail con richieste di informazioni. 🙂

Sembra che modifiche al motore richiedano, per la ri-omologazione, prove in pista, fattibili qui:

CENTRO SUPERIORE RICERCHE E PROVE AUTOVEICOLI E DISPOSITIVI ROMA  (CSRPAD)- Via di Settebagni, 333 –

00139 Roma – tel 06/872881

Se non si tratta di modifiche al motore, ci sarebbe questo sito che si occupa di “omologazioni di tuning”:

http://www.tecnostrada.it/index.html

 

Naturalmente c’è anche la Motorizzazione Civile (che però ha varie sedi e uffici), ma non so quale sia l’indirizzo più adatto:

Motorizzazione Civile – Servizi UMC Roma nord – SEZIONE 5 – VEICOLI, MECCANIZZAZIONE E STA PRIVATI

  • Sportello Telematico dell’Automobilista (S.T.A.);
  • Sportello veicoli;
  • Rilascio targhe e documenti di circolazione (veicoli non destinati al trasporto di cose);
  • Trasferimenti di proprietà;
  • Sviluppo e gestione delle procedure meccanizzate;
  • Revisioni veicoli (esclusi gli autobus);
  • Stazione di controllo e attrezzature tecniche;
  • Gestione informatizzata delle operazioni tecniche;
  • Autorizzazione alla circolazione di prova;
  • Statistiche del settore.

Capo Sezione: Funzionario tecnico PROIETTI Carlo
E-mail: veicoli.uprmnord@mit.gov.it

Motorizzazione Civile – Servizi UMC Roma nord – SEZIONE 6 – ALLESTIMENTI e ART. 80

  • Normativa tecnica dei veicoli;
  • Omologazioni veicoli e dispositivi;
  • Autorizzazioni al collaudo (allestimenti, trasformazioni, aggiornamento c.d.c.);
  • Trasporto di merci pericolose;
  • Normativa ADR;
  • Normativa ATP;
  • Rilascio attestazioni di isotermia;
  • Vigilanza e controllo tecnico sulle Imprese di autoriparazione che effettuano servizio di revisione (art. 80 C.d.S.);
  • Verifica idoneità e autorizzazione sedi per operazioni tecniche (l. 870/86);
  • Statistiche del settore.

Capo Sezione: Funzionario ingegnere architetto VIRGILIO Antonello
E-mail: allestimen.uprmnord@mit.gov.it

 

 

Sennò c’è il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:

Gli uffici «centri prova autoveicoli» (CPA) ed il «centro superiore ricerche e prove autoveicoli e dispositivi» (CSRPAD), svolgono di norma i seguenti compiti:
– Attività in materia di omologazione dei veicoli a motore, loro rimorchi, delle macchine agricole, delle macchine operatrici e dei loro sistemi, componenti ed unità tecniche indipendenti: prove tecniche e procedure per l’omologazione e l’approvazione dei veicoli a motore, dei rimorchi, delle macchine agricole, delle macchine operatrici e dei loro sistemi, componenti ed unità tecniche indipendenti; omologazione delle attrezzature tecniche necessarie per l’effettuazione delle revisioni; prove tecniche per l’omologazione od approvazione di singoli dispositivi dei veicoli (dispositivi luminosi, catadiottri, specchi retrovisori, dispositivi acustici, vetri, silenziatori, ganci di traino, ecc); omologazione ed approvazione dei gruppi refrigeranti e delle furgonature isotermiche per il trasporto su strada di merci deperibili; omologazione e approvazione di attrezzature a pressione trasportabili (contenitori e cisterne) e di imballaggi per il trasporto di merci pericolose;

Direzione Generale Territoriale del Centro-Nord e Sardegna
Regioni Toscana – Umbria – Marche – Lazio – Sardegna

Direttore Generale: Dr.ssa Luciana NAPOLITANO

 Sede  Via Salaria, km. 10,400 – 00138 Roma (RM)
 Telefono  06/8815.278
 Fax  06/88520.435
 Email  luciana.napolitano@mit.gov.it

Uffici Motorizzazione Civile, C.P.A., U.S.T.I.F.
Indirizzi, telefoni, fax, e-mail, giorni ed orari di apertura degli sportelli

 

A Roma i Centri Prova Autoveicoli sono due, uno già visto più un altro:

Roma
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
Dipartimento dei Trasporti Terrestri e per i Sistemi Informativi e Statistici
Direzione Generale della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre
Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli e Dispositivi
Via di Settebagni, 333  –  00138 Roma  –  tel. 06872881
R.F.I. spa
Direzione Tecnica – Istituto Sperimentale
Via di Portonaccio, 175 –  00159 Roma
tel. 06.43263401; 06.43263402; 06.43263411 – fax 06.43263247; 06.43263200

Ma credo che il secondo riguardi i trasporti su rotaia (Rete Ferroviaria Italiana?)

 

Si potrebbe anche provare a parlare,  sempre al Ministero dei Trasporti (MIT),  con  la Direzione generale per la sicurezza stradale ( dg.sicurezzastradale@mit.gov.it ) o con la Direzione generale per la Motorizzazione ( dgmot.segr@mit.gov.it  ) oppure con la Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l’Intermodalità ( segreteria.apc@mit.gov.it ), chi lo sa….

 

Ci sarebbe infine anche un Nuovo sistema di gestione dei collaudi dei veicoli in vigore da gennaio 2012 e basato sull’accesso al sito http://web.apps.dtt … che però, oltre a non risultare accessibile, ha un indirizzo davvero insolito, per cui forse è accessibile solo agli addetti ai lavori; forse all’indirizzo ced.motorizzazione@mit.gov.it ne sanno qualcosa in più.

 

Insomma, c’e’ un po’ da cercare…

 

Oppure si può mandare tutti questi enti a quel paese e fare al Governo una proposta di semplificazione della burocrazia per l’omologazione di mezzi elettrici! C’e’ un servizio apposta, “Burocrazia diamoci un taglio!” (semplificare@governo.it), magari funziona….

 

 

 

 

Novità da Keplero sui pianeti extrasolari

Posted in astronomia by jumpjack on 23 aprile 2012

Rilasciato nuovo documento con i risultati dell’analisi di 16 mesi di dati.

http://arxiv.org/pdf/1202.5852v1.pdf

Riassunto:

Calculation of the planet radii yields 196, 416, 421, and 41 candidates that are Earth-size, super-Earth-size, Neptune-size, and Jupiter-size, respectively.

Cioè, scoperti 196 nuovi probabili-pianeti di dimensioni simili a quelle della Terra, con un aumento del 197% nel numero di pianeti rilevati con raggio inferiore a 2 raggi terrestri.

The cumulative list of 2321 viable planet candidates contains 1790 unique stars,
245 of which are two-planet systems, 84 of which are three-planet systems, 27 of which
are four-planet systems, 8 of which are 5-planet systems, and one of which is a six-planet
system

La lista cumulativa di probabili pianeti ammonta a 2321 su 1790 stelle: 245 sistemi a 2 pianeti, 84 sistemi a 3, 27 sistemi a 4, 8 sistemi a 5 e un sistema a 6 pianeti.

With each successive catalog, we see clear progress toward the Earth-size planets in
the Habitable Zone (Figures 3 and 9). Twenty- five of the new candidates are located in the
range 185 K < Teq < 303 K, and one, KOI-2124.01, is near Earth-size and at the hot end of
this temperature range. The gains in the number of detections of planet candidates smaller
than 2R will be a boon for studying occurrence rates. 

25 dei nuovi pianeti scoperti si trovano in zona abitabile, uno dei quali, KOI-2124.01, ha dimensioni simili alla Terra.

Alcuni grafici:

 

Sembra che il nostro sia un pianeta lento efreddo, rispetto alla media, che si attesterebbe sui pochi giorni di durata dell’orbita e 700 gradi Kelvin (500 °C) di temperatura superficiale, mentre la dimensione è solo di poco inferiore alla media: pare che la maggior parte dei pianeti sia grande due volte la Terra.

 

 

 

 

Grafico del rapporto dimensioni/orbita. La terra sarebbe sulla linea in basso indicata con l’ “1”, verso l’estremità destra del grafico (365 giorni/anno).

 

 

 

 

Grafico Dimensioni/Temperatura. La Terra si trova anche qui all’estremo destro della linea “1”.

Ecco perche il Conto Energia 5 *NON* è per niente una truffa!

Posted in ambiente, energia by jumpjack on 20 aprile 2012

Studiando il nuovo Conto Energia, il quinto, usando questa pagina, ho scoperto che non è affatto vero che il CE5 è una truffa per disincentivare il fotovoltaico, tutt’altro!

Facendo i conti, infatti, risulta che per rientrare dell’investimento di un impianto da 3 kWp, fino al 2011 occorrevano 8.6 anni col CE4; nel 2012, col CE5, servono invece… 8,6 anni!

CE4 in 8,6 anni

CE5 in 8,6 anni

Stesso impianto, stessi consumi, Conto Energia diverso, ma stesso risultato.

Com’e’ possibile? Dov’e’ l’imbroglio?!?

Non c’e’ nessun imbroglio… non nel Conto Energia, almeno! L’imbroglio sta nelle ditte che vendono sistemi fotovoltaici da 3 kW a 9000 euro (come minimo): è un prezzo totalmente fuori mercato! E’ il prezzo che avevano i pannelli nel 2011. Nel 2010 un impianto analogo costava 18000 euro. Oggi, aprile 2012, un impianto da 3 kW installato costa meno di 6000 euro!!!

http://shop.energymarketfotovoltaico.com/it/kit-fotovoltaico/mastervolt-kit-fotovoltaico-2-990w-con-inverter-mastervolt-xs3200-sw-10.html?ss_ref=become  3352,00 euro + trasporto, installazione, pratiche, probabilmente non costa più di 6000 euro.

http://www.nautimarketshop.com/shop/product/11891/Kit-fotovoltaico-2.990W-con-inverter-Mastervolt-XS3200-SW-Codice-KIT2990MA.html3350,00 euro

 

E ancora:

http://www.casadelfotovoltaico.it/negozio/kit/kit-fotovoltaico-3-kwp-risun-230–solarmax-3000s.html  – 3552,00 euro

http://www.shopenergia.com/product/930/Kit-fotovoltaico-2.940W-SHARP-NDR245A5-Europeo-con-inverter-Mastervolt-Sunmaster-XS3200-Codice-KIT2940SH.html  – 3734,00 euro

http://www.ebay.it/itm/KIT-SOLARE-3KW-CONTO-ENERGIA-FOTOVOLTAICO-INVERTER-MASTERVOLT-MONOCRISTALLINO-/2709214337184250 euro.

(notare che quasi sempre è lo stesso kit con inverter Mastervolt).

 

Ma attenzione, perché basta che l’offerta sia vecchia di qualche mese perché costi centinaia o migliaia di euro in più! Questa risale al 2011:

http://www.seasolar.it/Offerte/ImpiantiResidenziali/KitCompleti/KitCompleto3kW.aspx  – 5700,00 euro iva inclusa


E questa?!?

http://www.ecorete.com/commerce.php?stato=info&codicearticolo=KIT-FOTOVOLTAICO-3KW-INSTALLATO-INTEGRATO-ARCHITETTONICAMENTE   – 13’000 euro, scontato 10’000 !!

 

Il Conto Energia 4 scade a giugno 2012: non fatevi imbrogliare da venditori/installatori che cercano di mettervi fretta per spillarvi 4000 euro in più! Se pagate 10’000 euro l’impianto invece di 6’000, col CE5 rientrerete dell’investimento in più 14 anni invece che in meno di 9!

 

 

 

Studi archeologici sull’E-max rivelano verità sorprendenti e inattese!

Posted in Uncategorized by jumpjack on 18 aprile 2012

Lo scooter elettrico E-Max fu prodotto inizialmente dalla tedesca Global Generation Cult Gmbh (GGC) (fonte) in partnership con i cinesi,  fino al 2007  quando il brand è stato ceduto alla tedesca Emax EVs Germany (indirizzo internet leggermente diverso da quello dell’Emax americana: http://www.e-max-scooters.com/ invece di http://www.emaxscooters.com/) , che ha partner a Dubai e in Cina (fonte).

La Emax EVs Germany è stata poi acquisita della australiana Vmoto Emax International Ltd (fonte, fonte, fonte) nel 2009 (comunicato stampa ufficiale), mentre i cinesi hanno tentato di continuare per conto loro con la Topmotorx (fonte, sito morto: www.topmotorx.com). Tuttavia, la Vmoto stessa fabbrica gli scooter in cina:

The new company will be based at Vmoto’s manufacturing facility in Nanjing, China (dal suddetto comunicato stampa ufficiale )

La TopoMotorX vendeva anche uno scooter…. che praticamente è lo Zem Star 45, alias Xinsilu/WuxiZhida TDE45Z, soggetto del mio diario!

http://visforvoltage.org/sites/default/files/manuals/topmotorxspecifications.pdf

La TopMotorX lo chiamava pero’ ED-ZP1500W (v. questo PDF); aveva un’autonomia di 35 km, una velocità di 50 km/h e batterie al piombo da 48V/20Ah, secondo quest’altro PDF, che però mischia un po’ pagine, foto e specifiche. Era grantito per 2 anni in quanto “di qualità tedesca“, ed esisteva anche con motore da 2000W oltre che 1500W, che aveva 80 km di autonomia e andava a 55 km/h.

Qui c’e’ un “diario elettrico” simile al mio, ma su un E-Max posseduto dal 2005 al 2006: http://web.archive.org/web/20070704151734/http://e-max.us/

L’originale ormai è andato perduto nella storia di internet, questa è solo una copia cache. La cosa interessante è che si trattava di un “2006 e-max Sport 2000“…. fatto così:

Il cinese TopMotorX: http://topmotorx.en.ec21.com/COC_EEC_Eletric_Scooter–1811086_3447486.html

Questo” invece” è lo Zem Star 45…

Al Perth Motorcycle Show australiano del 2007 fu presentato il nuovo E-max (sulla sinistra qui sotto) accanto a quello vecchio:

Se ne parla in questo antico blog australiano ormai in rovina e in preda allo spam. In Australia i nuovi E-Max sono attualmente venduti dalla Electric Motor Company, che usava invece questo sito estinto per vendere i vecchi modelli.

In seguito all’uscita dei nuovi modelli, quelli vecchi “piccoli” furono ribattezzati “Ecel” (fonte), di cui sono ancora reperibili le caratteristiche tecniche dettagliate:

  • “Emax Sport” divenne “Ecel Sport
  • “Emax Classic” divenne “Ecel Classic
  • “Emax Comfort” divenne “Ecel Comfort

Le foto di Classic e Comfort:

Classic

Comfort

Ma ci sono due versioni del sito EMC, una in cui si parla dei 3 modelli Ecel, e una “nuova” (aggiornata al 2007) in cui compaiono 4 modelli EMC: Sport, Euro, Cruiser e Kasea. Sul vecchio sito non risultano disponibili le pagine delle specifiche, ma sono descritti in quello nuovo. E l’EMC Sport… non è altro che l’Ecel Sport, già Emax sport!! E “naturalmente” anche gli altri due modelli sono “antichi emax/ecel riciclati”, basta guardare le foto!

Emax Sport –> Ecel Sport –> EMC Sport

Emax Classic –> Ecel Classic–> EMC  Euro

Emax Comfort –> Ecel Comfort–> EMC Cruiser

l’EMC Kasea è invece nuovo, un 3 kW al piombo che va a 65 all’ora:

Come curiosità storica, è interessante confrontare questo sfogo su un forum di un emaxista deluso dalla scomparsa della Emax con i moderni sfoghi dei vectrixisti delusi dalla scomparsa dall’Italia della Vectrix nel 2007 (non ho un link specifico). Sembra che il 2007 sia stato un annus horribilis per gli scooter elettrici!!!

Anche la decantazione delle lodi delle “moderne” batterie al piombo dell’Emax è bella da rileggere 5 anni dopo:

Silicone Battery Features

  • Storage capacity as high as 1.75 times international standards
  • Recharge acceptance capacity as high as 2.68 times of international standards
  • High current recharge (0.8C—1.0C)
  • High current discharge. The battery will not damage when discharging within 8 seconds at the temperature of 30A C. deep discharge is allowed
  • Low self discharge. After fully charged, the battery can be used within 1 year at normal temperature
  • No memory effect for charging or discharging
  • Functions normally between –50A C–+70A C
  • Sealed with a release valve. Maintenance free
  • No acid mist emission when charging or discharging, No pollution from the electrolyte
  • Long life span. Under normal circumstances, the cycling life is as long as 10 years for the GYM Series
  • Over 400 times of recharging
  • Functions normally under 6000 meters of the deep sea

http://emc.surelion.com/?q=faq/batteries

Tornando all’E-max “moderno”:

I primi modelli tedeschi avevano notoriamente dei problemi elettrici (fonte).

Domande tecniche possono essere rivolte a  klaus@vmoto.eu , richieste di pezzi di ricambio e batterie possono essere inviate a  juancarlos@vmoto.eu ; entrambi lavorano nella sede di Barcellona. (fonte)

Rivenditore in Inghilterra:

ZEV Europe Ltd.
Web: www.vmotoscooters.co.uk

“Bug” del clacson che suona quando lo scooter si bagna – soluzione:

  1. Controllare il cavo che dal blocco frecce/clacson va al controller mediante un passacavo sotto al sedile.
  2. Scollegare il connettore di freccia/clacson e abbassare il connettore, in modo che l’acqua esca fuori dal passacavo.
  3. Asciugare il passacavo.
  4. Fissare il passacavo al manubrio in modo che l’acqua non possa entrarci.

(Fonte)

Schemi elettrici e manuali: LINK

E per i più intraprendeti ecco direttamente qui gli schemi elettrici… a loro rischio e pericolo!!

Prima di far danni ricordatevi che il 110S è omologato come ciclomotore, farlo andare più veloce lo rende fuori norma e probabilmente fuori assicurazione, anche se tecnicamente in grado di accedere, in quanto motociclo e non più ciclomotore, alle tangenziali (ma non alle autostrade).

Test su strada scooter elettrico E-Max 120L da 104Ah

Posted in ambiente, scooter elettrici by jumpjack on 18 aprile 2012

Che errore!!

Ho provato uno scooter migliore del mio!!!! 🙂

Adesso succederà come quando si va da un amico a provare il suo computer nuovo fiammante e poi si torna a casa a usare il proprio, e sembra di avere a che fare con un bradipo stanco…

Ho provato l’emax 120L Blitz: uno spettacolo! Ci siamo andati in due in salita… e ogni volta che partivo, o anche solo acceleravo dopo essere già partito, ho rischiato due o tre volte di perdere la mia passeggera! 😀 LOL !!! Questo scooter fa quasi “le pinne”, come si dice a Roma! Cioè, ha talmente tanta coppia che quasi si alza la ruota davanti! E io ho provato quello con le megabatterie da 104Ah, mentre c’e’ anche la versione da 40 Ah: spero le abbiano messe davanti, perché se stanno troppo indietro mi sa che lo scooter si impenna per davvero!

Il 120L non ha neanche il limitatore a 45 km/h, ma la strada che ho fatto era troppo stretta, corta e trafficata per andare a più di 60 all’ora in salita. Peccato, perché lo scooter scalpitava per andare più veloce…. (viene dato per 80 kmh limitati elettronicamente).

Allo stesso tempo, però,  fortunatamente la partenza da fermo non ha uno scatto esagerato, al contrario del 90% degli scooter elettrici che ho provato: ha invece una partenza molto soft…ma dura poco, credo che la centralina “attacchi” alla massima coppia già a 5 km/h, dando uno spunto bruciante. Secondo me bisogna riuscire a trovare una “curva di accelerazione” giusta per questi benedetti scooter elettrici! Finora quella che mi è piaciuta di più è stata quella del Peugeot E-Vivacity, che infatti i venditori dello Yamasaki hanno già deciso di adottare sul loro scooter in futuro.

Purtroppo ho potuto provare lo scooter solo per 5 minuti, mentre mi sarebbe piaciuto provarlo almeno una mezz’ora per poterlo studiare a fondo. Quindi non ho avuto tempo di ispezionare il vano sottosella, di esaminare le batterie (non so nemmeno se sono estraibili), di controllare il vano portaoggetti. Però, almeno qui il vano c’e’, e anche chiuso a chiave. Solo, non so quanto sia grande.

Se vogliamo trovare un difetto nell’e-max 120L, direi che è il freno: la leva sinistra attiva il freno a recupero di energia sulla ruota posteriore (KERS), ma frena in modo decisamente esagerato, cioè semplicemente inchioda, non c’e’ modo di dosare la frenata; e con la leva destra ovviamente si frena col freno davanti… che essendo a disco è molto potente pure lui. Risultato: è vero che con questo scooter si può correre… ma è anche vero che l’unico modo per fermarsi è inchiodare con la ruota di dietro o frenare con quella davanti, il che mi sembra una cosa piuttosto pericolosa. Nessuna traccia invece dell’ “inerzia” o “isteresi di accelerazione/decelerazione” riscontrata nell’Oxygen Cargoscooter, ne della vibrazione in rallentamento che credevo fosse causata dal KERS, nè di attivazione automatica del KERS quando si lascia l’acceleratore, notata sempre nell’Oxygen.

Penso anche che la patente B sia “poco” per questo scooter: non ho mai guidato scooter a benzina più potenti di uno scarabeo, ma questo ha uno scatto e una velocità che secondo me sono sicuramente inadatti a un ragazzino di 14 anni col patentino (ma infatti NON è omologato come 50cc), ma probabilmente non sono adatti nemmeno a chi è abituato a un 125. Ma magari è solo colpa della mia inesperienza come scooterista, bisognerebbe che lo provasse uno scooterista veterano.

Il 120L è disponibile in tre versioni:

  1. e-max 120L                 Litio 40Ah         € 4.990,00
  2. e-max 120L                 Litio 60Ah         € 5.790,00
  3. e-max 120L Blitz         Litio 104Ah       € 6.990,00

Il 104Ah è dato per 140 km di autonomia: bello ma… serve? Alla maggior parte delle persone forse basta un 40 Ah da 5000 euro, che però mi sembrano comunque tanti. Però c’è da considerare che questo non è un cinese ma un australo-tedesco-spagnolo con un bel telaio possente, tanto che il suo progetto è stato venduto anche ad altre case, tra cui la Vectrix, che su questo telaio ha costruito il VX-2.

Foto telaio: http://www.e-maxroma.it/immagini/telaio.jpg

 

Veniamo alle caratteristiche tecniche:

La “L” nel nome sta ovviamente per il Litio delle batterie, che sono fatte con tecnologia “sicura”, nel senso che non sono a rischio incendio/esplosione come modelli precedenti di batterie (così mi ha detto il venditore), però non sono riuscito a capire di preciso che tecnologia usano: ho chiesto al venditore di farmi avere dati precisi, e magari anche un datasheet. Gli ho chiesto anche se magari si mette a vendere anche le batterie, visto che sarebbe l’unico sul mercato italiano (oltre forse a Elionix), ma dice che non ha molta voglia perché sta già vendendo troppi scooter (!!!!) e non riesce a stare dietro a tutti i clienti…

Poi non so se stava esagerando o meno… 🙂 .

 

Questi i dati dichiarati:

  1. e-max 120L                 4000W              Litio 40Ah/48V              80 km/h            70 km
  2. e-max 120L                 4000W              Litio 60Ah/48V              80 km/h            100 km
  3. e-max 120L Blitz         4000W              Litio 104Ah/48V             80 km/h            150 km

Cicli batterie: 2000

Ricarica: 1-4 ore

Garanzia: 2 anni, su scooter e batterie!

 

 

Proviamo a fare un po’ di conti di verifica:

40Ah*48V = 1920 Wh

60*48 = 2880 Wh

104*48 = 4992 Wh

 

A massima potenza (=massima velocità, cioè 80 km/h in pianura), quindi immagino con un consumo di 4000W, questo significherebbe:

1920 Wh -> 38 Km (dichiarati 70, cioè 84% in più)

2880 Wh -> 58 km (dichiarati 100, cioè 72% in più)

4992 Wh -> 100 km (dichiarati 150, cioè 50% in più)

 

Consumi teorici/dichiarati:

50 Wh/km (dichiarati 27, cioè 46% in meno)

50 Wh/km (dichiarati 28, cioè 44% in meno)

50 Wh/km (dichiarati 33, cioè 34% in meno)

 

Cioè, secondo la regola empirica che mi sono inventato (capacità / potenza * velocità = autonomia,  kWh/kW * km/h = km), che lega autonomia, velocità massima, potenza massima e capacità delle batterie, il 120L consumerebbe 50 Wh per chilometro e dovrebbe avere autonomie di 38, 58 e 100 km alla massima potenza e velocità (80 km/h). Per raggiungere le autonomie dichiarate, bisognerebbe che lo scooter consumasse 27, 28 o 33 Wh per chilometro nei tre casi, valori un po’ bassini rispettoai 40 Wh/km di media che ho calcolato sulle specifiche di una decina di altri scooter.

Purtroppo, l’unico modo per sapere la verità sarebbe una prova su strada…

Gli unici dati reali che ho, derivanti da test su strada fatti personalmente, sono quelli fatti sul mio Zem Star 45 da 1500W, che con 2880 Wh percorre 80 km (= 36 Wh/km) da nuovo e 65 dopo un anno di vita (44 Wh/km, o più probabilmente è calata la capacità delle batterie).

 

 

Diario elettrico 47 – Che disastro!!

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 14 aprile 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 47


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Stavolta rimarrò a piedi per un bel po’… 😦

Ho “spogliato” lo scooter di un bel po’ della sua plastica, in cerca del motivo per cui lo sentivo “flettere” eccessivamente nelle disconnessioni della strada; e ahimè, si è rivelata esatta la mia previsione peggiore! 😦 😦 Una foto vale più di mille parole:

Questo disastro è una crepa lunga 10 centimetri e larga mezzo che coincide con una saldatura del telaio, nella parte più bassa dello stesso, sotto la pedana:

La crepa segue fedelmente la linea della saldatura, che risulta gravemente indebolita dalla ruggine; mi sa quindi che ho scoperto da dove fuoriusciva l’acqua rugginosa che si raccoglieva per terra tutte le volte che inclinavo lo scooter: il tubo su cui si trova la saldatura è tappato dal lato del cavalletto, ma completamente aperto dall’altro lato, ed è largo 4-5 centimetri:

Ed essendo un tubo, probabilmente non lo hanno verniciato benissimo all’interno. Quindi, sommando verniciatura approssimativa, acqua stagnante,  saldatura che regge il peso di tutto lo scooter + guidatore, e buche inverosimili di Roma, questo è il tragico risultato.

Ne parlerò ovviamente col venditore, anche se già mi ha comunicato tempo fa  che secondo lui la garanzia è scaduta quando il meccanico mi aggiustò lo scooter qualche mese fa.

Vedremo cosa succederà.

Intanto, torno a spendere 2 euro per fare 20 km con la mia puzzolente macchina diesel.

Che rottura.

update:

ecco la versione 3d del disastro, per chi ha un paio di occhialini rosso/blu. Così fa ancora più impressione.

 

L’upload su WordPress rovina qualcosa e si vede male il 3d, ecco la foto originale:

 
link

Il mito del Titanic

Posted in varie by jumpjack on 14 aprile 2012

 

Esattamente 100 anni fa affondava la nave più famosa della storia, uccidendo 1500 delle 2200 persone a bordo.

 

“Nemmeno il Padre Eterno potrebbe affondarla”.

Non so se questa frase sia stata mai realmente pronunciata da qualcuno dell’equipaggio del Titanic, ma di certo è come se lo avesse fatto, e questa frase è ormai entrata nell’immaginario collettivo, e riassume in sé tutto il senso del Mito del Titanic.

Sì, perché il Titanic è solo un mito: non era l’unico transatlantico dell’epoca, erano una moda; non era nemmeno unico nel suo genere, in quanto era una specie di clone dell’Olimpic. Non era nemmeno strano che avesse tre classi di persone, dai ricconi ai poveracci, né che questi ultimi fossero trattati come bestie. Non è neanche l’incidente di mare più grave, ce ne sono stati tanti con migliaia di vittime:

 

  • Sultana (esplosione sul fiume Mississippi) – 27 aprile 1865, circa 1.700 morti
  • RMS Titanic – 15 aprile 1912, 1.503-1.523 morti
  • Empress of Ireland – 30 maggio 1914, 1.012 morti
  • RMS Lusitania – 7 maggio 1915, 1.195-1.198 morti
  • HMT Lancastria – 17 giugno 1940, 2.000-5.000 morti
  • Tango Maru – 29 giugno 1944, 3.000 morti
  • Ryusei Maru – 29 giugno 1944, 4.998 morti
  • Toyama Maru – 29 giugno 1944, circa 5.600 morti
  • Koshu Maru – 3 agosto 1944, circa 1.540 morti
  • Junyo Maru – 18 settembre 1944, circa 5.620 morti
  • Wilhelm Gustloff– 30 gennaio 1945, 7.700-9.343 morti (considerato il più grave disastro di ogni epoca)
  • SS General von Steuben – 9 febbraio 1945, 4.000-4.500 morti
  • Goya – 16 aprile 1945, oltre 7.000 morti
  • Cap Arcona – 3 maggio 1945 7.000-8.000 morti compresi quelli sul Thielbek e Athen
  • Thielbek – 3 maggio 1945, circa 2750 morti

 

E’ vero che la maggior parte di questi disastri furono causati dalla guerra, ma non è nemmeno questo il punto.

 

Perché allora lo spettro del Titanic aleggia su ogni naufragio? Perché si avverte questo dovere di reverenza e rispetto nel parlare di quella tragedia che coinvolse persone vissute quattro generazioni fa?

 

Perché il Titanic fu una sfida.

Per i credenti, fu una sfida a Dio; per i non credenti, fu una sfida alla Natura.

In ogni caso, fu una sfida del piccolo Uomo a Forze più grandi di lui, Forze che credeva di poter controllare salendo sulle spalle degli artefici della rivoluzione industriale e tecnologica della fine dell’800, rivoluzione che aveva portato, con i suoi prodigi ingegneristici, a far creder al piccolo Uomo di poter ormai dominare le Forze della Natura.

Come in una sorta di Torre di Babele moderna, il Titanic voleva sfidare Dio (o la Natura) e le sue leggi.

 

Ma tanto i costruttori, che gli appaltatori e gli utilizzatori ricevettero una colossale lezione di umiltà al cui confronto la “confusione delle lingue” operata da Dio sulla Torre di Babele appare solo come un curioso aneddoto storico (invece chissà quale minuscolo evento reale potrebbe essere stato il seme che ha originato la leggenda dell’enorme torre?).

 

“Titanic”, nella variante realistico-documentaristica realizzata da Cameron, anche se abilmente camuffata da storia d’amore (provate a guardare foto e filmati d’epoca e confrontateli col film…), è uno dei due film che ogni ingegnere dovrebbe vedere, e tenere sempre a mente come monito per il futuro e come guida per ogni suo progetto.

L’altro è “Apollo 13”.

 

In questi giorni si sta svolgendo una crociera commemorativa sulla rotta originale del Titanic. C’e’ da chiedersi se i passeggeri, giunti sulla verticale del relitto come previsto, lo sbeffeggeranno o lo onoreranno.

 

E non dimentichiamo che è forse anche grazie alla fama di quella tragedia, se oggi, a 100 anni di distanza, milioni di persone in tutto il mondo possono vedere uno spaccato della vita com’era nel 1900 e conoscere la società dell’epoca e il ruolo delle donne e negli analfabeti nel mondo di allora, con molta più efficacia di quanto qualunque libro o insegnamento tradizionale potrebbe mai avere.

 

Diario elettrico 46 – guasti meccanici

Posted in scooter elettrici by jumpjack on 14 aprile 2012

Diario di bordo

dello

scooter elettrico al litio

Zem Star 45

1500W/60Kmh/80Km


CAPITOLO 46

 


Clicca qui per l’INDICE DEL DIARIO

Nuovi problemi tecnici per il mio povero scooter, che proprio non ce la fa a sopportare le strade di Roma. Nonostante sia riuscito a evitare un paio di buche da cui sarei potuto uscire fuori solo con un carro attrezzi, la maggior parte non sono evitabili perchè… ci sono più buche che asfalto! Se poi consideriamo il mio vizio di correre come un pazzo 🙂 andando a 70 all’ora con uno scooterino progettato per 45 all’ora, si fa presto a far casino.

Non contento, l’altro giorno ho fatto anche 10 chilometri in due, di cui 4 chilometri in salita…

Il mio povero cinesino non è stato molto contento. E’ vero che andava come un treno anche in salita, tanto che  ho poi  “ripreso” l’e-max che, poverino 🙂 , durante la salita credeva di “sbeffeggiarmi” 🙂  superandomi col suo turbo, ma che poi ho raggiunto dopo la salitaperchè lui in pianura a più di 50 non va 🙂

Però, dicevo, il cinesino non è stato molto contento del peso: dopo la leva del cavalletto laterale, che ha di nuovo ceduto qualche giorno fa (mi sa che non sono capace io a usarlo… Ma ci devo salire con tutto il peso del corpo o no?!? Che ne so, non ho mai avuto uno scooter prima), ha ceduto anche una saldatura sotto al sellino, probabilmente per essere andati in due sullo scooter (anche se per 2 è omologato ed ha il sedile sufficientemente ampio). Non ho ancora esaminato la faccenda a fondo perchè dovrò smontare la carenatura per controllare bene, ma sono un po’ preoccupato, anche per un altro fatto, e cioè che lo scooter mi sembra, ultimamente, più basso del solito, nel senso che “tocca” prima quando mi piego: non so se si sono un po’ scaricate le molle dopo 9000 chilometri, o se ho fatto danni più grossi…

Speriamo bene, perchè con la nuova modifica lo scooter va come un treno: ho deciso di rendere definitiva la “parallelizzazione” delle batterie aggiungendo due diodi da 70A, montati su opportuni dissipatori. Al momento ho fatto un lavoro schifoso :-), perchè i dissipatori penzolano ai lati del sedile ( LOL 😀 ), ma vistpo che l’esperimento ha funzionato per una settimana e non ho notato grossi cali di autonomia (a parte quando ‘ste ca**o di buche che non sopporto più mi fanno svitare i morsetti volanti e mi ritrovo a viaggiare con una batteria sola…), ho deciso di renderlo definitivo nascondendo i dissipatori sotto la carenatura. Dentro al sellino è meglio non metterli… sia perchè probabilmente non si raffredderebbero abbastanza, sia perchè quando ce li ho appoggiati… uno è andato a massa sul c ontenitore metallico delle batterie (ops, non mi ero accorto che potesse arrivare a toccarlo, intorno il resto era tutta plastica…), col risultato di un bello ZOT e un angolo del dissipatore che si è fuso… (povera batteria). La batteria però funziona ancora. Ovviamente la cosa è successa alla batteria già disatrata dal buco sull’involucro, sennò che sfiga sarebbe? 😉

Riuscirà il mio povero cinese a resistere ai miei esperimenti almeno fino a compiere il primo anno di vita? 🙂 🙂 E ad arrivare almeno a 10’000 chilometri? (dai, su, siamo già a 9000!). E ad arrivare ai pianificati 36000 km per rientrare dell’investimento? Mmmh….. comincio a non essere più tanto fiducioso… 🙂

Intanto, quando sono andato con lo scooter a provare il Renault Twizy, ho fatto una foto… poi pubblicata sul sito del concorso, che mi ha fatto vincere 24 ore di uso gratuito del Twizy! Chissà che non inizi ad andare in giro con quello invece che col cinese! 🙂 (non succederà mai, il Twizy è troppo brutto, troppo inutile e troppo costoso). Intano, a maggio, un giro di prova me lo farò. 😉

Fotovoltaico a Roma

Posted in ambiente, elettricita, energia by jumpjack on 5 aprile 2012

Pochi sanno che alle porte di Roma esiste un gigantesco impianto fotovoltaico da 5 megawatt, in grado di fornire energia elettrica gratis ad un’intera circoscrizione: si trova fuori del GRA, a sud ovest, a due passi dalla Nuova Fiera di Roma; si tratta del parcheggio del centro commerciale Commercity, interamente ricoperto di pannelli fotovoltaici. Il parco solare è stato inaugurato nel maggio del 2011, seguito poi da un impianto analogo presso il Centro Agroalimentare di Roma (4,7 Mwp), ed è in via di ultimazione una nuova installazione di dimensioni analoghe: la Enertronica la sta costruendo presso il Parco delle Mistica, in zona Tor tre Teste, a copertura di serre agricole; l’impianto, con i suoi 4 megawatt,  porterà a 13 megawatt totali la potenza di questi megaimpianti; gli studi mostrano che per alimentare l’intera cttà col sole servirebbero in tutto 100 megawatt, e si tratta quindi di grossi passi in direzione dell’ “indipendenza elettrica romana”.

Grazie all’impianto di Commercity è già possibile ricaricare vetture e scooter elettrici tramite energia solare, come già alla Fiera di Roma, dove pure è stato installato recentemente un grosso impianto fotovoltaico, che fornisce alla fiera stessa il 20% dell’energia ad essa necessaria.

Per gli impianti più recenti di CAR e Parco della Mistica non sono disponibili immagini aeree, ma lo sono invece per Commercity e Fiera di Roma. Ecco come era la zona di Commercity (nell’angolo in basso a destra) prima e dopo l’impianto:

Ecco invece come appare adesso la zona:

E’ molto interessante anche osservare invece la Fiera (i grosi rettangoli al centro dell’immagine sono i padiglioni della Fiera di Roma): nella prima foto i tetti risultano metà di un colore e metà di un altro, mentre dopo, riflessi di luce a parte, appaiono più omogenei: Google ha infatti catturato l’evoluzione della copertura dei tetti della Fiera nel corso dei mesi, iniziata dal lato sud dei tetti e poi estesasi all’intera copertura.

Grazie alla funzionalità “immagini storiche” di Google, è stato persino possibile ricostruire la storia completa della Nuova Fiera di Roma dalle origini ai giorni nostri:

Nel dettaglio:

Ecco invece una suggestiva immagine dal basso:

Tutti i dettagli dell’impianto della Fiera di Roma sono disponibili in questa brochure in PDF:

http://www.oice.it/progettopubblico/40/fieraroma.pdf